轴箱悬挂装置的定位
对轴箱定位的要求机车运行中能相对构架作适量垂向跳动
三、轴箱拉杆 电力机车总体及走行部
三、轴箱拉杆 电力机车总体及走行部
四、SS4 改型电力机车轴箱
（一）组成和型式
采用独立悬挂、 双扭动式弹性拉杆定 位结构。
主要由前后盖、轴 箱体、轴承、密封环、 接地棒等组成。
电力机车总体及走行部
四、SS4 改型电力机车轴箱
（二）结构
1. 前后盖
盖等组成。
电力机车总体及走行部
三、轴箱拉杆
连杆体成双筒形，中间连接部呈工字形。 长短芯轴中间为圆柱形，两端成八字形，八字 形凸面与轴箱体和构架拉杆座凹八字形面相配 合，并用螺栓紧固。
芯轴两端销接处装橡胶圈，销子两端装橡胶垫，橡 胶圈为橡胶元件，组合后的轴箱拉杆形成一个整体 弹性组件，缓和衰减各种振动，改善机车性能。
洗进行全面性检查。
电力机车总体及走行部
五、轴箱的维护及日常保养
5 段内接班后应仔细检查轴箱端盖、拉杆等处是否紧固良好。
运用中的机车，乘务员和地勤人员应注意检查轴箱盖下方有无漏
6 油现象，发现异状及时处理。 7 长期停放机车，应定期移动，以防止轴箱轴承腐蚀。 8 检查轴箱的发热程度，分析发热原因并予以消除。
（三）轴箱定位方式分类
构架侧梁下设导框，轴 箱体前后设导槽，轴箱上的 导槽与构架上的导框滑动配 合，组成导框定位。
1
有导框轴箱定位
轴箱可沿导框上下移动， 也可在导框与导槽间隙允 许范围内适当横动，使轮 对有一定的横动量。
电力机车总体及走行部
二、轴箱定位方式
（三）轴箱定位方式分类
1
有导框轴箱定位
电力机车总体及走行部
用螺栓与轴箱体连接，其突缘紧压轴承外圈，起传递 轴向力、防尘和保护内部零件免受损坏作用。
轴箱悬挂装置定位
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（5）导柱式定位：
• 安装在构架上的导柱及座落在轴向弹簧托盘上的支撑环均装有磨耗套，导柱插入支撑环，当构架与轴箱之 间发生上下运动时，两磨耗套产生干摩擦。
• 它的定位作用是通过导柱与支撑环传递纵向力和横向力，在通过橡胶垫产生不同方向的剪切变形，实现弹 性定位作用。
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轴箱定位参数的影响：
（1）轴箱定位刚度 （2）轴箱垂向刚度与阻 力与系统的乘坐的舒适性 密切相关 （3）转向架固定轴距
蛇形运动临街速度随 转向架固定轴距的增加而 单调上升。 （4）轴箱悬 最大
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• 定位方式： • 拉板式，层叠橡胶弹簧式，导柱式，转臂（定位臂）式，拉杆式。 • 轴箱定位也就是轮对定位，即约束轮对与构架之间的相互位置。 • 轴箱定位的原因是： • （1）使轴箱在转向架上的位置及活动余地限定在一定范围内，从而正确地吧载荷传递并分布到轮对； • （2）使用轮对转动灵活，转向架顺利通过曲线； • （3）利用车体的稳定性来牵制；
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（1）拉板式定位：
• 用特种弹簧钢材制成的薄片形定位拉板，其一端与轴箱相连，另一端通过橡胶节点与构架相连。利用拉板 在纵横向的不同刚度来束缚构架与轴箱的相对运动，以实现弹性定位。
• 特点：拉板上下弯曲刚度小，对轴箱与构架上下方向的相对位移约束很小。 （2）拉杆式定位：
拉杆的两端分别与构架和轴箱销接，拉杆两端的橡胶垫，套分别限制轴箱与构架之间的横向与纵向的相对位 移，实现弹性定位。拉杆允许轴箱与构架在上下方向有较大的位移
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《机车总体结构及设计》03走行部原理及基本结构
二、轴箱定位装置结构形式 （1）固定定位
轴箱与转向架侧架铸成一体，或是轴箱 与侧架用螺栓及其其它紧固件连接为一个整体， 轴箱与侧架之间不能产生任何相对运动。
1
第三章 走行架 轮对 轴箱 弹簧悬挂元件 减振元件 驱动机构 基础制动装置
3
第一节 机车转向架概述
转向架的任务（作用）：
承受重量辅体力（车体、动力装置及辅助装置）； 保证黏着传递力； 缓和冲击保平稳； 通过曲线制动力。
组成：相对廉价制簧区
（6）拉杆式定位
拉杆两端分别与构架和轴箱相连，拉杆 可以允许轴箱与构架在上下方向有较大的相对 位移。拉杆橡胶垫、套分别限制轴箱与构架之 间的横向与纵向的相对位移，实现弹性定位。
（7）转臂式定位
又称弹性铰定位，定位转臂一端与圆筒 形的轴箱体固结，一端以橡胶弹性节点与焊在 构架上的安装座相连接。
（8）橡胶弹簧定位
固定定位
（2）导框式定位
轴箱上有导槽，构架（或侧架）的导框 插入轴箱的导槽内，这种结构允许轴箱与构架 或侧架之间在铅垂方向有较大的相对位移，但 在前后、左右方向仅能在允许的间隙范围内， 有相对小的位移。
导框 轴箱
导框式定位
（3）干摩擦导柱式定位
安装在构架上的导柱及坐落在弹簧托盘 上的支持环均装配有磨耗套，车辆上下振动时 磨耗套之间是干摩擦。它的定位作用是由于轴 箱橡胶垫产生不同方向的剪切变形，实现弹性 定位作用。
滚动轴承轴箱具有起动阻力小、维护方便、节油、节省有 色金属等优点，所以目前机车上均采用滚动轴承轴箱。
客车结构及其动力学模型
线性、减振器阻尼特性非线性，以Sperling平稳
性指标为基础，得出通过改善转向架悬挂参数 可以使得车辆运行平稳性和蛇形临界速度得到 提高。
多刚体车辆模型 文献2：高速铁道车辆悬挂系统参数化建模、优化与 仿真分析 为了协调高速铁道车辆的运动稳定性与曲线通
过性能之间的矛盾，采用多目标优化方法对一种
高速铁道车辆的关键悬挂参数进行了优化处
减振器装置 液压减振器
一个密封的、充满油液的油缸，缸内有一活塞将油缸
分为上下两部分，活塞上有小孔成为节流孔，当活塞 上下移动时，使黏液通过节流孔向活塞的另一侧流动， 此时，油液和节流孔之间，以及油液本身之间产生黏 性摩擦阻力，速度越高，阻力越大。通过阻力功将机 械能化为热能，从而衰减振动，这种阻力为黏性阻尼。
比较两种方式： 中央悬挂采用无摇枕空气弹簧时，车体被支撑在4个空 气弹簧上，因此，该结构下车体支撑的稳性能够得到保 证 当中央悬挂采用摇枕心盘结构时，车体支撑在两个心盘 上，其抵抗侧滚的稳定性在车辆高速运行和曲线通过时 不能得到严格保证，因此设置4个旁承，用以辅助支撑， 并提高曲线通过和抑制蛇形运动必要的回转阻尼。
用。
中央悬挂方式-空气弹簧悬挂
4.每个空气弹簧设置一个高度控制阀，用于维护车体在不同 静荷载下都与轨面保持一定的高度。 5.车体和构架之间装有抗侧滚扭杆，防止车体通过曲线和道
岔时发生大的侧滚。
6.车体和构架外侧装有抗蛇形减振器，对抑制车辆蛇形运动， 提高临界速度以及改善舒适性有重要作用。
摇枕式钢弹簧悬挂-空气弹簧悬挂
多刚体车辆模型 车辆模型包含10个自由度，每一个轮对有垂向和
旋转自由度，转向架有垂向和点头自由度，车体含有
垂向和侧滚自由度。 模型包含一个带有两根钢轨的轨道模型，一个自适 应轮轨接触模型，可以仿真车轮和钢轨表面的缺陷，
机车走行部检查-HXD1机车转向架认知
任务三 HXD1机车转向架认知
2、构架 HXD1型电力机车转向架构架 为H形构架，由侧梁、牵引梁、 前端梁和后端梁组成，除个别 安装座以外，结构基本上是对 称的（见左图）。
任务三 HXD1机车转向架认知
3、轮对 HXD1型电力机车转向架车轮 采用直径为1 250 mm的整体 碾钢车轮，材料为ER8，并满 足EN13262标准要求；在车 轮两侧装有制动盘，制动盘与 车轮之间通过螺栓连接；车轮 踏面采用符合TB/T449的JM3 磨耗型踏面。
电力机车构造课程
项目四 机车走行部
任务三 HXD1机车转向架认知
1、HXD1型电力机车转向架 总述 HXD1型电力机车转向架采用 了成熟而比较先进的技术，如 轮盘制动、滚动抱轴承传动、 二系高挠钢弹簧、单轴箱拉杆 轮对定位、整体免维护轴箱轴 承、砂箱加热等，这些先进技 术的采用保证了机车在重载牵 引条件下以较高的速度运行。
任务三 HXD1机车转向架认知
4、轴箱及轴箱定位
任务三 HXD1机车转向架认知
5 悬挂装置 5.1 一系悬挂装置 HXD1型电力机车转向架一系 悬挂结构借鉴了高速动力转向 架的悬挂结构（见左图），由 钢圆簧+轴箱拉杆+垂向减振 器组成。
任务三 HXD1机车Байду номын сангаас向架认知
5.2 二系悬挂装置 HXD1型电力机车二系悬挂装 置采用高挠钢弹簧+橡胶垫+ 垂向减振器+端部水平减振器 组成，并设置了垂向和横向止 挡，如左图所示。
任务三 HXD1机车转向架认知
齿轮传动装置与牵引电机的配合图
任务三 HXD1机车转向架认知
8、HXD1型机车基础制动装 置 HXD1型电力机车基础制动采 用盘形制动形式。 单元制动器由单元制动缸和夹 钳机构组成。 HXD1型机车每轮对有两套轮 盘制动装置，其中一个带有蓄 能制动装置。
车辆动力学基础
车辆动力学基础第一章1．车体在空间的位置由6个自由度的运动系统描述。
浮沉、摇头、点头、横摆、伸缩、侧滚2．轴重：铁道车辆的轴重是指车辆每一根轮轴能够承受的允许静载。
3．轴距：是指同一转向架下两轮轴中心之间的纵向距离。
4．轴箱悬挂：是将轴箱和构架在纵向、横向以及垂向联结起来、并使两者在这三个方向的相对运动受到相互约束的装置。
5．中央悬挂：是将车体和构架/侧架联结在一起的装置，一般具有衰减车辆系统振动、提高车辆运行平稳性和舒适性的作用。
6．曲线通过：曲线通过是指车辆通过曲线时，曲线通过能力的大小，反映在系统指标上，主要表现为车辆轮轨横向力、轮对冲角以及轮轨磨耗指数等的大小上。
7．自由振动：是指在短时间内，由于某种瞬间或过渡性的外部干扰而产生的振动，其振动振幅如果逐渐变小，该系统将趋于稳定；相反，若振幅越来越大，则系统将不稳定。
第二章1．车辆的动力性能主要包括运行稳定性（安全性）、平稳性（舒适性）以及通过曲线能力等。
2．车辆脱轨根据过程不同大体可分为爬轨脱轨、跳轨脱轨、掉道脱轨。
3．目前我国车辆部门主要采用脱轨系数和轮重减载率两项指标。
4．当横向力作用时间t小于0.05s时，用0.04/t计算所得的值作为标准值。
5．不仅仅依靠脱轨系数来判断安全性的原因：（1）轮重较小时与其对应的横向力一般也较小，计算脱轨系数时受到轮重和横向力的测量误差的影响就较大，因此要获得正确的脱轨系数比较困难。
（2）垂向力较小时，使用该垂向力和与其对应的横向力得到的脱轨系数很容易达到脱轨限界值；另一方面，单侧车轮轮重减小时，另一侧车轮轮重一般会增大，此时极小的轮对冲角变化会导致较大的横向力，从而加大了脱轨的危险性。
（3）根据多次线路试验来看，与其说脱轨系数值较大容易导致列车脱轨，还不如说轮重减少的越多越容易导致列车脱轨。
6．评价铁道车辆乘坐舒适性最直接的指标就是车体振动加速度。
第三章1．轮对的组成：轮对由一根车抽和两个相同的车轮组成。
CRH2 第2章 转向架解读
第二章转向架第一节概述动车组的每个车体下装有两个转向架。
动车下是动力转向架(SKMB-200)，拖车下是拖车转向架(SKTB-200)，所不同的是动力转向架有牵引电机和驱动装置而拖车转向架没有。
转向架除了承担车体的全部重量外，更重要的是承担动车组的高速运行任务。
转向架主要由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、驱动装置部分组成（参见图2-1和2-2）。
动力转向架拖车转向架图2-1 转向架外观照转向架的主要特点是采用了轻量化设计、焊接构架、二系空气弹簧、盘型制动、转臂式轴箱定位、单拉杆牵引、电机采用架悬方式等。
转向架的主要参数如表2-1所示。
动力转向架图2-2 转向架结构示意图第二节转向架构架转向架构架的主要结构特点如下：1)选用与转臂式轴箱定位方式相对应的转向架构架结构。
2)转向架构架的形状采用H形，由侧梁和横梁、相关支座、连接梁等构成。
3)转向架构架分为动车转向架构架和拖车转向架构架两种类型。
4)为适应将来的有源控制和半有源控制方式，选用了简便易于更换的二系横向减振器安装座。
5)转向架构架应具备足够的强度，设计寿命为20年。
6)转向架构架在焊接组装后应进行退火处理。
7)设计按照JIS E 4207（铁路车辆用转向架构架‐设计通则）进行。
根据JIS E 4208（铁路车辆用转向架的载荷试验方法）实施静态载荷试验，并进行强度确认。
一、侧梁组成侧梁采用钢板焊接组装结构。
侧梁的两前端、由设置有圆弹簧的弹簧帽构成，在中央部分安装空气弹簧支架。
采用耐候钢板SMA490BW（JIS G 3114），铸钢件材质采用SCW480（JIS G 5101），日本E2系虽然部分采用了SCC60（特殊铸钢，不对应JIS规格），但是考虑到今后国产化的要求，使用一般铸钢。
此外，转向架构架所使用的钢材，为能适应在极低温度条件下的使用条件，考虑了材料的低温脆性。
二、横梁组成横梁采用无缝钢管结构，内部可作为空气弹簧的辅助空气室使用。
轴箱悬挂装置的定
四、弹簧调整
一系悬挂装置把构架以上的垂直载荷均匀地分配到各个轮对上， 使每根轴重一致。依稀弹簧的调整直接影响到机车的牵引性能。 （1）同一机车每个动轴的实际轴重，与该机车实际平均轴重之差， 不应该超过实际平均轴重的±2% （2）每个车轮轮重与该轴两轮的平均轮重之差，不超过该轴两轮 平均轮重的±4%
• （5）尽量少磨耗或无磨耗，实现免维护。
分类
• 轴箱定位对车辆的运行品质有很大的影响，它应保证轴箱能够相对于转向架构 架在弹簧振动时作垂向运动，在车辆通过曲线时还能少量横移。轴箱定位方法 有很多种，动车组转向架常用的轴箱定位方式是拉板式定位、拉杆式定位和转 臂式定位。其中转臂式轴箱定位装置如下所示。
序号 1 2 参数名称 簧条直径d(mm) 平均直径D（mm） 外簧 32 220 中簧 22 153 内簧 14 96
3
4 5 6
有效圈数n
总圈数 自由高 工作高
5.25
6.75 401 262
8
9.5 401 262
13.25
14.75 401 262
二，垂向液压减震器
液压减振器工作原理：
单纯采用螺旋弹簧振 动较大，会加速机车各 零件的磨损和疲劳损坏， 而配合减振器一起工作， 既能缓和线路不平顺引 起的机车冲击，衰减机 车振动，又能保证弹簧 装置正常工作。
转 臂 式 轴 箱 定 位 装 置
转臂式轴箱定位装置举例
• 轴箱和构架之 间无自由间隙 和滑动部件。
2
• 组成零件很少， 分解和组装容 易，且维修方 便
1
• 轴箱的上下、左右及 前后的定位刚度可以 独立设定，比较容易 满足转向架悬挂系统 的最佳设计要求。既 可确保良好的乘坐舒 适性，又能兼顾高速 运行性能和良好的曲 线通过性能。 3
题库(构造)
1、轨道车辆是按照功能分类的多个子系统组成的紧密联系的综合系统，一般包括车体、转向架、车辆连接装置、车门、空调系统、制动系统、电气系统。
2、车体分为有司机室和无司机室车体两种。
3、转向架分为动力转向架和非动力转向架，它位于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车以及线路的各种载荷并缓和其动作用力。
4、车辆连接装置通常是指车钩缓冲装置及贯通道。
5、为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车冲动；另外还必须有连接车辆之间的电气和空气的管路。
6、空调系统的作用是为客室和司机室的室内环境提供温度调节，包括制冷、制热、通风、除湿等。
空调系统包括空调机组，风道，送风/回风口、废排装置、司机室送风装置等。
7、制动系统主要包括供风系统、送风管路、制动控制系统、基础制动装置等。
8、车辆长度：车辆处于自由状态，车钩呈锁闭状态时，两端车钩连接之间的距离。
（名词解释）9、车辆定距：同一车辆的两转向架回转中心之间的距离。
（名词解释）10、固定轴距：同一转向架的两车轴中心线之间的距离。
（名词解释）11、以重庆地铁6号线车辆为例，其编组方式为：Tc*Mp*Mi=M2*Mp*Tc= 其中“=”表示半自动车钩；“*”表示半永久牵引杆；“Tc”表示有司机室的拖车；“Mp”表示带受电弓的动车；“M1”“M2”表示不受带电弓的动车。
（填空、选择）12、重庆单轨3号线，其编组方式为：×Mc1+M2+M4+M5+M3+Mc2×其中，Mc1或Mc2表示带司机室动车；M2、M3、M4、M5表示动车；×表示密接式车钩；+表示棒状式车钩。
（填空、选择）13、以重庆地铁为例，其采用6位数字编号，前两位数字为线路编号，第3、4、5位数字代表列车编号，末位数字代表车辆号（1~6）14、地铁车辆常用车辆界限是动态包络线界限。
15、为满足安全运载旅客的需要，城市轨道交通车辆车体应当有足够的强度以承受车辆运行过程中的各种载荷，同时在保证足够的强度和刚度的条件下实现轻量化。
铁路机车车辆驾驶人员题库(附答案)
铁路机车车辆驾驶人员题库（附答案）1、手触检查部件时,手背触及部件表面的持续时间为( )S时相应的温度为70℃微热上下。
A、10B、7C、3答案：C2、动力制动与空气制动配合使用时,应将机车制动缸压力及时缓解为( )(设有自动控制装置的机车除外)。
A、10kPaB、30kPaC、零答案：C3、在汛期暴风雨中行车,当洪水漫到路肩时,列车应按规定( )。
A、限速运行B、加强瞭望C、立即停车答案：A4、进站信号机在正常情况下的显示距离不得小于( )。
A、400 mB、800 mC、1000 m答案：C5、三显示自动闭塞区段通过色灯信号机显示一个绿色灯光,准许列车按规定速度运行,表示运行前方至少有( )闭塞分区空闲。
A、三个B、两个C、一个答案：B6、动力车转向架一系悬挂装置采用( )定位,轴箱通过轴箱弹簧和轴箱拉杆与转向架构架弹性相连,把动力车簧上部分质量传递给轮对,同时将轮对的牵引力、制动力、横向力等传递到构架上。
A、单侧轴箱拉杆B、双侧轴箱拉杆C、单侧弹性拉杆7、半自动闭塞区段,遇发车进路信号机故障或超长列车头部越过发车进路信号机发车时,列车越过发车进路信号机的行车凭证为( )。
A、半自动闭塞发车进路通知书B、绿色许可证C、路票答案：A8、双线反方向出站调车时,应发给司机( )。
A、绿色许可证B、出站调车通知书C、路票答案：B9、LKJ-2000型监控记录装置上电自检后,显示器进入主界面显示状态,两端操作( )。
A、均无效B、一端有效C、均有效答案：C10、( )控制系统分为两级网络,即列车级与车辆级。
列车级网络采用绞线式列车总线WTB。
车辆级网络采用多功能车辆总线MVB+以太网。
A、微机网络B、中央控制C、辅助答案：A11、应停车的客运列车错办通过,定车站责任;在区间乘降所错误通过,定( )单位责任。
A、车务、机务B、机务C、车务答案：B12、所谓整备作业,就是对机车进行出发前的准备和供应,使其达到( )规定的技术状态。
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悬挂装置
一系悬挂装置也叫作轴箱先挂装 置，被安装在轴向和转向架之间， 包括一个弹簧装置（一般为由内， 外弹簧组成的园簧组成）。轴箱 定位装置和垂向减震器。起作用 是缓和垂向冲击，约束轴箱和转 向架之间的纵横向运动和传递纵 横向力， 悬挂装置应满足以下要求： （1）便于一系定位刚度的选择。 （2）利于实现轻量化，适应告诉 运行。 （3）零部件数量较少，结构简化， 提高可靠性。 （4）在检修作业中便于分解和组 装。 （5）尽量少磨耗或无磨耗，实现 免维护。
轴箱定位参数的影响：
（1）轴箱定位刚度 （2）箱垂向刚度与阻 力与系统的乘坐的舒适性 密切相关 （3）转向架固定轴距 蛇形运动临街速度随 转向架固定轴距的增加而 单调上升。 （4）轴箱悬挂距离 随着横向悬挂轴距的增 加，临界速度有一定程度 最大
定位方式： 拉板式，层叠橡胶弹簧式，导柱式，转臂（定位臂）式，拉杆式。 轴箱定位也就是轮对定位，即约束轮对与构架之间的相互位置。 轴箱定位的原因是： （1）使轴箱在转向架上的位置及活动余地限定在一定范围内，从而正确地吧 载荷传递并分布到轮对； （2）使用轮对转动灵活，转向架顺利通过曲线； （3）利用车体的稳定性来牵制；
（5）导柱式定位：
安装在构架上的导柱及座落在轴向弹簧托盘上的支撑环均装有磨耗套，导柱插 入支撑环，当构架与轴箱之间发生上下运动时，两磨耗套产生干摩擦。 它的定位作用是通过导柱与支撑环传递纵向力和横向力，在通过橡胶垫产生不 同方向的剪切变形，实现弹性定位作用。
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（1）拉板式定位：
用特种弹簧钢材制成的薄片形定位拉板，其一端与轴箱相连，另一端通过橡胶 节点与构架相连。利用拉板在纵横向的不同刚度来束缚构架与轴箱的相对运动， 以实现弹性定位。 特点：拉板上下弯曲刚度小，对轴箱与构架上下方向的相对位移约束很小。 （2）拉杆式定位： 拉杆的两端分别与构架和轴箱销接，拉杆两端的橡胶垫，套分别限制轴箱与构 架之间的横向与纵向的相对位移，实现弹性定位。拉杆允许轴箱与构架在上下方 向有较大的位移
（3）转臂式定位：
又称为弹性铰定位，定位转臂的一端与圆筒形的轴箱体固接，另一端以橡胶弹 性节点与构架上的安装座相连接。 弹性节点特点：允许构架在上下方向有较大的位移，弹性节点内的橡胶件设计 成使轴箱的纵向和横向具有适宜的不同的定位刚度的要求。 （4）层叠式橡胶弹簧定位： 在构架与轴箱之间装设压减型层叠式橡胶弹簧，其垂向刚度较小，使轴箱相 对构架有较大的上下方位的位移，而它在纵向横向有适宜的刚度，以实现良好的 弹性定位。