浅谈中国高铁的发展
浅谈铝合金在轨道交通中的应用
浅谈铝合金在轨道交通中的应用铝合金在轨道交通领域的应用是一项长期受到关注的技术。
它在轨道交通中的广泛应用，包括高铁、地铁、有轨电车等，都展现了其独特的优势和价值。
本文将就铝合金在轨道交通中的应用进行探讨，着重介绍其优势、现状和未来发展趋势。
一、铝合金在轨道交通中的应用优势轻量化: 铝合金具有较低的密度和良好的强度，因此在轨道交通中可以大幅减轻车辆自重，有利于降低能耗和减少磨损，同时提高运行效率和安全性。
耐腐蚀: 铝合金具有良好的耐腐蚀性能，可以在恶劣的环境下保持长期稳定的性能，这使其在地铁、高铁等密闭环境下的应用更为适宜。
成型加工性能好: 铝合金易于成型加工，可以适应各种车辆结构需求，提高车辆设计的灵活性和多样性。
节能减排: 利用铝合金替代传统材料，如钢材，车辆重量减轻可带来降低动力消耗、减少排放的效果，有助于节能减排。
二、铝合金在高铁领域的应用铝合金在高铁领域得到了广泛的应用。
高铁列车以高速、大载客量、运行稳定著称，而铝合金正是其“减重”之选。
高铁车体及部分结构件采用铝合金制造，不仅减轻了车辆自重，提高了运行速度和载客量，还增强了车辆的整体抗腐蚀和使用寿命。
同时，铝合金的可回收再利用特性也符合高铁领域可持续发展的要求。
三、铝合金在地铁领域的应用在地铁领域，铝合金同样发挥着重要作用。
地铁车辆需要应对密闭环境、潮湿腐蚀等问题，而铝合金的优异耐腐蚀性能使其成为地铁车辆的理想选择。
通过采用铝合金材料，地铁车辆的自重得以降低，利于提高整体运行效率和降低能耗，同时也能够提高车辆的整体安全性。
四、铝合金在有轨电车领域的应用在有轨电车领域，铝合金的应用也日益普及。
相比于传统的钢制车辆，铝合金车辆在减轻自重的同时，也可提高车辆的运行速度和舒适性。
此外，铝合金具有优异的导电性能，有利于电车的性能提升和整车电气系统的稳定运行。
五、未来展望随着轨道交通行业的不断发展和技术进步，铝合金在该领域的应用前景依然广阔。
未来，随着铝合金材料制造工艺的不断完善和成本的进一步降低，铝合金在轨道交通领域的应用将进一步扩大，有望实现更多创新和突破。
盘虬卧龙——浅谈高铁投资机会
盘虬卧龙——浅谈高铁投资机会作者：暂无来源：《投资与理财》 2014年第4期十八届三中全会强调，要发挥市场的决定性作用，而铁路恰恰是市场化程度很低、改革潜力很大的领域。
铁路始终是改革的“试金石”。
积极关注2014年政府继续推进铁路改革的力度，一旦取得实质性进展，铁路设备行业将成为改革红利的享有者。
投资与理财童第轶新年伊始，万象更新，内地A股市场迎来了难得的开门红，尤其是在春节长假期间欧美股市持续低迷的情况下，取得如此表现更是殊显珍贵。
市场的热点依旧是节前热点的持续，军工、TMT行业中的热点此起彼伏。
下面主要谈谈未来高铁的投资机会。
或许眼下高铁立刻成为新热点的机会不高，但就中期的角度来看，高铁板块的潜力的确不容小觑。
中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
截至2013年9月26日，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。
我国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。
中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势：一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而在别的国家难以做到。
二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。
三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。
更重要的是，中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和，运营发展规模和积累的经验难以被别国超越。
同时，在寒冷条件下的高铁建设方面，中国也积累了经验。
从整体形势来看，中国高铁出口积极向好，颇受国际市场欢迎。
中国高铁客流量增长迅速，估算中国高铁当前市场份额为25%-31%之间，而国际最高水平为57%，中国高铁未来仍有较大发展空间。
比较国际上高铁开通初期的客流量情况，以做借鉴。
从数据来看，高铁运营初期的前5年至前10年，客流量的年复合增速均达到了40%以上。
例如，日本新干线自运营起，40年来客流量增长了26.3倍，运营前10年CAGR为28%，其中前5年CAGR为43%，第6年至第10年年CAGR为12%。
浅谈高铁系统故障处理措施
浅谈高铁系统故障处理措施摘要：伴随着铁路现代化、信息化建设的迅猛发展，尤其是高速铁路的开通，不仅需要电力设备的导航，更需要护送；为了确保行车安全，提高运输效率，“安全保护者”在铁路运输体系中的作用日益重要。
高铁的出现，极大地提高了人们的出行质量，我国高速铁路发展极为迅速。
但是，高速铁路与传统铁路相比，发展较晚，在发展过程中存在着许多问题，如与高速铁路相关的标准不统一，信号平台失效，信号系统安装调试失灵等，这些问题只有全面解决，才能促进高速铁路的快速发展，保障旅客安全。
关键词：高铁；系统故障；处理措施由于铁路事故的发生，给广大旅客带来不便，也严重影响了我国高速铁路的声誉。
若救援不及时和有效，将给乘客造成很大麻烦。
这也可能对受伤的旅客造成二次伤害，造成铁路交通秩序的混乱，引发社会动乱，为世界各国所诟病。
1高速铁路牵引供电系统的特点1.1多时空尺度性高速铁路牵引供电系统在服务环境、数据和信息方面具有多尺度时空特性。
（1）服役环境的时空多尺度性中国高铁运行环境极为复杂。
一条线路的里程超过1000公里，它的年服务功能使得它跨越了许多自然气候地区。
有时候，它还得经受连续的雨、雪、大风、雷电等气象灾害。
（2）数据和信息的时空多尺度性在高铁牵引供电系统中存在着大量的数据和信息，如在线监测数据、离线检测记录、统计数据、事故记录、检修记录等，这些数据都来自于不同的采集设备或手段，反映了列车各部件或设备的使用情况。
1.2动态性与随机性高铁牵引供电系统在正常运行、性能下降、故障修复、恢复供电等过程中，都存在典型的动力学和随机性。
动态性是一种现象、参数和度量值，它们与装置或系统都是时间函数。
在列车运行位置发生动态变化时，牵引负荷波动较大。
在列车运行位置发生动态变化时，牵引负荷波动较大。
牵引负荷在列车运行过程中随列车位置的变化而急剧变化。
随机变量是设备或系统运行与维护、故障发展、维修活动等过程的特征变量、影响因素及评价指标，它具有时间或空间的随机性。
浅谈高铁的“陆权”与“路权”
浅谈高铁的“陆权”与“路权”作者：贺泽来源：《建筑工程技术与设计》2014年第20期摘要：一个国家的强大需要顺畅的交通，需要"空权"、"路权"以及"海权"，随着高铁的快速发展，高速铁路在我国的"陆权"中扮演了越发重要的作用。
本文分析了国家选择"高铁走出去"战略的原因，并为之提出建议。
关键词：高速铁路陆权路权中国近年来我国高速铁路一路高歌猛进，据不完全统计，我国营运线路里程已达1.3万公里，在建5000余公里，中长期计划修建里程4.5万公里。
十八大以来，中国领导人出访国外时，多次推销高铁，并提出了"高铁走出去"的战略，从以下几个方面来看，我们可以窥测领导层之所以选择这一战略的原因。
一.东部出海口遭到封锁近年来我国越来越重视"海权"，但在向东（太平洋）开放遭遇美国围堵的新安全形势下，我们有必要重新审视"海权"与"陆权"关系，建立一种对冲海权的新陆权。
因此国家在坚决实施深蓝战略的同时，以高铁为支柱、形成向西进入大西洋和向南进入印度洋的突围之势，这将建立起保障国家总体安全的、以"路权"支撑"陆权"的新陆权时代，助力中国走出一条具有中国特色的国家安全道路。
与此同时，在已有且不断增强的基于太平洋的海权基础上，打造基于印度洋、大西洋乃至北冰洋的新海权。
因此，高铁走出去维系着中国在欧亚地缘政治和全球格局中的战略地位，承担着国际安全、经济安全、政治安全、国防安全的重大使命。
二.实现"路权"与"陆权"的结合1.从长远的空间布局来看，高铁应涵盖三个维度。
一是继续规划、磋商、加紧施工四条战略线路，即：欧亚高铁，从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科进入中国境内乌鲁木齐，最终抵达北京。
浅谈我国高速铁路养护维修技术
(2)全方位的设备检查监控
(3)科学的质量综合评价体系
(4)合理的设பைடு நூலகம்检修计划
(5)标准化的现场作业
(6)严格的检查、验收、考核制度
2.4 高速铁路的线路维修体制
高速铁路的技术和运行特点决定了其线路维修方法和模式不同于普通铁路。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，改革创新养护维修体制。
(1)维修人员思想认识得到转变
(2)利于提高作业效率，均衡提升线路设备养修质量
(3)利于安全控制，能够有效消除作业人身安全隐患
(4)线路维修组织环节进一步完善
(5)检测数据得到充分利用
2.4.3 “检、养、修”分开模式目前存在的问题
(1)检查工期作用未充分发挥，数据分析能力欠缺
(2)维修工区职责未发挥，专业性作业人员确少
关键词：高速铁路；养护；维修；状态修
1 绪论
目前，我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。我国自首条350Km/h高速客专京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广、成渝等多条客运专线，线路设备的养护维修就成了当前工务部门面临的首要问题。
2
撤销站区设备调简单的线路工区，成立维修工区，负责承担专业化修理及车间重点生产任务；做大线路检查工区，发挥先进检测设备的优势，将设备检查与现场作业有机结合，扩展检查工区的职能；车间承担生产主体，将生产计划、重点任务安排、工作量调查、方案制定、质量验收统一归划至车间组织，由车间安排周生产计划。
2.4.2 “检、养、修”分开模式的成效
随着中国铁路的快速发展，传统的检、养、修合一的维修方法已经不能适应当前铁路的运营模式。因此实施“检、养、修”分开模式尤为重要。
浅谈我国CRH动车设计中的创新
浅谈我国CRH动车设计中的创新作者：孙诗凝来源：《科技创新导报》2017年第33期摘要：我国轨道客车的发展近年来取得了长足进步，尤其以CRH动车为代表的“高铁”以其高速的运行能力、平稳舒适的乘坐体验和高度安全系统控制赢得了广泛好评，成为我国高端技术“走出去”的一张名片，本文从物理学和数学角度出发，探析了CRH动车设计中主要的技术创新点。
关键词：动车组轻量化设计牵引制动离心力空气阻力中图分类号：U266.2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）11（c）-0082-02CRH（China Railway High-speed），即列车领域“中国铁路高速”的品牌标志，由我国从国外等知名公司引进相应的先进技术，并加以吸收和改造之后，由之前的中国南车和北车（现已合并为中国中车）进行制造和生产，这一系列均称作为“和谐号”高速列车。
与此同时，随着各个学科的不断发展与交融，以物理和数学为代表的学科逐步应用于多个现实领域，诸如动车领域。
基于我国CRH的不断发展，技术领域也有着长足的发展。
其中，物理学和数学上的创新设计也不断突出，对于我国CRH动车设计有着重要的影响。
1 CRH动车设计中涉及的物理学与数学原理（1）物体的重力原理：车体里所有设备、人员的重量，并利用支撑装置将力转移至钢轨。
（2）牵引力和制动力原理：该力由转向架转移过来，通过相应的缓冲设备，从而牵引列车运行。
（3）离心力和风阻力原理：该力是在运行过程中，车体受到来自横向纵向的多个力作用的综合结果。
2 CRH动车主要技术创新点CRH动车以其高速的运行能力、平稳舒适的乘坐体验和高度安全系统控制赢得了广泛好评，这主要源于一系列技术创新，笔者尝试从物理学和数学角度出发，在轻量化设计、动力及制动系统、高速离心力和风阻力克服等方面加以阐述。
（1）克服传统笨重的车身——轻量化设计。
高速列车随着车速的不断提高，车轮与轨道的摩擦冲击变得剧烈，加之整车重量极高，提速难度骤升，为了应对这一问题，针对动车本身的车体轻量化设计成为关键的解决方案。
高速动车组塞拉门浅谈
高速动车组塞拉门浅谈高速动车组（CRH）是中国铁路客运车辆的代表，自2007年开始投入运营以来，一直以其高速、舒适、安全等特点受到广大乘客的青睐。
高速动车组的塞拉门更是乘客关注的焦点之一。
塞拉门是高铁列车的门系统，是乘客进出车厢的重要通道，因此塞拉门的设计和性能直接影响着列车的运行效率和乘客的乘坐体验。
本文将对高速动车组塞拉门进行深入探讨和分析。
一、塞拉门的设计特点高速动车组塞拉门采用了自动控制系统，整个开启和关闭过程由电动机驱动，实现了无人操作。
这种设计不仅方便了乘客的进出，还大大提高了列车的运行效率，避免了人为的时间浪费。
塞拉门的开闭速度也经过精心的设计和调试，保证了乘客进出车厢时的安全性和舒适性。
塞拉门的密封性和防水性也得到了很好的保证，确保了列车在各种气候条件下的正常运行。
二、塞拉门的安全性能高速动车组的塞拉门在设计和制造过程中，严格按照安全标准和规范进行，保证了其安全性能。
塞拉门的材料采用防火、防静电等特殊材质，具有很好的防火和防爆性能，确保了列车在紧急情况下的乘客安全。
塞拉门的控制系统也经过了多重安全防护，保证了在各种异常情况下的安全运行。
塞拉门还具有自动检测功能，一旦发现异常情况，立即停止运行，确保了乘客的安全。
三、塞拉门的维修和保养高速动车组塞拉门作为列车的重要部件，对其维修和保养工作要求也很高。
一方面，塞拉门的日常检查和保养工作必须严格按照规定进行，保证其在运行中的正常性能和安全性。
一旦发现塞拉门存在问题，必须及时进行维修和更换，确保列车的正常运行。
铁路部门对塞拉门的维修和保养工作十分重视，投入了大量的人力和物力来确保列车的正常运营。
四、塞拉门的改进与发展随着科技的不断发展和高铁技术的不断进步，高速动车组的塞拉门也在不断的改进和完善。
目前一些新型高速动车组的塞拉门采用了更先进的控制系统和材料，提高了其运行效率和安全性能。
一些高速动车组还在塞拉门上进行了智能化设计，实现了更多的便利和舒适性。
浅谈视频监控系统在高铁通信中应用及发展
浅谈视频监控系统在高铁通信中应用及发展作者：胡博来源：《中国新技术新产品》2013年第02期摘要：本文主要是结合高铁视频监控系统的特点，提出了高铁综合视频监控系统及可视化视频监控系统应用。
关键词：高铁；视频监控系统；应用中图分类号：TN941.2 文献标识码：A1 高铁视频监控系统的功能及特点1.1 先进性：高铁的视频监控系统，要求采用先进的视频监控技术，将现场采集图像经编码压缩通过网络传输到监控中心，监控中心经过视频解码后还原成的模拟图像画面延迟小，清晰度高。
1.2 功能服务多样性：高铁视频监控系统基于铁路系统的IP网络，构建数字化、智能化、分布式的网络视频监控系统，可满足公安、安监、客运、调度、车务、机务、工务、电务、车辆、供电等业务部门及防灾监控、救援抢险和应急管理等多种需求，实现视频网络资源和信息资源共享。
1.3 实用性：高铁视频监控系统可实现视频采集、视频监视（人工和自动轮巡）、视频录像/存储及回放、视频远程控制（云镜和辅助功能）、预置位操作、告警信息显示和历史告警查询。
支持分级管理和多用户同时观看，系统管理员可远程管理服务器等。
2 综合视频监控系统及组网综合视频监控系统主要由视频区域节点、视频接入节点以及视频采集点设备组成。
视频区域节点用于视频信息的调用、分发/转发、系统管理、用户管理和与其他系统互连等，并可对节点内的告警信息、重要视频信息进行存储；视频接入节点分为两类：一类用于实现视频的接入、分发/转发，可实现视频内容分析和与其他系统的互联等，并对其接入的所有视频信息和告警信息进行存储。
另一类是实现对相对分散的采集点的视频接入、汇聚上传，可实现视频内容分析。
综合视频监控系统的视频业务通过数据网承载，无数据网设备的节点利用MSTP数据透传功能提供传输通道，视频采集点的视频信息可通过光缆、电缆或无线传输等方式接入到所属的视频接入节点。
综合视频监控系统与微机连锁系统、电力SCADA系统、通信电源、机房照明、环境监控系统以及防灾安全监控系统等实现联动。
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浅谈中国高铁的发展2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。
《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。
（机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。
2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。
这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。
“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。
尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。
如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。
而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。
据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。
目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。
欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。
高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。
与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。
2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。
不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。
秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。
据有关权威部门的研究结果显示在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。
所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。
可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦!!!（秦沈客运专线）1.京沪客运专线京沪铁路通道纵贯我国东部京津沪三市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区域，吸引区土地面积占全国的6.5%，人口占全国的25.8%，国内生产总值占全国的40.4%，是我国经济和社会相对发达的地区。
既有京沪铁路主要承担东北、华北地区与华东地区客货交流任务，是我国客货流密集、能力紧张的运输通道之一。
该线运输能力长期处于饱和状态，成为地区经济发展的制约因素。
扩大京沪铁路通道运输能力，根本措施是新建客运专线，实现客货分线运输。
新建京沪客运专线走向大体与既有京沪铁路平行，自北京经天津、济南、徐州、蚌埠、南京至上海，全长约1300公里。
速度目标值300公里/小时，基础工程预留350公里/小时条件。
2.京广客运专线修建京广客运专线，实现客货分线运输，客货运输能力将大大提高，有效缓解京广通道运输能力紧张状况，对于加强华北、华中地区与珠江三角洲地区的联系与交流，促进区域经济协调发展，不断满足人们对铁路运输数量和运输质量的需求，具有重要意义。
专线建成后，北京至广州的旅行时间可由目前的24小时左右缩短至10小时以内。
京广客运专线走向大体与既有京广铁路平行，自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长约2230公里。
速度目标值200公里/小时以上。
最近国家已批准该项目武广段可研报告，将先期建设武汉－新广州站967公里。
目前正准备开工建设。
（京广客运专线部分）3、京哈客运专线 (含沈阳－大连段)修建京哈客运专线，实现客货分线运输，将有效缓解京哈通道运输能力紧张状况，对于加强东北与关内广大地区的联系与交流，促进区域经济协调发展，具有重要意义。
专线建成后，北京至哈尔滨的旅行时间可由目前的12小时左右缩短至6小时以内。
京哈客运专线走向大体上与既有京哈铁路平行，自北京经天津、秦皇岛、沈阳、长春至哈尔滨(含沈阳至大连段)，全长约1800公里。
预测2015年客车120对。
速度目标值200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
目前，建成了秦沈段客运专线，完成了京秦段提速改造，已形成京秦沈快速客运通道。
2020年前，将逐步建设天津至秦皇岛段和大连～沈阳～哈尔滨段客运专线。
4、杭甬深客运专线建设杭甬深客运专线，对于增强上海的辐射作用，缩短浙江、福建、广东间的铁路运输距离，加强长江三角洲与珠江三角洲之间的经济联系，充分发挥东南沿海经济带区位、港口、开放和资源优势，具有重要意义。
计划分段、分期组织建设。
“十一五”期间建成杭州－厦门段。
将先期建设温福铁路和福厦铁路。
温福铁路国家已批复可研报告，工程总投资174.8亿元。
目前正准备开工建设。
福厦铁路国家已批复项目建议书。
（培训之后的高铁乘务员）5、徐兰客运专线已建成运营的宁西铁路虽可起到一定分流作用，但随着宝兰复线的建成投产以及西延铁路扩能、西安至重庆铁路增建第二线工程的建设，难以有效缓解运输能力紧张状况。
修建徐州至兰州客运专线，实现客货分线运输，对于扩大陆桥通道运输能力，加强华北、华东与西北、西南等省市的客货交流，增强陆桥通道的灵活性，具有重要意义。
徐兰客运专线自徐州经郑州、洛阳、西安、宝鸡至兰州，全长约1400公里，线路走向大体上与既有陇海铁路平行。
速度目标值200公里/小时以上。
预测2015年客车106对。
最近国家已批复该项目郑西段可研报告，将先期建设郑州至西安段458公里。
目前正准备开工建设。
2020年前，建成徐州至郑州段和西安至兰州段客运专线。
6、杭长客运专线杭长客运专线自杭州经金华、鹰潭、南昌至长沙，线路走向大体上与既有浙赣铁路平行，全长约880公里。
速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
预测2015年客车110对。
7、青太客运专线既有青岛至太原铁路，途经济南、德州、石家庄三市，由胶济、石德、石太铁路构成，是煤运南通道的重要组成部分，也是山西省对外运输的重要通道。
目前该通道运输能力已经饱和，36%的区段通过能力利用率已超过90%，个别区段达到了100％。
而且石太铁路受地形条件限制，旅客列车提速困难，运输质量难以提高。
预测青太客运专线2015年客车70对。
专线自青岛经济南、石家庄至太原，线路走向大体上与既有胶济、石德、石太铁路平行，全长约770公里。
速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
最近国家已批复该项目石太段可研报告，将先期建设石家庄至太原段205公里，目前正准备开工建设。
2020年前，建成青岛至石家庄段客运专线。
8、宁汉蓉客运专线宁汉蓉铁路通道目前武汉至重庆、成都的绕行距离长，运行速度慢。
通道上既有线路大部分为单线，能力利用已经饱和，不能适应客货运输需要。
打通这一通道、提高运行速度非常必要。
近期由南京至合肥、合肥至武汉铁路、汉丹线、襄渝线、遂渝线和达成线构成。
适时修建武汉～宜昌～涪陵～重庆～成都快速客运通道。
最近，国家已批准该项目大部分区段可研报告，在建宜万铁路的基础上，将对达成、襄渝、汉丹线进行复线改造，新建武汉－合肥－南京铁路483公里。
这些区段将陆续开工建设。
9、环渤海圈铁路北京、天津为环渤海圈中心城市，均为直辖市，人口都在1000万人以上。
两地旅游资源丰富。
不同的经济结构，使其存在着很大的经济互补性。
随着环渤海经济圈的崛起和京津经济一体化的逐步实施，异地就业、异地居住将非常普遍，两大城市经济联系越来越紧密，人员交往越来越活跃，城际交通任务十分繁重。
环渤海圈铁路快速客运系统以北京、天津为中心，北京～天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。
2010年以前，建成京津塘城际客运铁路。
京津段由北京枢纽北京南站引出，经亦庄、永乐至天津，全长115公里。
速度目标200公里/小时以上，电动车组，列车运行自动控制。
京津段国家已批准可研报告，目前正准备开工建设。
10、长江三角洲铁路长江三角洲铁路快速客运系统以上海、南京、杭州为中心，上海～南京，上海～杭州为主轴，杭州～绍兴～宁波等为辅助线进行建设，逐步形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。
2010年以前，建成宁沪杭城际客运铁路。
宁沪杭城际客运铁路的走向基本与沪宁、沪杭铁路一致，全长450公里。
所经地区地形开阔，地势平坦。
不良地质条件以软土为主。
速度目标200公里/小时，电动车组，列车运行自动控制。
明年拟新开工建设宁沪杭城际铁路。
11、珠江三角洲铁路快速客运系统，既有广深铁路建成四线后，仍难以满足快速增长的运量需求。
建设珠江三角洲铁路快速客运系统，对于加强珠江三角洲地区之间及其与香港、澳门特区的交流与合作，进一步提升香港、澳门特别行政区的国际竞争力具有十分重要的意义。
珠江三角洲铁路快速客运系统以广州、深圳、珠海为中心，广深、广珠两条城。
际客运铁路为主轴进行建设，逐步向整个珠江三角洲经济区辐射。
2010年以前，首先建设广深、广珠城际客运铁路。
广深城际客运铁路全长约140公里，广珠城际客运铁路全长约130公里，速度目标200公里/小时及以上，电动车组，列车运行自动控制。
广珠城际国家已批复立项报告。
广深城际已列入明年拟新开工项目初步估算，完成2020年路网规划任务，需要投资20000亿元以上，其中客运专线投资占总投资很大比例。
铁道部正积极探索市场化运作方式，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道，形成多样融资方式，广泛吸引国内外投资。
铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。