人为因素航空法规
人为因素和航空法规经典
人为因素1.航空界研究人为因素的必要性（P1）答：安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。
随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到很大提高，而航空维修差错近年呈上升趋势，维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全2.航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的（目的）（P7）答：①由于航空器安全水平的提高，飞机的机械原因导致事故的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上②根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10-15年内有望成倍增长。
因此即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果③应用人为因素并不仅限于飞行安全需要，缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。
运行中忽视人为因素可能会使人完成任务时表现不佳，从而影响效率。
综上所述，航空界对人为因素的需求和研究人为因素的目的3.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义（P8）答：SHEL模型是一种常用的模型，它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的。
S—软件，维修程序，维修手册，检查单等H—硬件。
工具，测试设备。
飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。
E—环境。
例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。
L—生命件/人。
例如，处于模型中的人，包括维修人员，主管。
计划员，经理等。
意义：SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体形象地表现人为因素研究的范围，基本要素以及它们之间的相互关系；在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错。
所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。
人为因素和航空法规 第二版 第5章
认知差错
• • • 视觉幻觉 方位感缺失 距离、大小、颜色判断失误
技能差错
• • • 注意力差错 记忆差错 技巧差错
第5章 维修差错管理工具
2）违规 习惯违规
• 未遵守航空规章／ 国家行业标准／维 修管理手册、 没有遵守简令、 不适当的程序等。
特殊违规
• • • 表现为孤立偏离规定 通常被视为偶然性违 规 不代表人员的典型行 为
第5章 维修差错管理工具
7．资源不足(lack of resources) 8．时间压力( pressure)
第5章 维修差错管理工具
9．缺乏主见(lack of 维修差错管理工具
11．缺乏警觉(lack of awareness) 12．不良的惯例(norms)
• • 所谓强制信息报告系统是对飞行事故、地面航 空事故和事故症侯要求强制报告。 自愿报告系统则是针对航空运行中存在的大量 不安全事件、运行差错或运行危险源进行自愿 报告。 通过鼓励维修人员报告发生在自己工作中的差 错、危险源而提醒、帮助其他可能受到同样安 全威胁的同行，将工作中的差错转化为对集体、 团队和组织的贡献。 为了消除报告人担心遭受处罚的心理，必须制 定明确的政策来鼓励和保护报告人，提高自愿 报告的积极性。
（2）计划不恰当
不适当的工作节奏 人员调配和排班不当 过大的任务风险等。
（3）问题未正确解决
未纠正不恰当的行为、 未采取纠正措施、 未报告不安全趋势等。
（4）监督违规
授权不必要的危险做法、 未强制执行规则和规章、 授权不具资格的人员工作等。
4. 组织影响（——决策组织层的漏洞）
管理状况（组织和监管）
维护者状态 工作情况 维护者行为。
M9 M10 人为因素 航空法规
1.人为因素研究对象是: 人与广义环境的相互关系2.人为因素包括: 生活和工作环境中的人与机器的关系、人与程序的关系、人与环境的关系及人与人之间的关系。
人为因素的目标可以确定为系统的有效性（包括安全和效率）以及人员的良好表现。
二.航空维修中的人为差错1.人为差错概述不可能通过严格的管理来杜绝2.人的不安全状态是导致事故的直接原因3.人为差错是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响4.约翰逊关于人为差错做了如下论述:a.人为差错是进行生产过程中不可避免的副产品，可以测定失误率。
b.工作条件可诱发差错，通过改善工作条件来防止人为差错较对人员进行说服教育，训练更有成效。
c.某一级别人员的人为差错，反映较高级别人员的职责方面的缺陷；d.人们的行为反应其上级态度，凭直感来解决管理问题，或靠侥幸来维持无事故记录，不会取得长期的成功；e.按惯例编制操作程序的方法有可能促使差错发生。
5.直接导致事故的人为差错是人为差错的特例官僚者发生的人为差错是管理差错。
所有的工业事故都涉及到一系列的管理差错，这些管理差错使得不安全行为和不安全状态得以生存和发展现代安全理论认为，管理者发生的管理差错是一种更加危险的人为差错。
6.非雷尔（RussellFerell）认为，作为该事故原因的人为差错的发生是由于下述三个原因:a.超过人的承受能力的过负荷；b.与外界刺激要求不一致的反应；c.由于不知道正确的方法或故意采取不恰当的行动。
7.航空维修人为差错模式:霍金斯SHEL模式事故链海恩法则(差错冰山理论) 圆盘漏洞理论 REASON模型1.REASON模型基本组成部分a.决策者-他负责确定目标并管理可用资源，以达到和平衡安全与有效的运营两个不同目标b.生产管理-它执行上级管理层的决策。
为了使上级管理层的决策和作业线管理的措施行之有效，并变成工作者的生产活动，必须有一个前提，如:设备可用并可靠、工作者技术熟练、有知识和积极性。
人为因素和航空法规 第二版 第2章培训资料
✓ 所有案例都包含一系列人为 因素问题，形成了一条事故 链。
✓ 如果在管理、维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效 措施，使“链条”中的任一环节断开，这些事故征侯/事故就可能避免。
第2章 人为因素基本理论及模型
圆盘漏洞理论
✓ 哪个事故都逃不过人、机、 料、法、环这个“五行轮”。
1）差错减少：旨在直接介入差错源本身。如给维修技术人员提供培训、改善照明 条件、完善工作单卡等。
2）差错捕获：指假设已犯有错误，试图在航空器出场前“捕获”差错。如相互检 查、专职检验、验证、功能与操作测试等。
3）包容差错：指系统有能力接受差错而不会产生灾难（或十分严重）性后果。如 航空器上多系统中（这样，单个差错只能引起一个系统故障），结构检查大纲 可允许在疲劳裂纹到达临界长度前，检查人员有多次机会发现裂纹。
2. 违规行为类型
1）习惯性违规（Routine violations） • 这种违规行为对工作小组（团队）来说习以为常，他们还会为这些习惯 找出许多理由。比如抄近路是为了节省时间和体力等。
2）处境违规（Situational violations） • 这种违规是由于当时的特殊情况而发生的违规，如不现实的最终期限、 很大的工作量、不可操作的程序、缺乏工具设备或较差的工作条件等。 如果这些因素都不存在，则不会发生违规，就会按照程序执行。
3）乐观性违规（Optimising violations） • 为了寻求刺激而违规，这类违规往往是为了逞能、避免单调或者仅仅为 了一时的痛快。有些人会利用这种机会来满足个人的需要。【例如：为 寻求刺激，飙车超速】
4）特例违规（Exceptional violations） • 这类违规不好定义，是因为当时特定情况才会发生，尽管人们有着很好 的愿望，但由于特殊工作或运行环境等使得违规不可避免。【例如：出 租车为了将急症病人送医而闯红灯】
人为因素和航空法规 ppt课件
与一个差错直接相关的精神状态（例如，急切、分心、遗忘等） 是一系列致因因素中最持续和最难管理的因素。
而任务的性质、工具的质量、工作现场的条件、组织机构等要比 不可避免的、不可预测的、短暂的精神状态因素更容易被管理。
5.1.4 重视差错管理的重点和目标
➢ 事故调查的目的不是为了追责任、分摊过失；而是为了防止同样差错的再次发生。 ➢ 因此，事故调查的首要目的应是找到系统的缺陷，加强系统的防御。从这一点来看，应该将
差错视为结果而非原因。
2．要实现有效的差错管理在于系统的不断改进而非局 部的修整
➢ 总倾向于将注意力集中在发生差错的人身上，并努力确保 该事件不会再次发生。然而设法阻止个人差错的再发生， 无异于是在打蚊子。
5.2.1 HFACS （人为差错分析和分类系统）结构体系
人为差错分析和分类系统（human factors analysis and classification system， HFACS）。它建立在REASON模型基础上，定义了REASON模型中的隐性因素和显性因素， 描述了四个层次的失效，每个层次都对应于REASON模型的一个层面。
2. 差错本质上并不是坏事
➢ 差错不好的一面是它有可能造成不良后果，甚至导致事 故，造成人员伤亡和财产的损失。而差错的另一面是十 分有用而且能够预防，差错也能帮助我们走向成功。
➢ 差错和智能如同一枚硬币的两面。差错不只是为智能所 付出的代价，而是我们智能的一部分，并且成为保证可 靠性的基础。差错能让我们“吃一堑长一智”。
差错管理应该遵从以下原则： ➢ 科学对待差错，打破责备怪圈； ➢ 系统管理差错，不断改进系统； ➢ 合理调配资源，关注可管理因素。
影响航空安全的三大人为因素
影响航空安全的三大人为因素随着飞机的出现,交通运输的模式发生了巨大的变化.航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。
世界间的距离随之“缩短"，朝发夕至已成为不争的事实,然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。
在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。
近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用,飞机已是高新科技的代表作,自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加.据统计数字显示近七成事故由人为原因导致,成为制约航空安全的最大障碍。
这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。
航空安全是一个系统工程,包括人、机、环境三大环节,随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节.影响航空安全的三大基本人为因素一、技术因素：众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。
在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸,不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。
从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校,随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器"司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展,并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。
人为因素和航空法规 第二版 第1章
4）航空事故率的第二次快速下降
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美国和加拿大等北美地区的死亡事故率从1989年的百万次离港1.5次降低到1998年的 百万次离港0.5次左右，后来逐渐稳定在百万次离港0.3次左右。
全球范围内航空事故率从1998年以后开始下降，并在2008年前后稳定在百万次离港 0.8次左右。
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2006—2015年，全球航空安全水平已与北美地区航空安全水平持平。
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ 飞行机组因素，包括和 飞行机组能力、处臵、 操纵相关； 飞机因素； 维修因素； 天气因素； 空管和机场因素； 杂项因素。
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第1章 绪论 1.1 航空人为因素对航空安全的贡献
航空事故率下降原因
3）航空人为因素研究引起人 们重视
• 统计数据表明：由航空人 为差错所导致的航空事故 占全部事故量的 70%~80%。 航空人为差错对航空事故 的重大影响首次进入人们 的关注视野。
20世纪末的安全预言
关于航空事故数量的惊人预言
1）服役飞机数量和航空运输周转量 的预测
• 波音公司“2000—2018年间世界喷气式 飞机市场预测”
2）飞机年度事故量的惊人预言
• • 基于波音当时预测，到2015年，年度人 员死亡事故总量将达到平均45次。 基于波音预测，按2015年实际起降27.0 百万架次，2015年度人员死亡事故总量 将达到40~81次，平均60次。（即平均 4~6天发生一起空难）
航空事故率下降原因
• 世界航空，两个事故率迅速下降阶段：第一次是1958年至1970年，第二次 是1998年直至现在。
航空事故率进入平缓波动期的技术分析
1）航空事故原因初步分析
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903
航空维修中的人为因素及民航法规思考题
航空维修中的人为因素及民航法规思考题第一章1. 民航维修行业为什么关注人为因素？一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平二、关注人为因素可以提高效率与效益三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全2. 人为因素的定义。
人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。
其相互关联的目标是安全和效率。
3. 马斯洛需要层次理论?（从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要为人为差错的根源。
Hawkins 條改的SHEL 模型4•人为因素概念模型？5•人为因素涉及的7个学科？心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学6•人为因素的发展分哪三个阶段？启蒙阶段（1898-1911）,正式形成时期（二战及战后），飞速发展时期（20世纪70年代以后）8•人为因素的三个基本要素。
培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA）人类工程学。
9•中国民航要求采用什么工具调查维修差错？维修差错决策支持（Maintenance ErrorDecision Aid 简称MEDA）。
第二章1. 人的表现分哪三个等级？基于技能的（SB 、基于规则的（RB 、基于知识的（KB ） 2•意识工作空间和长期记忆特征对比。
意识工作空间CW长期记忆特征LTM 主要是处理问题收集大量知识信息 容量有限存储量还是持续时间几乎无限 内容是有意识的很大程度是无意识进仃 慢而费力快速容易 善于处理新任务善于处理熟悉情况和习惯3•不安全行为分哪三类?失误，错误，违规基于技能的行为过失5•错误有哪两方面？基于规则的错误基于知识的错误6•违规有几种?4•失误的三方面原因? 基于技能的记忆失效组织因素 工作场所 个人 肪御 结果图2. 6 第拔致因Reason 模型例行公事式违规乐观性违规情景违规7•画出Reason 莫型，并阐述事故致因模型的意义?9•故事冰山的启示？要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。
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人为因素1.当发生化学品烧伤时，以下哪种处置方法是正确的ba.用灭火剂喷b.用大量水冲洗c.用酒精擦拭d.用干净的棉布2.应对紧急情况的基本措施有()ba.不论何种情况，都必须将危险清除b.保持冷静并正确估计形势c.始终坚守在现场d .只考虑自己3在航空器维修环境中存在着很多潜在的危险，其中，物理性的危险包括哪些abcda.高分贝的噪音。
b.有毒物体。
c移动的设备，移动的车辆。
d极端的温度条件。
4进行维修工作时，为保障工作环境的安全，以下哪些环节是必须的?a维修人员应执行安全防护程序。
b、在关键位置设置足够的标识。
c.严格划分工作区域d.加强现场监控.a-b-c-d5.有关事故链的描述，以下说法正确的是（）a.事故发生的原因至于管理相关b打断任一环节可能避免事故发生。
c事故发生的原因不是单一的。
d事故的发生包括一系列人为因素问题，bcd6.SHEL模型中，属于人为因素研究范畴的是a人与软件b.人与硬件c .人与环境d硬件与软件a-b-c7.工作时没有合适的工具，属于SHEL模型中哪个界面的问题?a人与软件b.人与硬件c人与环境d人与其他人b8.统计表明，下列引发飞行事故的因素中占第一位的是a.机组因索b机械因素c天气因素d维修与维护因素a9.人为因素通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现，其中主要的两个相互关连的目标是()a安全与效率。
B经济与效益。
c精细与速度。
D包容与深化a10.研究表明，当今由于人为因素造成的飞行事故约占事故原因总数的a 20%b 50% c.80% d 100%c11.对民用航空器维修而言，SHEL模型中心的””人””()a单指放行人员。
b仅为放行人员或维修人员。
C包括维修人员，主管，计划员，经理等d包括个人，团队，部门和单位。
”c12人为因素涉及多学科学术知识，其特点是a以学术为中心b'以应用为中心c以理论研究为目的d以统计为目的b13.人为因素涉及多学科知识，目前，涉及的主要学科包括a心理学和生理学b工程学c社会学d统计学-14.事故调查表明，随着民航业的发展，事故因素的发展趋势是:a机械原因导致的事故增加，人为因素导漏事故减少b机械原因导致的事故减少，人为因素导致的事故增加c机械原因和人为因素导致的事故比例没有发生变化d没有可比性b15.下列可以提高目视检查可靠性的措施有:a有些部位可以忽略b心中默记所发现的问题c.随时记录所发现的问题d随时将发现的问题告诉同事c16在维修行业中，应对体力工作造成的疲劳，最有效的方法a从事其它工作b饮用含酒精饮品c服用药物d足（后边看不到）d19.从事复杂系统工作，下列哪种做法更重要:a需随时记录b更需要书面的程序和辅助资料作为参考c更需要以往的笔记作为永久参考d更需要他人的指点b20对于维修人员从事复杂系统工作，下列因素中最重要的是a.维修人员的沟通b个人的技能c舒适的环境d人员的充足a21通常情况下，持续暴露在多少分贝的噪声中，要求听力保护?()a 5 5分贝b 6 5分贝c 7 5分贝d 85分贝d22当噪声超过多少分贝，即使短时间也应该佩戴防护耳罩()a.80分贝b.9 0分贝c.10 0分贝d.115分贝d23情境意识是()a分析当前状况的成因。
b分清当前状况的责任。
c.精确地感知环境的变化和对未来发展的预知能力。
d.感知当前状况。
C24.人的注意力容易受到下列哪些因素的影响?a身体健康状况b清醒程度。
c.个人兴趣.d精神压力a-b-c-d25.噪音会损伤人的听力，以下说法正确的是:a同等级间断噪音要比连续的噪音影响更大b同等级间断的噪音要比连续的噪音影响更小c同等级间断的噪音要比连续的噪音影响相同d低频的噪音比高频的噪音影响更大a26航空维修中，情景意识涉及的过程是;a推断一感知一理解b感知一推断一理解c感知一理解—推断d理解一推断一感知c27.影响视力的因素有:a生理因素b.环境因素c摄取外来物的影响d被观察物体的特征a-b-c-d28.在有效的团队工作中，团队成员应掌握的人际交往技能包括:a沟通_b合作c.组织协调d相互支持29激励水平决定了:a一个人要做什么b.一个人将做什么和能做什么之间差距的大小c.一个人的能力大小。
d一个人的愿望。
B30.积极的安全文化的特点是:a对差错原因进行深入调直并提出改进措施，b创新思想被压制c危险信息被隐瞒d安全责任被逃避a31.如何消除同事间的压力?a对别人的观点言听计从b按照自己的方式行事c.敢于公开个人的观点d保持一团和气c32影响个人工作表现的因素包括:a健康状况和压力b时间压力和期限。
工作量超负荷或不足量。
d睡眠、生物律和倒班a-b-c-d33.时间压力可能会导致人为差错，是因为()a人的工作速度不比机器。
b期限是一种激励方式。
c”飞机不该留在机库必须尽量多飞。
”d 一个人越想尽快完成任务他就越容易出错d34有关压力与人的表现之间的关系，下列说法正确的是:。
a压力越少，人的表现越好。
b压力越大，人的表现越好。
c.在适度的压力下会有利于人的工作表现。
d人不能承受压力c35人体的体温低谷出现在什么时段? A凌晨三，四点钟b.早晨七，八点c午十二点d下午四，五点36决定是否能够胜任维修工作的责任主要在于: aa.航空维修人员本身b主管c同事d家人37就一般规律而言，航空维修人员饮酒后，至少间隔多长时间才可以工作da 0.5小时b1小时c2小时 d.8小时38维修人员如何保证倒班工作表现良好?() aA严格进餐，足够睡眠和休息b睡前大量进食。
c工作之余充分娱乐。
d.从事第二职业。
39.一般而言，大多数成年人需要的睡眠时间是:a.少于6小时b.6-9小时c 10-12小时d超过12小时b40.护管理紧张压力的策略是:a置之不理，任其行事。
B压力越大，人的表现越好。
C.消除压力的来源。
d抵御或消除d41当人的体温处于低谷时，最容易出现下列哪种现象?A清醒程度最高。
b注意力最集中c.记忆为最好。
d 最难保持清醒d42.从人为因素的角度看，人体感觉最适宜的温度是:a 17℃。
b.21℃c 28℃。
d 37℃。
B43.对维修人员来说，寒冷的工作环境对人生理表现的影响最大的a嗅觉下降b听力下降c视力下降d手指的活动灵敏度下降d44适合维修人员工作的照明环境是:a光线亮度越强越好。
b.光线亮度越低越好。
C.根据工作需要确定照明亮度。
D.光线应直射工作表面。
C45.噪音会对维修工作带来哪些影响?()。
A.干扰肢体语言的b干扰口头语言的交流。
C.无负面影响。
D.干扰书面交流B46.当在维修工作环境察觉到强烈气味的时候，下列哪些措施是正确的：A.及时报告，以便采取应急措施。
B.加强环境通风c.查找气味来源并采取措施控制源头。
D.赶工，以便经快撤离。
Abcd47.有关振动，说法正确的是：A.令人涣散。
B.损伤人的听力c.记忆力下降d.令人烦躁，影响人的注意力。
D48.维修人员应通过哪种途径来保持信息更新?A参加更新课程培训b，阅读简报和维修通告c学习维修手册的改版说明d道听途说Abc49.在进行维修工作交接班时，应该采取的正确措施是:。
a书面沟通形式。
b口头沟通形式。
c面和口头沟通都需要d书面和口头沟通都不需要。
C50为保证航空器维修人员之间良好的沟通，应采取以下哪些做法?a仔细听或读。
b不明白就应进行确认。
c在说与写之前明确到底要表达什么。
d说或写得楚。
a-b-c-d51语言沟通的特点是:a反馈不及时b沟通效率低_ c容易受到环境因索王扰d具有可追溯性c52沟通的方式有:a身体语言b语言c文字书面d_身体语言，语直和文字书面d53'，沟通时，作为信息的接受者应该做到:”a要接受言息. B.要接受信息理解信息，提供反馈'c理解信息d提供反馈b54维修人员要定期更新的信息有:a最新的航空器及其系统。
b最详尽的航空器及其系统的改装。
c最新的航空器相关的所有知识。
d与自身相关的航空器及其系统的改装.D55.所谓人为差错，主要是指:a人的行为的结果超出了可接受的界限。
b人所犯的任何错误。
c有的人故意为之。
d人员在工作出现的疏忽。
A56.以下有关激励的描述，正确的是a激励就是发挥人的潜能，调动人的积极性，通过适当的手段充分发挥职工的主观能动性，满足他们的要求，提高企业的经营效率。
b激励被认为是激发，引导和维持人的行为表现及绩效最基本的驱动力c 激励是难于被度量和预测的。
d人被不同事物所激励，具有不同的动机。
Abcd57在认知世界的过程中，人们获取信息最主要的途径是()a嗅觉b听觉。
C视觉d触觉。
58.短期记忆能持续()a少于30秒。
.b 30-60秒。
c大于30分钟d 1小时。
A59.现代安全理论认为（）a.管理者发生的管理差错是一种更为危险的人为差错。
b人为差错仅发生在从事计划和制造的人员身上。
c操作工人的差错是由于其技术不过关引起的。
d以上关系都存在。
a60.墨菲定理给我们的警示是（）a接受的任务越多越容易出，还是少做为好。
b既然免不了出错，就不要太苛求自己。
c充分考虑各种因素，防止人为差错的发生d差错不会发生在我身上。
c61手册编写不实用或检查单设计不合理。
这是属于SHEL-模型哪种界面的问题?()aa人与软件，b人与硬件c人与环境d人与其他人62.有关人为因素的学科性质最恰当的说法是()a涉及单一学科的科学b以学术为中心c.涉及多学科的应用科学d以理论研究为主C63在变化的光线强度下，人眼需要时间进行调节，下列说法正确的是()a从光亮到黑暗所需时间短b从光亮到黑暗所需时间长c从黑暗到光亮、光亮到黑暗所需时间一样长d调节时间无个体差异b64在下列哪些场所容易出现幽闭恐惧症()A飞机结构油箱b升降台c客舱里d机翼上A65.有关记忆，下列哪种说法是正确的?()”A长期记忆与短期记忆的存储时间不同b长期记忆与短期记忆的信息存储时间相同c长期记忆与短期记忆的信息存储量差异不大d短期记忆的信息存储时间更长a66.人的记忆有可能出错，在航空维修工作中正确的做法是()““a.使用现行有效的手册b仅依赖记忆力c仅凭个人经验d依据习惯做法a67.按马斯洛需要层次理论，人的最高层次需要是O”a生理需要.b尊重需要.c社交需要.d自我实现需要d68优秀的领导者在团队中应避免下列哪些行为()a激励团队b履行管理职责 c.极化矛盾d维护团结c69.维修企业的安全文化建设与谁有关()。
A仅企业高层领导b仅管理层c企业的每个人d仅放行人员C70维修人员做出的决策体现大多数人的意志，而不依据客观的事实或标准，这是来自哪方面的压力所造成的?()a管理层的压力b同事间的压力c家人的压力d紧张压力b71受到高度激励的人趋向于显示出的特征是()a不安心工作b:愿意承担责任c缺乏合作d对工作漠不关心b72团队的责任由().a每个成员共同承担.b管理层承担.c部分人承担.d某个人承担.a73关于疲劳症状正确的表述是()a感知能力不降低b判断力和决断力不受影响。