2010年中国航运金融市场发展报告

2010总第262期12December 产　业　金　融一、２０１０年航运市场现状：在波动中有所回升航运业具有显著的经济周期性，并且与世界经济和国际贸易高度关联。

２０１０年，国际航运市场也随着世界经济的复苏、波动而回升、震荡。

（一）国际航运市场上半年整体反弹，下半年回升幅度放缓２０１０年上半年，在世界经济复苏和国际贸易快速增长的带动下，全球航运市场整体反弹，干散货、油轮和集装箱运输市场的需求都明显增加，航线运力逐步释放，主要航线走势良好，市场运价大幅回升，班轮公司业绩改善。

为应对货量增长，船公司纷纷重开原先停运的航线或者开辟新线。

据ＡＬＰＨＡＬＩＮＥＲ报道，截至到７月底　，全球停航的船只为１４４条，运力２６．２万ＴＥＵ，占现存运力的比率已由２００９年１２月的最高点１１．７％降至１．９％，闲置运力为２００８年１月以来最低。

受外需启稳反弹、内需稳健增长影响，上半年我国主要港口集装箱吞吐量大幅回升。

据交通运输部统计，全国主要港口完成集装箱吞吐量６４４０万ＴＥＵ（标箱），同比上升２２．７％。

然而，世界经济复苏基础尚不稳固，欧洲债务危机逐渐蔓延、升级，以欧日为代表的谨慎退出与以美国为代表的延续刺激政策存在分歧，新兴市场国家的经济增速较快但通胀压力在下半年迅速增大。

在此背景下，国际航运市场今年下半年的回升趋势放缓，运价也明显回落，波罗的海国际干散货运价指数（ＢＤＩ）从今年１月初的约３１００点，攀升至６月初　４０００点左右之后显著下降，到１２月初降为２１００点左右。

（二）造船市场明显回升，新接订单大幅上扬在船舶制造方面，受航运市场反弹的刺激，今年１月份－９月份，全球造船完工量累计１１１９８．２万ＤＷＴ（载重吨），新接订单量为８７６４．８万ＤＷＴ，比去年同期明显上升；只有手持订单量比去年同期略有下降。

与去年相比，今年的世界新船交船吨位数也在更高水平上波动。

相比之下，今年的新船造价指数则比较平稳，波动不大，其背后的原因可能是：一方面新船制造与航运之间存在一定时滞；另一方面，由于班轮公司积极采取了推迟交付、加船减速等管控措施，一定程度上使运力得到了有效控制，缓和了供求矛盾。

二、２０１０年国际航运金融市场现状：已出现回暖迹象航运金融一般大致分为船舶融资、资金结算、航运保险和航运金融衍生产品服务四个部分，其中，船舶融资服务所占比重最大，因此本报告的主要内容将重点分析船舶融资市场的现状与发展趋势。

全球航运金融市场整体上仍较低迷。

２００８年９月雷曼兄弟倒闭后，作为国际金融市场的一部分，国际航运金融市场遭受到巨大冲击，一些航运金融业务占比较高的金融机构一度陷入２０１０年中国航运金融市场发展报告交通银行金融研究中心内容提要：２０１０年的航运金融市场扑簌迷离。

中国航运金融市场仍处于发展的初级阶段，但已呈现快速发展态势。

银行、保险公司成立专门的航运金融服务部门，积极发展船舶融资或航运保险业务，船舶租赁业务创新取得突破，船舶、航运产业基金已破冰。

中国航运金融市场发展呈现一系列新特点。

船舶融资市场基本属于寡头垄断市场，出口信贷成为中资银行提供船舶融资的重要方式。

国际航运金融市场的发展趋势是：短期内回升幅度较小，波动较大；中长期将在波动中上行。

中国航运金融市场在２０１１年仍将保持快速发展态势，但面临较大挑战。

关键词：航运金融 发展现状 产业周期 发展趋势中图分类号：Ｆ８３０．９ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００６－１７７０（２０１０）０１２－０６－０８困境，经过政府大规模救助和金融机构间的重组后，目前形势基本趋稳。

但是，整体而言，全球航运金融市场仍较低迷。

自２００８年第三季度之后，银行显著缩减了船舶贷款，全球单季船舶融资规模出现了急剧下降，船舶融资额度缩水过半。

即使在今年，全球船舶融资交易额与危机前相比也相差甚远。

具体而言，２０１０年的国际航运金融市场呈现以下特点：（一）航运市场及汇率的波动使银行对航运业的融资仍颇为审慎如前所述，今年全年航运市场虽有所恢复，但仍波动较大；欧元兑美元的汇率也出现了大幅波动，今年上半年欧元对美元大幅贬值使欧洲银行的成本上升，影响了对国际船东贷款的积极性；此外，在市场回暖刺激下，今年船厂新订单量大幅上升，银行忧虑新船供应过多。

在上述多种因素的影响下，欧美船舶融资银行在今年上半年对融资市场持较为审慎的态度；在审批船舶贷款时，更仔细审视市场走势，以避免未来海运市场等出现大幅波动给银行带来损失。

（二）银行抵押的船舶资产大幅缩水，船东获得融资的条件仍相当严格在航运高峰期，二手船价高于同类型的新船价格，但在航运市场低迷期，二手船价跌幅更大，银行手中的抵押船舶资产大幅缩水。

例如，在２００８年，五年船龄的好望角型船的市场价为１．４亿美元，近期同样的船则降为约５６００万美元；２００８年新造一条好望角型船的价格是１亿美元，近期则降为６６００万美元１。

因此，与２００８年金融危机爆发前相比，银行对船东发放贷款的条件仍很严格，贷款比率明显降低，息差更大，贷款期限大幅缩短，要求的保证条件明显增多，对借贷船东的资本充足比率要求仍较高。

在融资架构上，更倾向于由俱乐部贷款或者出口信贷机构支持。

（三）上半年航运业贷款的金额大跌，但资质明显提高根据伦敦财务分析公司Ｄｅａｌｏｇｉｃ公布的数字，国际金融机构今年上半年共向航运业贷款９８．３９亿美元，与上年同期的１５５．３９亿美元相比，下降了４６．３％，但信贷的资质有很大改进。

今年上半年，世界船舶融资贷款前２０家银行的贷款额总共为７１．９３亿美元，占世界船舶贷款市场份额的７３．１％。

（四）债券融资和股权融资比重大幅上升在银行船舶融资贷款十分审慎、对船东放款条件仍十分严格的形势下，股权融资和债券融资成为航运业企业转而求助的融资渠道，尤其是在金融危机之后，债券已成为船东最受青睐的渠道工具之一。

２００５年－２００８年，在航运业的融资结构中，债券融资和股权融资的比重平均只有６％、１１％，但是在２００９年－２０１０年，债券融资和股权融资的比重已成倍上升，分别为２７％和２２％（见图１）。

当然，须注意的是，此轮债券市场融资的成本普遍高于银行贷款的成本。

（五）国际航运金融市场已呈现转暖迹象去年各种船型的经营环境都比较恶劣，但船舶融资银行普遍并没有出现大量贷款违约个案。

今年尽管国际航运金融市场整体上仍未复苏，但与去年相比，今年下半年的国际航运金融市场已经出现回暖迹象：一是船舶融资单季交易额在今年第三季度出现大幅回升（见图２）；二是全球船舶银团贷款在今年前三季度达到２８４亿美元，与２００９年同期的２５９亿美元相比，增长了约１０％；三是下半年船舶抵押贷款市场开始转暖，与去年同期相比，现在银行对船舶抵押贷款的条件已有所放松，贷款比率有所提高，贷款期限有所延长，息差幅度相对缩小，贷款要求的条件也变得较少（见表１）。

2010总第262期12December 三、中国航运金融市场现状：已呈现快速发展态势在航运方面，中国已是世界航运大国。

截至２００９年末，我国拥有运输船舶１７．６９万艘、１．４６亿载重吨，增长１７．７％；海运船队１．０２亿载重吨，占世界船队比重为８．３％。

无论是按船东国籍划分的商业船队还是按集装箱船队统计，中国名列世界第四。

中国外贸出口规模去年已跃居世界第一。

在港口业方面，２００９年我国货物吞吐量超过亿吨的港口由上年的１６个上升到２０个，共有９个港口进入全球２０大集装箱港口行列，其中大陆港口７个；在２００９年全球货物吞吐量排名前１０大港口中，中国稳占８席，上海港继续保持全球第一大港的位置。

今年前三季度，中国规模以上港口完成国内货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量分别为５９．４亿吨、１８．５亿吨和１．０８亿标准箱，集装箱吞吐量实现２０．７％的高速增长。

在造船方面，按吨位计算，我国今年极有可能跃居世界第一位。

尽管中国船舶配套国产化率还较低，技术水平还有待提升，但我国多年来是位居世界前列的船舶制造大国，从２０１０年１月～１０月世界造船三大指标及市场份额方面的数据看，今年中国的造船完工量、新增订单量和手持订单量都将全面超越韩国，跃居世界第一（见表２）。

与自身相比，中国造船市场复苏的幅度也较大，今年１月－１０月，造船完工量、新接订单量同比增长分别达５８％和８５％，手持订单也企稳回升。

＼（一）中国航运金融市场仍处于发展初级阶段与中国跨入世界贸易大国、航运大国和造船大国之列形成鲜明对照的是，中国的航运金融市场仍处于初级阶段。

具体而言，中国航运金融市场欠发达主要表现在以下三个方面：１．我国发展航运金融面临多种政策制约，其中尤为突出的是相关税收制度不完善一方面，船舶境内注册运营成本高。

我国企业所得税法规定，境内企业在境内、境外的所得都需缴纳所得税，而香港、新加坡、巴拿马等地，法定税率一般低于２５％。

同时，境内船公司还需缴纳５％的营业税，但有些地区比如香港，则不需要缴纳。

另一方面，购买境外船舶在境内注册还需要缴纳较高的进口船舶关税及进口环节增值税。

此外，对于银行而言，目前银行在境内发放贷款都需要对全部利息收入缴纳５％的营业税，而在境外的香港、新加坡等地，银行则不需要交纳此税，由此导致银行在境内发放贷款的成本高于境外，也提高了船舶的融资成本。

在上述两方面因素的作用下，虽然中国是外贸和航运大国，但中资船公司大量境外注册，挂中国国旗的船队在全球只占４％，导致船舶贷款及其他航运金融业务大量外移至境外。

我国现行的财政税收政策也不利于船舶融资租赁业务的发展。

国际航运中心城市的经验表明，政府相关支持政策对于融资租赁业的发展至关重要。

目前我国的法律法规没有对融资租赁公司或者企业以租赁方式取得设备给予优惠，而且国家财政对租赁业的支持力度也比较小。

此外，我国海上保险法律环境有待进一步优化。

我国货运险采用的条款和国际通用的英国协会条款有所不同，国内保险公司保险条款与国际不接轨。

　２．中资金融企业从事航运金融服务的能力需要提高在保险方面，中资保险公司与从事海上保险的国际大保险公司的差距主要表现在以下几个方面：一是创新能力不足，保险产品匮乏。

二是国内保险公司风险管控能力不高。

三是国内保险公司国际网络少，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。

国际大型保险公司在全球主要港口设有分支机构，或与当地最好的保险公司合作，一旦承保的船只出事，其分支机构的工作人员或代理人员就快速赶到现场，及时掌握第一手资料，协助开展事故处理，并及时进行理赔。

在银行方面，外资银行比中资银行具有明显的技术、管理和专业人员方面的优势，可以提供更高效的服务和市场化的优惠贷款利率；相比之下，我国银行船舶融资业务还处于起步阶段，银行内部缺少具有相关海事、船舶和海商法知识的专业技术人才，大大限制了银行船舶融资业务的开展。