发电机及电压调节器.(DOC)
发电机电压调节器的工作原理
发电机电压调节器（Automatic Voltage Regulator，AVR）是用于调节和稳定发电机输出电压的设备。
它监测发电机输出电压的变化，并通过调节励磁电流，控制发电机的磁场，从而使输出电压保持在设定的稳定值。
以下是发电机电压调节器的基本工作原理：
检测电压：发电机电压调节器通过电压感测器或电压传感器监测发电机的输出电压。
这些传感器测量发电机输出电压的大小。
参考电压：发电机电压调节器设定一个目标或参考电压，这是期望发电机输出电压的稳定值。
通常，参考电压由用户或系统要求确定，并在调节器中进行设定。
比较和误差放大：发电机电压调节器将测量到的发电机输出电压与参考电压进行比较。
比较的结果产生一个误差信号，表示实际电压与目标电压之间的差异。
控制信号生成：基于误差信号，发电机电压调节器通过控制电路生成控制信号。
控制信号用于调节发电机励磁电流，进而控制发电机磁场的强度。
励磁控制：控制信号被发送到发电机的励磁系统，调节励磁电流的大小。
通过调节励磁电流，发电机的磁场强度得到调整，从而影响发电机的输出电压。
反馈回路：发电机电压调节器通常具有反馈回路，用于监测和调整发电机输出电压。
反馈回路将测量到的输出电压信息反馈给调节器，以便进行实时的校正和调整。
通过持续的比较、调节和反馈，发电机电压调节器可以使发电机输出电压保持在设定的稳定值，以满足电力系统的需求。
这样可以确保电力系统中的设备和电器正常运行，并保护其免受电压波动的影响。
具体的发电机电压调节器设计和工作原理可能因不同的发电机型号和应用而有所不同。
第3章 发电机及调节器
第3章 交流发电机及电压调节器
汽车电气设备构造与维修
• 3)爪极式无刷交流发电机的优缺点 • 优点是：结构简单、维护工作量少，工作可靠； 工作时无火花。 • 缺点是：制造工艺要求高、焊接困难；结构复杂。 • （2）感应子式无电刷交流发电机 • 感应子式无电刷交流发电机由定子、转子、整流 器和机壳组成。它的转子是由齿轮状钢片铆成， 其上有若干个沿圆周均匀分布的齿形凸极，而没 有磁场绕组。磁场绕组和电枢绕组均安放在定子 槽中，如图3-8所示。
第3章 交流发电机及电压调节器
汽车电气设备构造与维修
• （5）电刷及电刷架 材料为石墨，电刷与电刷架的结构 有内装式和外装式，如图3-5所示。
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第3章 交流发电机及电压调节器
汽车电气设备构造与维修
• 磁场绕组（两只电刷）和发电机的联接不同，使发电机分 为内搭铁型和外搭铁型两种 1．内搭铁型发电机：磁场绕组负电刷直接搭铁的发电 机（和壳体直接相连）。见图a
第3章 交流发电机及电压调节器
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汽车电气设备构造与维修
动画 演示
图3-11 多管交流发电机的整流电路
第3章 交流发电机及电压调节器
汽车电气设备构造与维修
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（2）整流过程
第3章 交流发电机及电压调节器
汽车电气设备构造与维修
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3．励磁方式
• 先他激、 • 后自激。 激磁电路如图3-12
2.按磁场绕组搭铁方式分类
（1）内搭铁型交流发电机 磁场绕组的一端（负极）直接搭 （和壳体相联）
交流发电机与电压调节器PPT课件
1、输出特性
输出特性是指发电机端电压不变时， 发电机的输出电流I 与发电机转速n之间的关系。数学描述：U=C 时，I=f（n）。
从图中可以看出： （1）空载n1,低速充电性好； （2）满载n2,发电性能优良； （3）n到一定值后，具有 自身控制输出电流I的能力， 无需限流器。
补充
n1,n2是判断发电机技术性能优劣的重要指标 ，具体数值在技术说明书上可查到或直接实物测量。
2
二、交流发电机的构造与检查
三相 同步 交流发电机结构图 其配有6支二极管构成的三相桥式全波整流器
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1、转子（构造）
交流发电机的转子是 发电机的磁场部分。 主要由爪极、磁场绕 组（线圈）、滑环和 轴等组成。
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1、转子（检查）
磁场绕组的检查:如图 转子轴的检查:垂直度，百分表，摆差<0.10mm 滑环的检查：圆柱度<0.25mm、厚度>1.5mm
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2、空载特性
空载特性是指发电机空载时， 发电机端电压与转速之间的关系， 即I=0时，U= f（n）的函数关系。
空载特性是判定交流发电机 充电性能是否良好的重要依据。
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3、外特性
外特性是指转速一定时，发电机的端电压与输出电流的关系， 即n=常数时，U=f（I）的函数关系。
从图中我们可以看出： 交流发电机端电压U受转速n和负载I 变化的影响较大，必须配用电压调节器， 才能保持恒定的电压值。
Байду номын сангаас
5、国产交流发电机的型号
中国行业标准QC/T 73-93《汽车电器设备产品型号编制方法》， 汽车交流发电机的型号如下：
1
2
3
4
5
1-产品代号：常用的有JF、JFZ、JFB和JFW四种、 2-电压等级代号：1表示12V，2 表示24V，6表示6V 3-电流等级代号 4-设计序号 5-变型代号
简要叙述交流发电机电压调节器的基本原理
简要叙述交流发电机电压调节器的基本原理交流发电机电压调节器是控制交流发电机电路中电压大小的一种装置，根据要求可以自动调节发电机电压大小，可在空载和满载条件下调整发电机电压，维持所要求的稳定电压和频率。
它是用来控制电机的运行的重要装置，主要用于大型发电机的智能自动控制。
交流发电机电压调节器的基本原理是利用发电机的特性:电动势与流成正比，特别是采用电动势控制的原理，该原理在控制大型发电机时表现尤为显著，即利用发电机的负反馈把电动势控制在一个确定的水平，以保持发电机工作状态稳定。
交流发电机电压调节器由活性磁势器，控制器及阻尼电路等组成，控制器又分为反馈控制器及控制器电路。
活性磁势器是交流电路中的一种磁体，它有别于普通磁体，能靠控制电压调节其磁势。
在发电机正常运转时，发电机的堵转电流随电压的变化而变化，当电压升高时，发电机的堵转电流也变大；反之，当电压降低时，发电机的堵转电流也变小。
电压调节器通过其反馈控制电路，使发电机的堵转电流保持在一个稳定的值，由于发电机的堵转电流与电压成正比，这样，发电机的电压也被控制在一个稳定的值，从而达到调节发电机电压的目的。
交流发电机电压调节器除了由活性磁势器，控制器及阻尼电路等组成外，还可以配置更多的元件，比如绝缘监测器、电容器、电磁阀等，这些元件能更好地提高交流发电机电压调节器的效率。
不同类型的交流发电机电压调节器采用不同的控制器，如PID控制、模糊控制、状态规划等。
其主要区别在于控制精度和控制速度上。
PID控制器的控制精度高，但控制速度慢，模糊控制器的控制精度比PID控制器低，但控制速度比PID控制器快，而状态规划又是在控制精度和控制速度上取得一个平衡。
总而言之，交流发电机电压调节器是一种重要的装置，它对大型发电机智能自动控制具有重要意义，能有效地控制发电机的运行状态，以实现发电机电压和频率的稳定，满足工程应用需要。
汽车发电机整流及电压调节原理
汽车交流发电机及电压调节器汽车使用的电源有蓄电池和发电机两种。
现代汽车采用交流发电机作为主要电源，蓄电池作为辅助电源。
在汽车行驶过程中，由发电机向用电设备提供电源，并向蓄电池充电。
蓄电池在汽车起动时提供起动电流，当发电机发出电量不足时，可以协同发电机供电。
与直流发电机相比，具有如下几个特点：体积小，质量轻在发动机低速运转时，仍能进行充电故障少，使用寿命长，保修简便调节器结构简单很少产生干扰波交流发电机的构造交流发电机的工作原理1.发电原理：在汽车用交流发电机中，由于转子磁极是鸟嘴形，其磁场的分布近似于正弦规律，所以交流电动势也近似于正弦波形，相位差互为120度。
2.整流原理：:硅二极管具有单向导电性。
在某一瞬间，正极二极管上那一项的电压最高，那一项的正极管子就获得正向电压而导通。
负极管上那一项的电压最低，那一项的负极管子就获得正向电压而导通。
实际上，在汽车交流发电机中选用的二极管，其允许的反向电压要高得多，可以承受电路中各种瞬时过电压对二极管的冲击。
3.励磁方法汽车用交流发电机最常用的是九管的交流发电机，也就是具有九个硅二极管的发电机。
其中六个硅二极管组成整流器，利用二极管的单向导电性将交流发电机产生的交流电压转变成直流电压，另外三个二极管提供通过发电机中的励磁绕阻的电流，称为励磁二极管。
九管交流发电机不仅可以控制充电指示灯指示蓄电池的充电情况，指示充电系统是否发生故障，还可以在停车时，提醒驾驶员断开点火开关。
由于二极管有0.6v的门坎电压，所以汽车用交流发电机只有在发电机在较高转速的时候才能自己发电，称为自励过程。
当发电机的转速较低时，由蓄电池供给电流，称为他励过程。
因此，交流发电机发电，要先经过他励过程，再经过自励过程。
工作原理如下：当开关闭合后，首先由蓄电池提供电流。
电路为：蓄电池正极→充电指示灯→调节器触点→励磁绕阻Rf→搭铁→蓄电池负极。
此时，充电指示灯由于有电流通过，所以灯会亮。
但发动机起动后，随着发电机转速提高，发电机的端电压也不断升高，。
《发电机及调节器》PPT课件【2024版】
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第3章 交流发电机及调节器 3.1 交流发电机的结构及类型
⑹风扇及皮带轮 交流发电机的前端装有带轮和风扇，由发动机
通过传动带驱动发电机的转子轴和风扇一起旋转。 风扇一般用低碳钢板冲压而成，在发电机工作时， 对发电机强制通风冷却。皮带轮一般用铸铁或铝 合金铸造而成。
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第3章 交流发电机及调节器 3.1 交流发电机的结构及类型
当励磁绕组有电流通过
时，便产生磁场，转子
轴上的两个爪极分别被
磁化为N极和S极。
当转子旋转时，磁极交
替地在定子铁心中穿过，
形成一个旋转的磁场，
磁力线和定子绕组之间
产生相对运动，在三相
绕组中产生交流感应电
动势。
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第3章 交流发电机及调节器 3.1 交流发电机的结构及类型
3）整流器 功用：将三相交流电变为直流电 组成：六只或八只硅二极管分别焊装在两块极板 （整流板）上而组成。
无刷交流发电机
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第3章 交流发电机及调节器 3.1 交流发电机的结构及类型
根据中华人民共和国汽车行业标准QC/T73-93《汽 车电器设备产品型号编制方法》的规定，汽车交流 发电机型号组成如下：
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变型序号 设计序号 电流等级代号 电压等级代号 产品代号
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第3章 交流发电机及调节器 3.1 交流发电机的结构及类型
二极管组成。 1、整体式交流发电机的结构
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第3章 交流发电机及调节器 3.1 交流发电机的结构及类型
它主要由定子、 转子、电刷、整 流器、前后端盖、 风扇及带轮等组 成（电压调节器 装在交流发电机 后端的防护罩内， 但不是交流发电 机的组成部分）。
交流发电机的电压调节器
由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1. 7〜3,因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。
为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器,使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。
一、电压调节器的分类1．交流发电机电压调节器按工作原理可分为：（1）触点式电压调节器触点式电压调节器应用较早，这种调节器触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，电压调节精度低，触点易产生火花，对无线电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。
（2）晶体管调节器随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节器。
其优点是：三极管的开关频率高，且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。
（3）集成电路调节器集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点外，还具有超小型，安装于发电机的内部（又称内装式调节器），减少了外接线，并且冷却效果得到了改善，现广泛应用于桑塔纳。
奥迪等多种轿车车型上。
（4）电脑控制调节器电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。
如上海别克、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。
2．电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为：（1）内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器；（2）外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。
在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型号替代，除标称电压等规定参数与原调节器相同外，代用调节器必须与原调节、电压调节器的调压原理由交流发电机的工作原理我们知道，交流发电机的三相绕组产生的相电动势的有效值E $==Ce ①n (V)这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，①为转子的磁极磁通，也就是说交流发电机所产生的感应电动势与转子转速和磁极磁通成正比。
发电机调压器
汽车发电机调节器发电机调节器起什么作用，对与五根线的电子调节器，它的的那五根线分别是什么线，它的工作原理是怎么走的；如和判断它的好坏。
调节器顾名思义就是调节发电机发电量的，由于汽车发动机转速不是一定的，而发电机是由发动机带动的，为了使发电机发出的电稳定在14.0v左右，就需要调节发电机内部磁场电流大小，转速低时调节的电流就大，转速高时调节的电流就小，这样发电机就可以稳压输出。
5根线的调节器，有1根是调节器的电源B，受点火开关控制也相当于监视发电机发电大小的感应线，他的电压高调节器出来的电流就小，反之。
第2根是搭铁线E，这是最基本的。
用电器嘛肯定得有火线和搭铁线。
第3根是中性点N，他和发电机上中性点接线柱相连，它在发电机正常工作时电压为发电电压的一半，作用是控制充电指示灯的。
第4根是充电指示灯线L，充电指示灯一头是从点火开关开了，从仪表电源送进去，然后接到这跟线上，它通过调节器内部搭铁，充电指示灯就亮了；发开电以后中性点有电控制使调节器L上的电压升高，充电指示灯两端电位相差不多灯就灭了。
第5根是磁场F，它也和发电机相连，就是这跟线使发电机有了磁场电流，可以发电。
判断调节器的好坏，办法1，发电机不发电，用试灯量磁场端没电，调节器F也没电，但B 有电，E搭铁正常，那就是调节器坏了，跟换。
办法2，发电机发电量太大超过15.0v甚至更高那一般也是调节器坏了，跟换。
汽车发电机调节器对电瓶的影响长城炫丽汽车，两万公里，一年半！停了一天两晚上之后，打火亏电，电瓶观察孔成黑色（上月检查还是绿色）。
换另一电瓶后开至修理店用万用表量输入电压达到19.2，量了三分钟后都是此显示，半小时后开至4S店后熄火，再检查时电压显示正常（13.9）。
4S店解释说不可能是调节器的故障：1，电瓶没有喷液.没有鼓胀.烧流现象。
2，汽车其他电器使用良好，没有电压过高的痕迹，（比如烧保险，小灯，大灯，音响）。
我的旧电池充了3小时候已经换上使用两天了，再开到第一家再量也是正常的（13.9）各位大侠给我一点意见吧！到底是第一家修理铺子在用万用表的时候没有调好表量了个19.2还是这个调节器的故障时好时坏呢？我也不敢再换电瓶怕再烧坏该怎么办1、怠速量测量为19.2V，正常电压应该约14.5V，明显你的调节器的功率管被烧短路；另外停了一天两晚上之后，打火亏电，也正是调机器功率管短路造成漏电流偏大，电瓶放置长时间才会有亏电。
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第二章发电机及电压调节器汽车电源系统主要由蓄电池、发电机和电压调节器等组成，蓄电池和发电机并联于汽车电路之中，发电机是主要电源，蓄电池是辅助电源。
在发动机停转或起动时，汽车由蓄电池供给电能；发动机起动后，带动发电机运转，如果发电机供电能力能满足用电需要，则由发电机向所有用电设备供电；否则，由发电机和蓄电池共同供电。
发电机供电过剩时，向蓄电池充电。
汽车用交流发电机主要由转子、定子、整流器及前后端盖等组成。
第一节交流发电机的构造及类型一、交流发电机的分类1．按总体结构分类（1）普通交流发电机：无特殊装置，无特殊功能的汽车交流发电机，称为普通交流发电机。
如东风E Q1090型载货汽车用JF132N型交流发电机。
（2）整体式交流发电机：即内装电子调节器的交流发电机。
如一汽捷达、上海桑塔纳轿车用JFZ1913Z型14V90A发电机（3）无刷交流发电机：即没有电刷和集电环（滑环）的交流发电机。
如东风E Q2102型越野汽车用JF W2621型28 V45A整体式发电机（4）带泵交流发电机：即带真空制动助力泵的交流发电机。
如仙游电机厂生产的JFB1712型交流发电机。
2．按整流器结构不同分类（1）六管交流发电机：即整流器由六只整流二极管组成三相桥式全波整流电路的交流发电机。
如解放CA1091型载货汽车用JF1518交流发电机。
（2）八管交流发电机：即整流器总成由八只二极管组成的交流发电机。
如天津夏利TJ7130型微型轿车用JFZ1542型14V45A型交流发电机。
（3）九管交流发电机：即整流器总成由九只二极管组成的交流发电机。
如斯太尔(STEYR）汽车用JFZ2518A型28V27A交流发电机和猎豹（PAJERO）汽车4664型发动机用14V75A交流发电机。
（4）十一管交流发电机：即整流器总成由11只二极管组成的交流发电机。
如一汽捷达、上海桑塔纳轿车用JFZ1913Z型14V90A发电机。
整流原理参见《汽车电工与电子技术基础》。
3．磁场线圈搭铁型式分类（1）内搭铁型交流发电机：即发电机磁场线圈的一端与发电机壳体连接的交流发电机。
如东风EQ1090型载货汽车用JF132N型交流发电机。
（2）外搭铁型交流发电机：即磁场线圈的一端经调节器后搭铁的交流发电机。
如捷达、桑塔纳轿车用JFZ1913Z型14V90A发电机、解放CA1091型载货汽车用JF1522A型交流发电机、东风EQ2102型越野汽车用JFW2621型28V45A整体式发电机等。
目前，大多数汽车都采用外搭铁型交流发电机。
二、交流发电机的构造汽车用交流发电机主要由转子、定子、整流器及前后端盖等组成。
如图2－1所示。
1．转子转子的功用是产生磁场，转子主要由转子铁心、励磁线圈（又称磁场线圈）、爪极和滑环组成，如图2-2所示。
两块爪极安装在转子轴上，爪极间的空腔内装有转子铁心和励磁线圈。
励磁线圈绕在铁心上，铁心压装在两块爪极之间的转子轴上。
滑环由彼此绝缘的两个铜环组成，压装在转子轴的一端并与转子轴绝缘。
励磁线圈的两端分别从内侧爪极上的两个小孔中引出，其中一端焊接在滑环的内侧铜环上，另一端则穿过内侧铜环上的小孔并焊接在外侧铜环上，两个铜环分别与发电机的两个电刷接触。
当两个电刷与直流电源接通时，励磁线圈中便有电流流过，并产生轴向磁通，使一块爪极磁化为N极，另一块爪极磁化为S极，从而形成六对相互交错的磁极。
将转子爪极设计成鸟嘴型的目的是使磁场呈正弦分布，电枢线圈产生的感应2．定子定子的功用是产生交流电，其结构如图2-3所示，由定子铁心和定子线圈组成。
定子铁心由内圆带槽的环状硅钢片叠成，各硅钢片之间互相绝缘。
定子线圈为三相对称线圈，安装在定子铁心的槽内。
三相线圈的连接方法采用星形联结，三相线圈各引一个端子，中性点引出一个端子。
3．整流器交流发电机的整流器由6只硅二极管组成.二极管的引线为二极管的一极，其壳体部分为二极管的另一极。
压装在后端盖（或与外壳相通的接地散热板）上的三只硅二极管的壳体为二极管正极，引线为二极管的负极，称之为负极管；压装在外壳绝缘散热板上的三只硅二极管的壳体为负极，引线端为二极管的正极，称之为正极管。
三只正极管和三只负极管的引线端通过三个接线柱一一对应连接，并分别连接三相线圈的A、B、C端，就组成了三相桥式全波整流电路。
固定在散热板上的螺栓伸出发电机壳体外部，作为发电机的输出接线柱，该接线柱为发电机的正极，相应的标记为“B”（或“＋”或“电枢”等）。
4．端盖及电刷组件交流发电机的前后端盖由铝合金铸成，铝合金为非导磁材料，可减少漏磁，并且具有重量轻、散热性好的优点。
后端盖上安装有电刷组件与调节器总成。
电刷组件由电刷、电刷架和电刷弹簧组成。
电刷安装在电刷架的孔内，借弹簧张力使电刷与滑环保持良好接触。
每只电刷都有一根引线，该引线直接引到IC调节器内部，从而将励磁线圈与调节器工作电路连接起来。
在发电机前端盖前安装有风扇和V型皮带轮，由发动机通过V型带来驱动发电机带轮和转子转动。
发电机的通风散热依靠风扇来实现。
在前、后端盖上制有通风口，当风扇与带轮一起转动时，空气便从进风口流人，经发电机内部再从出风口流出，由此便将发电机内部热量带出，达到散热目的。
三、交流发电机的型号根据QC/T73-93《汽车电气设备产品型号编制方法》的规定，汽车交流发电机的型号有五部分组成：第一部分为产品代号，由字母表示，如JF, JFZ, JFB, JFW 分别表示普通交 流发电机、整体式交流发电机、带泵交流发电机和无刷交流发电机。
第二部分为电压等级代号，用一位阿拉伯数字表示，其中有：1 —12V 、 2—24V 、6—6V 。
第三部分为电流等级代号，用一位阿拉伯数字表示，各代号表示的电流等级 见表2-1。
第四部分为设计序号，用一位阿拉伯数字表示产品的顺序。
第五部分为变型代号，用字母表示，交流发电机是以调整臂的位置作为变形 代号。
从驱动端看，Y-右边、Z —左边，无字母则表示在中间位置。
第二节 交流发电机特性交流发电机的工作特性是指发电机经整流后输出的直流电压U 、电流I 和转速n 之关系，包括空载特性、输出特性和外特性。
1．空载特性当发电机空载运行时，发电机端电压U 和转速之间的关系，即负载电流I=0时f (n)的函数关系，称为发电机的空载特性，如图2-5a 所示。
空载特性可以判断发电机充电性能的好坏。
从曲线的上升速率和达到蓄电池电压的转速高低可判断发电机的性能是否良好。
2．输出特性当发电机电压一定时，输出电流与发电机转速之间的关系，称为发电机的输出特性，如图2-5b 所示。
输出特征曲线表明，端电压保持不变(12V 发电机保持14V, 24V 发电机保待28V),当n>n 1时，其输出电流随着转速增加而逐渐增大。
当n<n 1时，因发电机端电压低于额定值，发电机不能向外输送电流，汽车电器只能由蓄电池供电，所以n 1称为空载转速，它通常作为选择发电机与发动机传动比的依据。
发电机达到额定功率时的转速称为额定转速n 2，这时发电机的负载电流为额定电流I N 。
转速n 2是判断发电机的性能的重要指标。
当发电机转速达到一定值后，发电机的输出电流几乎不再继续增加，具有限制输出电流的能力。
这是由于随着定子线圈中感应电动势的增加，定子线圈的阻抗也随转速的升高而增加，同时定子电流增加时，电枢反应的增强也使感应电动势下降。
由于上述原因，使发电机转速达到一定值后，其输出电流几乎不变，即具有限定输出电流的作用，故交流发电机不需设置限流器。
3．外特性当发电机转速一定时，发电机端电压U与输出电流I之间的关系，即n一常数时，U=f (I)的函数关系，称为发电机外特性，如图2-4c所示。
外特性曲线表明，在一定的转速下，输出电流增加时，发电机端电压有较大幅度的下降，因此，要使输出电压稳定，必须配备电压调节器。
另外，在发电机高速运转时，如果突然失去负载，端电压会急剧升高，电气设备中的电子元件将第三节交流发电机电压调节器汽车用交流发电机工作时其转速很不稳定且变化范围很大，若对发电机不加以调节，其端电压将随发动机转速的变化而变化，这与汽车用电设备要求电压恒”定相矛盾。
因此，发电机必须要有一个自动的电压调节装置。
交流发电机调节器的作用就是当发动机转速变化时，自动对发电机的电压进行调节，使发电机的电压稳定，以满足汽车用电设备的要求。
本节介绍触点式调节器。
它利用触点的通断来改变励磁线圈的电流大小，使其产生的磁场的强弱变化来保持发电机电压恒定的电压调节器，称为触点式电压调节器。
以FT－61型电压调节器为例，如图2-5所示。
1．FT－61型电压调节器结构和电路该调节器由支架上的两个固定触点和活动臂上的两个活动触点组成两对触点即S1和S2。
S1的固定触点通过固定支架连结在调节器“火线”接线柱上，S2的固定触点搭铁。
活动触点臂的另一端用拉力弹簧拉紧，发电机不工作时S1闭合称为常闭触点,S2断开称为常开触点。
中间的电磁铁心上绕有磁化线圈，它的两端，一端接在附加电阻R1；和加速电阻R2之间，一端经温度补偿电阻R3接地。
附加电阻R1和加速电阻R2接在调节器的“火线”接线柱和“磁场”接线柱之间，和触点S1并联。
2．电压调节过程调节器不工作时，低速触点S1常闭，高速触点S2常开。
1）发动机起动并闭合点火开关，蓄电地经低速触点S1向励磁线圈供电。
励磁电路为；蓄电池正极→电流表→点火开关→调节器点火接线柱→低速触点S1→活动触点臂→磁轭→调节器接线柱→电刷、滑环→励磁线圈→电刷、滑环→搭铁接线柱→蓄电池负极。
与此同时，蓄电池也向调节器电磁线圈供电，电路为：蓄电池正极→电流表→点火开关→调节器点火接线柱→附加电阻R2→电磁线圈→温度补偿电阻R3→搭铁接线柱→蓄电池负极。
电磁线圈有电流通过，产生电磁吸力，试图吸开低速触点S1。
2）当发动机转速升高时，发电机转速也随之升高，发电机端电压升高到稍高于蓄电池电压时，发电机自励。
此时励磁电路和电磁线圈电路的电源由蓄电池变为发电机，低速触点仍然闭合。
3）当发动机转速升到较高转速，发电机的输出电压达到第一级调压值（14V）时，电磁线圈中通过较大电流，电磁铁心产生的电磁力大于弹簧拉力，吸动活动触点臂下移至中间位置，低速触点被打开，高速触点也未闭合。
此时，R1和R2串人了励磁电路。
使励磁电流减小，交流发电机输出电压下降，调节器的电磁线圈电流随之减小，电磁吸力减弱，弹簧拉力又将低速触点S1闭合，R1和R2被短路，励磁电流再增大，发电机输出电压又上升，低速触点又打开，如此反复，低速触点不停地开启、闭合，使发电机输出电压保持在一级调整值上。
一级调压时，发电机励磁电路为：发电机“＋”→点火开关→调节器点火接线柱 R1 → R2→磁场接线柱→励磁线圈→搭铁接线柱→发电机“—”。