城际铁路列车开行方案编制与优化方法
城际直达列车开行方案优化研究
邓 连波 ， 王峰， 周钊， 史 峰 （ 中南大 学 交通 运输 工程 学 院 ， 湖南 长沙 ４ １ ０ ０ ７ ５ ）
摘 要： 以一定客流 时段 内城 际直达旅客 列车开行方案为研 究对 象， 确 定列车开行频 率和 列车编组 。对旅 客 出行 的广义 费
用进行分析 ， 将城 际直达客流 的广义出行 费用分为票价费用、 候 车时问、 延迟 费用、 拥挤 费用。得 出了广义 出行 费用下客 流
ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ａ ｔ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ ｎ ｅ ｓ ｓ ｒ ａ ｎ ｇ ｅ ｏ ｆ ｅ ａ ｃ ｈ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｉ ｓ ｕ ｎ ｉ ｆ ｏ ｒ ｍ．Ｔ ｈｅ ｏ ｐ ｔ ｉ ｍ ｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍ ｏ ｄ ｅ ｌ ｗ ｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ｏ ｂ ｊ ｅ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ ｓ ｏ ｆ ｍｉ ｎ ｉ ｍｉ ｚ ｉ ｎ ｇ
ｃ ｏ ｓ ｔ ｏ ｆ ｈｅ ｔ ｔ ｉ ｃ ｋ ｅ ｔ ，ｗａ ｉ ｔ ｉ ｎ ｇ ｔ ｉ ｍｅ，ｓ ｃ ｈ ｅ ｄ ｕ ｌ ｅ ｄ ｅ ｌ ａ ｙ ｅ ｘ ｐ ｅ ｎ ｓ ｅ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｎ ｇ ｅ ｓ ｔ ｉ ｏ ｎ ｅ ｘ ｐ ｅ ｎ ｓ ｅ ｗａ ｓ ａ ｎ ｌｙ ａ ｚ ｅ ｄ ．Ｔ ｈ ｅ ｎ ｔ ｈ ｅ ｌ ａ ｗ ｏ ｆ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ｂ ｏ ａ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｃ ｈ ｏ ｉ ｃ ｅ ｕ ｎ ｄ ｅ ｒ ｈｅ ｔ ｃ ｏ ｎ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｌ ｉ ｚ ｅ ｄ ｒ ｔ ａ ｖ ｅ ｌ ｃ ｏ ｓ ｔ ｗ ａ ｓ ｄ ｅ ｉｖ ｒ ｅ ｄ ．Ｔ ｈ ｅ ｌ ａ ｗ ｓ ｔ ａ ｔ ｅ ｓ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｅ ｘ ｐ ｅ ｃ ｔ ｅ ｄ ｂ ｏ ａ ｒ ｄ ｉ ｎ ｇ ｔ ｉ ｍｅ ｏ ｆ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｓ ｒ ｏ ｎ ｅ ｖ ｅ ｒ ｙ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｄ ｉ ｓ ｔ ｒ ｉ ｂ ｕ ｔ ｅ ｓ ｃ ｏ ｎ ｔ ｉ ｎ ｕ ｏ ｕ ｓ ｌ ｙ ａ ｒ ｏ ｕ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｐ ａ ｔ ｒ ｕ ｒ ｅ ｔ ｉ ｍｅ ｓ ｏ ｆ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｓ
成绵乐城际铁路旅客列车开行方案探讨
成绵乐城际铁路旅客列车开行方案探讨作者：潘祥来源：《价值工程》2012年第34期摘要：如何制定一个经济合理的旅客列车开行方案，是铁路运输部门急需解决的首要问题。
通过对成绵乐城际铁路的客流分析，在预测2012年客运量的基础上，对旅客列车开行方案进行探讨，主要包括动车组的运用、列车运行速度、列车开行对数、动车组停站方案和动车组在站技术作业时间等。
Abstract： It's the priority problem for the railway sector how to make an economically reasonable passenger train operation schemes. Through analyzing passenger flow of Mian-Cheng-Le inter-city railway， predicting passenger volume of the year of 2012， passenger train operation schemes are studied， including utilization of EMU， velocity of train operation， number of train sets， stop schedule plans of EMU and technical operation time of EMU in stations.关键词：成绵乐城际铁路；旅客列车；开行方案；动车组；客流Key words： Mian-Cheng-Le inter-city railway；passenger train；operation scheme；EMU；passenger flow中图分类号：U292.3+5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0016-030 引言成绵乐城际铁路有望于2012年底建成通车，该运输通道以成都为核心，德阳、绵阳产业带和眉山、乐山旅游带为两翼，并形成“一小时交通圈”。
京津城际铁路旅客列车开行方案探讨
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京津城 际铁路旅客列车开行方案探讨
廉文彬 等
根 据 出行 行 为 受特 定 交通 区位 影 响 较 大 的 特 点 ， 入 前 终 到 ； 冬 季 早 ６０ 后 始 发 、 ２ ：０ 终 到 。 引 秋 ：０ 晚 ３０ 前
似 的 目的 。 改进 后 的 模 型 结 构 为 ：
Ｃ ＲＨ２ ０ 型 动 车 组 最 大 运 营 速 度 分 别 按 ３ ０ｋ ｈ － ０ ３ ０ ｍ／ 、
Ｑ ＝ ０× （Ｅ ） ／ Ｓ （
）
３ ０ ｍ／ 、 ５ ｋ ｈ 线运 行 进 行 仿 真 计 算 ， 结 果 如 ３ ｋ ｈ ３ ０ ｍ／ 在 其
即 折 返 、 环 运 行 的单 一 交 路 运 用 模 式 ， 车 组 在 北 循 动 京 南 和 天 津 间循 环 往 复 运 行 ， 图 １ 示 。 如 所
客 流 ， 定 京 津 城 际铁 路 票价 为 ６ 元 ， 拟 ０ 则年 均输 送 旅 北 客 １７ 万人 ， ６ ３ 日均 ３ ６ ９ 。若 动 车 组 定 员按 ６ ０人 ７ ９人 １
一
动车 组 早 上 分 别 由北 京 南 站 和 天 津 站 出发 ， 成 完 天 的运 输 任 务 后 ， 换 始 发 站 ， 北 京 南 站 始 发 的 交 即
动 车 组 夜 间停 留 在 天 津 ， 备 次 日天 津 站 始 发 任 务 ， 以
京 津 城 际客 流 主 要 由公 务 、 勤 、 务 、 游 、 通 商 旅 往 天 津 站 始 发 的动 车 组 夜 间返 回北 京 动 车 段 进 行 检 修 。
系数 ， 时 ０＜ ＜ １ 得 广 义 费 用 阻 抗 影 响 减 小 ， 案 的重 要 指 标 。本 文利 用 列 车 动 态 仿 真 的 方 法 ， 采 此 使 在 从 而 增 大 Ｑ 的计 算 值 ， 到 预 测值 与 实 际分 布 运 量 近 用 最 新 线 路 平 纵 断面 及 动车 组 实 验 参 数 的 基 础 上 ， 达 对
城际铁路票额随机分配优化
城际铁路票额随机分配优化曲思源;徐行方【摘要】Ticket allocation is to achieve maximum efficiency and is a fundamental basis of adjustment and optimization of train in inter-city railway. It is also an important means to adapt to inter-city passenger demand. However, actual allocation and the integer allocation model cannot adapt to the needs of inter-city passenger. Based on the actual passenger, the paper apopts the actual car traffic as uncertain factor, which is a normal distribution, and proposes a flexible method of ticket allocation, which establishes the stochastic integer programming model to make a resolution by transforming into a certain equivalent method to maximize the whole train ticket revenue. The Shanghai-Nanjing Inter-city express train is taken as an example to be verified. Ticket randomized optimization will provide new ideas and methods of intercity railway tickets allocation.%票额分配是实现城际铁路效益最大化以及调整和优化列车开行方案的基本依据之一,同时也是适应城际客流需求的重要手段之一.在分析实际分配方法和确定式的整数分配票额模型难以适应域际客流需求的基础上,提出以实际客流情况为依据的弹性票额分配方法,将实际乘车客流量视为不确定因素即将其视为正态分布,建立随机整数规划模型并采取转化为确定性等价方法进行求解,使得整个列车票额收益最大化.以沪宁城际高速铁路高峰时段某列车为例得到验证.票额随机分配模型将为城际铁路票额分配提供新的思路和方法.【期刊名称】《华东交通大学学报》【年(卷),期】2011(028)004【总页数】5页(P112-116)【关键词】城际铁路;票额分配;随机优化【作者】曲思源;徐行方【作者单位】上海铁路局调度所,上海200071;同济大学交通运输工程学院,上海201804;同济大学交通运输工程学院,上海201804【正文语种】中文【中图分类】U293.1城际铁路是指经济发达、人口稠密的城市群内各城市之间或城市与卫星城市之间的高速铁路。
城市轨道交通多编组列车开行方案优化研究
城市轨道交通多编组列车开行方案优化研究戎亚萍;张星臣;柏赟;许得杰【摘要】In order to meet the fluctuation of passenger flow, a multi-objective optimization modal for train plan of urban rail transit based on hybrid train formation is established, which is aimed to minimize the passengers’waiting time and operator’s cost. The constraints are transport supply, policy headway and fleet size. And a two-phase mathematical programming algorithm is also proposed. At last, the validation of the proposed model and the algorithm has been tested with an urban rail transit line in China. The results show that compared with the traditional train plan of single train formation, the train plan based on hybrid train formation can reduce the waiting time of passengers and the cost of operation by 17%and 27%, but increase the total train-hours by 20%. When the threshold ratio of peak demand to off-peak demand is more than 1.48, the train plan of hybrid train formation is preferable.%针对城市轨道交通全日客流时间分布不均衡下的列车开行方案优化问题，以乘客等待时间和企业成本最小为优化目标，以运输供给、列车最小发车间隔、最大服务间隔，以及列车数为约束条件，构建基于多编组模式下的多目标列车开行方案优化模型，并设计两阶段求解算法.案例分析表明：与传统单一编组列车开行方案相比，基于多编组的轨道交通列车开行方案使乘客等待时间和车公里数分别减少17%和27%，列车运行小时增加20%；当客流不均衡系数大于1.48时，宜采用多编组运输组织方式.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2016(016)005【总页数】6页(P117-122)【关键词】城市交通;列车开行方案;多目标优化模型;多编组;两阶段求解算法【作者】戎亚萍;张星臣;柏赟;许得杰【作者单位】北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044【正文语种】中文【中图分类】U268.6随着线网规模的扩大，城市轨道交通全日客流时间分布呈现明显的不均衡性，尤其是市域快速轨道交通线路，其客流具有显著的潮汐特征.为了解决单一编组模式下非高峰期运能浪费，服务水平低的问题，已有部分学者在多编组研究方面取得了一定成果.所谓多编组是指针对城市轨道交通线路客流在不同时段或不同区段的差异，由车辆基地事先设计并发出的具有不同编组长度的列车，其在运行过程中不进行拆解或重联的运营组织技术［1］.Niu等［2］以城际铁路为研究对象，构建了以乘客等待成本和在车成本最小为目标的城际铁路开行方案优化模型，研究结果表明高峰期开行大编组列车，平峰期开行小编组列车能够减小乘客成本；杨信丰等［3］研究了多车型快速公交的车型调度问题，算例分析表明通过合理的发车频率和车型组合可以得到多种满足需求的调度方案；Sun等［4］以单一公交线路为研究对象，构建了基于两种车型混合使用的时刻表优化模型，算例表明采用不同容量的车辆混跑，对于节省乘客出行时间和企业费用是有效的；Hassold等［5］以减少乘客等待时间和提高列车满载率为目标，构建了考虑多种公交车容量的等间隔发车时刻表优化模型，结果表明该方案在提高满载率的同时乘客等待时间可以节省43%. Ceder等［6］以节省公交车能耗为出发点，采用大小两种容量的公交车构造非均衡发车时刻表优化模型，结果表明该运营模式可以提高19%的满载率，从而达到节约能耗的目的.Lee等［7］在公交网络车辆共享的基础上，认为同一线路不同时段采用不同容量的公交车，可以节省系统费用.尽管上述文献均考虑了多种车容量下的列车运营组织模式，但是城市轨道交通系统与城际铁路、公交系统有着明显的不同.城际铁路和公交系统的车辆可以在不同线路间共用，而轨道交通系统采用各线路独立运行的模式，不同线路间一般不能共享车辆.所以，考虑到企业运营成本，采用多编组模式下的运用车辆数不能超过单一编组模式.因此，本文增加了车体保有量的约束条件，以乘客等待时间和企业运营成本最小为优化目标，以各时段编组方案和发车频率为决策变量，构建了基于多编组的列车开行方案多目标优化模型，并设计了两阶段求解算法.最后，以某轨道交通线路为例进行了实例研究.针对1条具有N个车站，线路长度为L的城市轨道交通直线型线路，所有列车从始发站1开始，沿下行方向环形逆转到上行方向，依次标记为车站2，3，…，N，N+1，…，2N-1，直至终点站2N，如图1所示.本文用 i、j标记车站，用Di，j （t）表示t时段内从i站前往 j站的乘客数；由于列车到折返站后所有的乘客都将下车，故当i∈｛1，2，…，N｝，j∈｛N+1，N+2，…，2N｝，或i∈｛N+1，N+2，…，2N｝，j∈｛1，2，…，N｝时，客流需求Di，j（t）=0.在城市轨道交通全日运营时段［Ts，Te］内，客流随时间波动形成以一定时间段为周期的客流时段.与客流波动相对应，本文将全日运营时段划分为若干个列车开行时段，且每个开行时段具有相对独立的列车开行频率和编组方案.令列车开行时段集合T=｛Tk|k=1，2，…，K ｝，其中K为时间分段总数，|Tk|为时段长度.多编组列车开行方案由具有不同编组长度的列车构成，客流的不均衡性使得不同时段开行不同编组的列车.为减小运营组织难度，一般选取大、小两种编组的列车分别用于不同的客流时段.在多编组运输组织模式中，定义多编组方案的列车集合B=｛Bm|m=1，2｝，其中B1表示小编组列车对应的编组辆数；B2表示大编组列车对应的编组辆数；M为列车最大编组辆数；开行对数集合F=｛fm（k）|k=1，2，…，K ｝，其中 fm（k）为开行时段k内第m种编组方案的列车开行对数.依照以上定义，基于多编组的城市轨道交通列车开行方案可表示为Ω=｛B，T ，F｝.多编组城市轨道交通列车开行方案的优化过程需要兼顾运营企业和乘客两方面的利益.一方面，运营单位希望在满足客流需求的前提下，开行大间隔、小编组列车以尽可能地降低成本；另一方面，乘客则希望开行小间隔、大编组列车以减少等待时间和提高舒适度，双方利益相互矛盾.因此本文以乘客出行成本和企业运行成本最小为优化目标，以各时段编组方案和发车频率为决策变量，构建多编组列车开行方案优化模型.2.1 模型假设针对多编组列车开行方案优化问题，本文做出如下假设：（1）采用单一交路站站停的运营组织模式，同一时段的发车间隔保持不变；（2）以每1h作为一个列车开行时段，全天分为18个列车开行时段；（3）乘客均匀到达车站，服从先到先服务的原则，不存在留乘；（4）不考虑列车重联成本和耗时，且不同编组列车的旅行速度相同.2.2 模型建立（1）乘客出行成本.乘客出行成本由乘客在车时间成本和等待时间成本两部分构成，考虑到不同编组列车的旅行速度相同，乘客在车时间相同，因此乘客出行成本可由乘客等待时间表示.相关研究表明，城市轨道交通列车发车间隔较小且均匀发车时，乘客平均等待时间为发车间隔的一半［8］，所以，乘客总等待时间为各车站乘客等待时间之和. （2）企业运营成本.企业运营成本主要包括列车运行成本（能耗费用、检修费用等）和人力成本（司乘人员工资）.由于开行单趟列车的运行成本和单位车小时人员工资是固定的，所以本文采用车辆走行公里和列车运行时间表示企业运营成本.2.3 约束条件根据基本运输组织条件及要求，基于多编组的列车开行方案需要满足：式中：为第k个开行时段内的最大断面流量；V为每节车辆的定员；hmin，hmax分别表示最小、最大发车间隔；Nm表示第m种单元列车的可用列车数；N0表示采用单一编组模式下的运用车辆数.式（4）和式（5）表示列车编组数约束；式（6）和式（7）表示发车间隔与发车频率约束；式（8）表示运输供给约束，对客流高峰区段进行满载率限制；式（9）和式（10）表示车体保有量约束，多编组运营模式下各编组的运用列车数不能超过各自的车体保有量，且运用车辆数之和不能超过单一编组.基于多编组的城市轨道交通列车开行方案优化模型涉及多个参数和目标函数，同时列车编组与开行频率均为离散变量，且相互影响.因此，该模型是一个不连续、非凸的多目标整数规划问题，直接求解难度较大.为此，本文提出一种两阶段求解算法：第1阶段从乘客等待时间和企业运营成本综合优化角度出发，在满载率和发车频率的约束下，求解单一编组模式下的全日行车计划，从而得到单一编组模式下的运用车辆数.然后，将单一编组模式下的车体保有量作为输入条件，求解多编组运营模式下不同编组列车的车体保有量.第2阶段采用模糊折中法和线性加权法将多目标优化转化为单目标优化问题，并运用遗传算法求解该模型，染色体采用特殊的二进制编码方法，从而确定各时段列车编组方案和开行频率.3.1 车体保有量确定方法车体保有量是指在满足给定的发车间隔和编组条件下所需要运用的车底数量.对于多编组列车开行方案，一般选取大、小两种编组的列车分别用于不同的客流时段，此时，，.首先，根据高峰时段客流确定大编组列车运用数，从乘客等待时间最小化的角度构建列车开行方案评价指标，如式（11）所示.即在满足高峰断面客流需求的基础上，仅需高峰小时的大编组列车开行对数最小或小编组列车开行对数最大.然后，综合目标函数式（1）和式（2）和约束条件式（4）～式（6）确定单一编组模式下的车体保有量，以单一编组模式下的车体保有量和多编组模式下的大编组运用车数作为输入条件，可以求得小编组列车车体保有量的最大值.具体算法如下：①针对客流高峰时段，初始化大编组列车的发车频率 f1（k*）=1.②根据式（8）计算小编组列车的发车频率，则.③判断是否成立，若成立，；否则，f1（k*）=f1（k*）+1，转②.④计算大小编组列车的车体保有量，，N2=（N0-N1·B1）/B2，结束.3.2 列车开行方案确定方法采用遗传算法求解模型，染色体采用二进制编码方式，染色体长度为列车开行时段数量K，基因编码对应各时段各编组类型的发车频率.由于模型中3个目标函数的量纲不同，在设计适应度函数时首先将它们转化为同一量纲，本文采用极差化方法［9］进行无量纲化处理，如式（12）所示.然后根据适应度函数筛选出较优的开行方案，并通过交叉、变异等操作产生新的解集，直至达到最大迭代次数，筛选出最优解.式中：分别为各目标当前函数值、最小函数值及最大函数值；wobj为权重，且，本文取3个目标函数的权重相等.4.1 基础数据本文以某城市地铁线路的开行方案优化为例进行说明.线路长度为18.03km，共有16个车站，采取单一交路站站停的运营组织模式.单元列车为3节编组，车辆定员V=310人/辆，组合编组列车为6节编组，由2列单元列车组成；列车最大满载率αmax=1.2，车底周转时间T周=73min；全天各时段最大和最小发车间隔为别为10 min和3 min；运营时段参数Ts=6 h，Te=24 h，K=18 h，||Tk=1 h，即每1 h作为一个列车开行时段.本案例线路高峰时段与平峰时段的客运量均值之比为2.85，表明全日客流分布具有明显的不均衡性，全日客流时段分布如图2所示.4.2 求解结果按照高峰断面客流法确定单一编组条件下列车编组长度为6，应用本文设计的算法可求得单一编组和多编组条件下，全天各时段列车编组方案和发车频率，具体结果如表1和表2所示.结果表明，相对于单一编组方案，多编组条件下的发车频率更优，全天乘客总等待时间可减少17%，客流平峰时段（11：00-14：00和21：00-23：00）发车间隔最大可缩短22%.进一步分析企业运营成本可知，基于多编组的列车开行方案使车公里数减少27%，但列车运行时间增加了20%.可见企业采用多编组的运营模式时可以减少乘客等待时间和列车运行成本，但这是以增加司机成本为代价的.4.3 灵敏度分析客流时间分布不均衡性是列车开行方案的重要影响因素，因此，本文根据高峰小时最大断面客流与各时段最大断面客流之间的关系，将各时段最大断面客流按其差值等差波动设置，观察客流不均衡系数不同的情景下，列车开行方案的差异性.由图3可知，当客流不均衡系数趋于1时，客流在各个时间段分布较均匀.客流不均衡系数不同的条件下，多编组与单一编组列车开行方案的乘客等待时间、车辆走行公里数及列车运行时间如图4所示.由图4可以得到以下结论：（1）随着客流时间分布越均匀，两种编组方案的乘客等待时间均呈下降趋势，列车运行时间均呈上升趋势.当客流不均衡系数达到1.48时（情景7），两种编组方案的乘客等待时间和列车运行时间相同，且仅出现一种列车编组形式.这说明，随着高峰期客流减少，平峰期客流增加，单一编组模式下的列车编组数降低，发车频率提高；多编组模式下，大编组列车数减少，小编组列车数增多，将会有更多的时段采用“小编组高密度”的运营模式.当高峰客流减少到一定程度时，小编组列车即可满足需求.（2）随着客流时间分布越均匀，单一编组方案的车公里数呈波动式下降，多编组方案的车公里数呈上升趋势，且二者的差距逐渐减小.当客流不均衡系数达到1.48时，两种编组方案的车公里数相等.这说明客流时间分布不均衡性越高，基于多编组的运营模式优势越明显.综上可知，多编组是在全日客流分时需求差异较大的前提下所采用的相对较优的运输组织模式.本文以城市轨道交通多编组列车开行方案优化问题为研究对象，在考虑运用车辆数限制的基础上，以综合优化乘客等待时间和企业运营成本为目标，构建了多目标优化模型，并讨论了不同客流时间分布对结果的影响.结合案例研究，得到以下结论：（1）以某城市轨道交通线路为例，应用本文的模型和算法进行测算.结果表明，相对于单一编组方案，多编组方案使乘客的等待时间和车公里数分别减少17%和27%，列车运行小时增加20%.这说明，当企业采用多编组的运营模式时可以减少乘客等待时间和列车运行成本，但这是以增加司机成本为代价的.（2）随着客流时间分布越均匀，多编组方案的优势逐渐减弱，当线路单向高峰小时客流不均衡系数达到1.48时，仅出现一种编组形式.这说明多编组是在全日客流需求差异较大的前提下所采用的相对较优的运输组织模式.【相关文献】［1］毛保华，刘明君，黄荣，等.轨道交通网络化运营组织理论与关键技术［M］.北京：科学出版社，2011.［MAO B H，LIU M J，HUANG R，et al.Operational theories and key technologies of rail transit networks［M］.Beijing：Science Press，2011.］［2］ NIU H M，ZHANG M H.An optimization to schedule train operationswith phase-regularframework for intercity rail lines［J］.Discrete Dynamics in Nature and Society，2012（549374）.［3］杨信丰，刘兰芬，李引珍，等.多目标快速公交多车型优化调度研究［J］.交通运输系统工程与信息，2016，16（3）：107-112.［YANG X F，LIU L F，LI Y Z，et al. A multi-objective bus rapid transit dispatching optimization considering multiple types of buses［J］. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2016，16（3）：107-112.］［4］ SUN D J，XU Y，PENG Z R.Timetable optimization for single bus line based on hybrid vehicle size model［J］. JournalofTraffic and Transportation Engineering（English Edition），2015，2（3）：179-186.［5］ HASSOLD S，CEDER A.Multiobjective approach to creating bus timetables with multiple vehicle types［J］. Transportation Research Record：Journal of the Transportation Research Board，2012（2276）：56-62.［6］ CEDER A，HASSOLD S，DUNLOP C，et al.Improving urban public transport service using new timetabling strategies with different vehicle sizes［J］.International Journal of Urban Sciences，2013，17（2）：239-58.［7］ LEE K K，KUO S H F，SCHONFELD P M.Optimal mixed bus fleet for urban operations［J］.Transportation Research Record：Journal of the Transportation Research Board，1995（1503）：39-48.［8］邓连波，曾强，高伟，等.基于弹性需求的城市轨道交通列车开行方案研究［J］.铁道学报，2012，34（12）：16-25.［DENG L B，ZENG Q，GAO W，et al.Research on train plan ofurban rail transit with elastic demand［J］. Journal of the China Railway Society，2012，34（12）：16-25.］［9］张玉召，严余松.快捷货物列车开行方案多目标优化模型及算法［J］.交通运输系统工程与信息，2014，14（3）：111-116.［ZHANG Y Z，YAN Y S.A multiobjective model and algorithm of operation plan for expressfreighttrains［J］.JournalofTransportation Systems Engineering and Information Technology，2014，14（3）：111-116.］。
城际客运专线列车开行方案模型与算法
城际客运专线列车开行方案模型与算法王正彬;马驷【摘要】单一城际客运专线开行方案优化问题本质上是一个给定客流O-D的最优列车停站组合方案问题.为了更好的满足城际旅客出行需要,将列车分为站站停列车、中途不停站直达列车、交错停站列车三类.以所有旅客的候车集结时间与中途停站时间之和最小为目标,满足车站的服务频率,所有客流均送至目的地等为约束条件,建立了城际列车开行方案优化模型.根据模型的约束是线性、目标函数非线性的特点,设计了求解该问题的混合遗传算法,仿真算例表明,算法的运行时间不超过300 s.%The essence of the optimization of an intercity dedicated passenger railway line's operation plan is to determine the optimal train stop plan under a given passenger OD flow.In order to satisfy the travel demand of the intercity passengers,the trains were divided into three categories in this paper:all stop trains,through trains and skip-stop trains.Taking the minimization of the waiting time and dwell time in the intermediate stations of all the passengers as a target with the constraints of meetingthe need of station service frequency and transiting all the passengers to their destinations,an optimization model was established.According to the linearity of the constraints and non-linearity of the objective function,a hybrid genetic algorithm for this problem was designed.It is shown in the simulation result that the running time of the algorithm is not more than 300 s.【期刊名称】《交通运输工程与信息学报》【年(卷),期】2017(015)001【总页数】6页(P28-33)【关键词】城际客运专线;开行方案;优化模型;混合遗传算法【作者】王正彬;马驷【作者单位】西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031;西南交通大学,交通运输与物流学院,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U292.9旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、特点与规律为依据，体现从客流到列车流的组织方案，它主要包括确定列车开行区段、运行径路、停站、列车等级、编组内容、开行数量等。
公交化城际列车开行间隔优化
公交化城际列车开行间隔优化
廖勇
【期刊名称】《铁道学报》
【年(卷),期】2010(032)001
【摘要】公交化是城际铁路的主要特点之一,为了获得服务于两中心城市"公交化"城际列车的开行间隔,根据稀有事件原理,将旅客流到达车站的过程视为随机过程,旅客间的到达时间间隔服从指数分布.在考虑铁路部门和旅客各自利益的基础上,建立旅客候车时间总和的数学期望最小、列车等待时间数学期望最大的双目标非线性规划模型;同时为了保障铁路部门必要的盈利和节省动车组数量,建立关于列车上座率和动车组数量的约束条件.模型建立后,介绍采用模糊多目标优化方法对其进行求解的思路、步骤,并借助于matlab 7.0对其进行求解.最后采用算例论证模型的正确性与可行性.
【总页数】5页(P8-12)
【作者】廖勇
【作者单位】西南交通大学,交通运输学院,四川,成都,610031
【正文语种】中文
【中图分类】U292.91
【相关文献】
1.基于时段划分的城际列车开行频率优化研究 [J], 缪文琳;倪少权;庞婷;王文宪
2.铁路公交化旅客列车开行方案优化 [J], 肖龙文;史峰
3.达成城际列车开行方案优化的思考 [J], 郎晓成
4.考虑区域协调性的城际列车开行方案优化 [J], 林立;孟学雷;宋仲仲
5.城际列车开行方案优化研究 [J], 王月爽;于雪涛;高桂凤;张雅静;牛坤
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武咸城际铁路的建议
对武咸城际铁路的建议：价格下降，起码比汽车要便宜；速度提升，起码比普通列车要快；车次增加，起码比现在车次翻一倍；售票灵活，月票或者公交卡联网都可行。
至于快慢车价格差别，那就很多了：一、总体价格要适当下调（不是让你们亏，而是要双赢）；二、快速和慢速的价格要有区别；三、发车时段要更有规律和合理，不要连续很多个小时没车发出；四、发行多次票和月票（管理和司法介入要跟上，不能让人钻空子送给亲朋和私下低价销售）；五、最好是公交化（价格和车次频率），当然，这样需要财政支持，相信咸宁市ZF 应该支持，这毕竟会拉动咸宁的旅游和经济；六、减少停站，咸宁-武汉时间压缩到45分钟以内；七、完善各站点公交接续能力，为乘客往来提供便利交通；八、调整发车时间，早晚是客流高峰期；九、开行直达车和站站停和隔站停车，直达车可以稍微再贵点（对于时间安排合理涨个两三块钱也是能接受的），站站停车可以稍微便宜点（哪怕只是降2元）；十、重视车内广告，在动车安装液晶屏可以播放收费广告和公益广告；在先期广告费不要太高，先期是广告卖出去，等客流量起来后再逐步提高广告价格；十一、优化线路开能不能再加开点到汉口的车次，看能否增加到武汉站的车次；十二、纸坊东----武昌适当增加班次和降低票价带动庙山区域的客流；十三、班次公交化，最好一个半小时就有一班；十四、班次时间要改动，咸宁始发车时间要提前到6:00，假设一个上班族在咸宁买房在武汉工作，坐第一班城铁C5002次7:19分开车8:28才到武昌站那肯定赶不上。
武汉发往咸宁的最后一班最好延迟到22:00，可以给上班族和返回咸宁的务工人员更灵活的时间返回咸宁。
而现在的首班和收班时间恰恰适合实际相违背的。
十五、降低票价，开通折扣月票，假设一个上班族在咸宁购房在武汉上班，如果每天往返两地，一天光城铁交通费就需要60元，一个月不算双休花在坐车上的钱就是1200，还不算城内公共交通费用。
太划不来了。
时间上确保去武汉的首班车可以在7:30之前到达，回咸宁的可以在7:30之后出发。
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城际铁路列车开行方案编制与优化方法
伴随着我国“新型城镇化”的社会发展,我国涌现出大批城市群。
作为城市群间相互交流沟通的重要纽带,城际铁路越来越受到国家及地方的重视。
但是,在城际铁路大发展的同时,出现了一系列运营管理问题。
其中,较为突出的是城际铁路的亏损问题,其严重影响了城际铁路的可持续发展,给地方财政造成负担。
为此,本文针对该问题选取城际铁路运营管理中最为重要的列车开行方案进行研究,以求获得更为合理的编制及优化方法,以此来降低城际铁路运营管理中的成本,提升相关企业效益。
基于此,本文做出了如下研究：一是系统界定了城际铁路列车开行方案内涵、内容及编制优化原则,并从中抽取了“列车运营里程、运营速度、运行时分、运行能耗”四个基本影响因素,通过列车牵引计算模拟及数学分析,获得了不同速度及车型下关于里程的运行时分函数和运行能耗函数；二是根据编制优化原则,结合实际中存在的突出问题,在运行时分函数和运行能耗函数的基础上构建了相应的城际列车开行方案双目标优化模型(DMP),模型中包括了企业效益最大化目标和旅客效益最大化目标。
在模型的求解问题上,根据实际情况,将模型逐步转化为以企业效益最大化为目标,关于列车开行等级的单目标优化模型,将旅客效益最大化目标转为模型的约束条件,通过分别利用各自成熟的算法进行独立求解,并以约束条件的优化结果对单目标优化问题的优化结果进行调整,以此得到最优的列车开行方案；三是利用所建立的模型对实际中的武咸城际铁路开行方案进行编制与优化,获得了较为合理的城际列车开行方案,证明模型及求解方法较好的适用性。