航空发动机叶片材料及制造技术现状

航空发动机叶片材料及制造技术现状

图3 商用涡轮发动机内的温度、气流速度和压力分布

图4 罗尔斯-罗伊斯喷气发动机内温度和材料分布

图5 航空发动机用不同材料用量的变化情况

1变形高温合金叶片

1.1 叶片材料

变形高温合金发展有50多年的历史，国内飞机发动机叶片常用变形高温合金如表1所示。高温合金中随着铝、钛和钨、钼含量增加，材料性能持续提高，但热加工性能下降；加入昂贵的合金元素钴之后，可以改善材料的综合性能和提高高温组织的稳定性。

合金牌号合金体系使用温

度/℃

特点及应用

GH4169 Cr-Ni 650 热加工性能好，热变形和模锻叶片成形不困难，叶身

变形80%也不开裂。

GH4033 Cr-Ni 750 我国航空发动机叶片主要用材，是我国生产和应用时

间最长的叶片材料，其中w(Al+Ti)≥3.4%，热加工性

能好；其改进型GH4133是当前国内使用最多的材料，

将取代GH4033合金用于叶片。

GH4080A Cr-Ni 800 具有良好可锻性，因新型飞机需要，已经获得批量生

产。

GH4037 Cr-Ni 850 可锻性好，合金元素较高，固溶强化、沉淀硬化双重

作用，提高了使用温度。

GH4049 Cr-Ni-Co 900 是当前工作温度最高和用量最大的叶片用变形高温

合金；

GH4105 Cr-Ni-Co 900 热加工性能较差，不能用快锻机开开坯；可用挤压机

开坯或包套轧制。是在新机型定性后，刚刚开始批量

生产的材料。

GH4220 Cr-Ni-Co 950 是变形合金中应用温度最高的的叶片材料，采用镁微

合金化强化了晶界，改善了材料的高温拉深塑性和提

高了持久强度。加工性能较差，但可采用包套轧制工

艺生产叶片。不过，随着铸造高温合金和叶片冷却技

术的发展，这种合金被替代，未进行工业化生产。1.2 制造技术

生产工艺。变形高温合金叶片的生产是将热轧棒经过模锻或辊压成形的。模锻叶片主要工艺如下：

（1）镦锻榫头部位；

（2）换模具，模锻叶身。通常分粗锻、精锻两道工序；模锻时，一般要在模腔内壁喷涂硫化钼，减少模具与材料接触面之阻力，以利于金

属变形流动；

（3）精锻件，机加工成成品；

（4）成品零件消应力退火处理；

（5）表面抛光处理。分电解抛光、机械抛光两种。

常见问题。模锻叶片生产中常见问题如下：

（1）钢锭头部切头余量不足，中心亮条缺陷贯穿整个叶片；

（2） GH4049合金模锻易出现锻造裂纹；

（3）叶片电解抛光中，发生电解损伤，形成晶界腐蚀；

（4） GH4220合金生产的叶片，在试车中容易发生“掉晶”现象；这是在热应力反复作用下，导致晶粒松动，直至剥落。

发展趋势。叶片是航空发动机关键零件．它的制造量占整机制造量的三分之一左右。航空发动机叶片属于薄壁易变形零件。如何控制其变形并高效、高质量地加工是目前叶片制造行业研究的重要课题之一。

随着数控机床的出现，叶片制造工艺发生重大变化，采用精密数控加工技术加工的叶片精度高，制造周期短，国内一般6～12个月（半精加工）；国外一般3~6个月（无余量加工）。

2铸造高温合金叶片

2.1 叶片材料

半个多世纪来，铸造涡轮叶片的承温能力从1940s年代的750℃左右提高到1990s年代的1700℃左右，应该说，这一巨大成就是叶片合金、铸造工艺、叶片设计和加工以及表面涂层各方面共同发展所作出的共同贡献。【007】

叶片用铸造高温合金如表2所示。北京航空材料研究所、钢铁研究总院、沈阳金属所是铸造高温合金的研制单位。

表2 国内叶片用铸造高温合金牌号及使用温度

合金牌号组织

特征

使用温

度/℃

特点及应用

K403;K405;K417G；K418;

等轴晶型900~1000 1970s～1980s初期；满足了国内航空发动机叶片生产以铸造代锻造的技术升级需要。

K423;K441;K4002;K640

DZ4;DZ5;DZ417G;DZ22; DZ125;DZ125L; 定向凝固柱晶

型

1000~1050 1980s~1990s研制；使用温度提高约100℃；

DD3;DD4;DD6 单晶型1050~1100 1990s～2000s研制；

IC6(IC6A);IC10 金属间化合物型1100~1150 1995~2000研制。

2005年，国内在一些新材料(如定向凝固高温合金、单晶高温合金、金属间化合物基高温合金等)的研制和应用上，也逐步跟上了世界先进水平的步伐。但是与之相关的材料性能数据较为缺乏，给材料应用、航空发动机选材与设计带来极大的困难。

2.2 制造技术

研制新型航空发动机是铸造高温合金发展的强大动力，而熔铸工艺的不断进步则是铸造高温台金发展的坚强后盾。回顾过去的半个世纪，对于高温合金

发展起着重要作用的熔铸工艺的革新有许多，而其中三个事件最为重要：真空熔炼技术的发明、熔模铸造工艺的发展和定向凝固技术的崛起。

真空熔炼技术。真空熔炼可显著降低高温合盒中有害于力学性能的杂质和气体含量，而且可以精确控制合金成分．使合金性能稳定。

熔模铸造工艺。国内外熔模铸造技术的发展使铸造叶片不断进步，从最初的实心叶片到空心叶片，从有加工余量叶片到无余量叶片，再到定向(单晶)空心无余量叶片，叶片的外形和内腔也越来越复杂；空心气冷叶片的出现既减轻了叶片重量，又提高了叶片的承温能力。

定向凝固技术。该技术的发展使铸造高温合金承温能力大幅度提高从承温能力最高的等轴晶合金到最高的第三代单晶合金，其承温能力约提高l50℃。

1990s年代之后，为满足新型发动机之需要，计算机数值模拟在合金成分设计和铸造工艺过程中的应用日趋增多。

在采用整体精密涡轮取代锻件组合工艺中，由于涡轮铸件几何形状复杂，断面尺寸大，采用普通铸造工艺的铸件，宏观晶粒粗大且不均匀，由此带来组织及性能的不一致性。此外铸造合金固有的较低屈服强度和疲劳性能，往往不能满足叶片设计要求。近年来，出现了“细晶铸造工艺”等技术，即利用铸型及浇铸温度控制、凝固过程中机械电磁叫板、旋转铸造以及加入形核剂等方法，实现晶粒细化的。

美国Howmet公司等用于细晶铸造制造叶片等转动件，常用合金为：In792、Mar-M247和In713C合金；导向叶片等静止件则多用IN718C、PWA1472、Rene220、及R55合金。

3超塑性成形钛合金叶片

3.1 叶片材料

目前，Ti6Al4V和Ti6Al2Sn4Zr2Mo及其他钛合金，是超塑性成形叶片等最为常用的钛合金。飞机发动机叶片等旋转件用钛合金及其特点如表3所示；罗尔斯-罗伊斯Trent900用钛合金叶片如图6所示。

合金牌号性能特点

使用温度

/℃

费用

Ti 6-4 良好的拉伸性能、蠕变强度和疲劳强度高≤325℃100%

Ti 6-2-4-6 在高温下有较高的强度≤450℃160%～170% Ti 6-2-4-2 良好的拉伸性能及蠕变强度≤540℃125%～130% IMI 834 拉伸性能、蠕变强度高；疲劳强度一般。≤600℃380%～400%