独立悬架
悬架 分类问题回答
悬架分类
悬架是汽车中非常重要的一个部件，它承载着车身和发动机等重要部件，同时也起到缓冲和减震的作用。
根据不同的分类标准，悬架可以
分为多种类型。
按照结构分类，悬架可以分为独立悬架和非独立悬架两种。
独立悬架
是指每个车轮都有独立的悬架系统，这种悬架可以更好地适应路面的
不平整，提高车辆的稳定性和操控性。
非独立悬架则是指前后轮之间
通过横梁或者拖拉杆等连接在一起，这种悬架结构相对简单，成本也
较低。
按照弹性元件分类，悬架可以分为螺旋弹簧悬架、气囊悬架、液压悬
架和复合悬架等。
螺旋弹簧悬架是最常见的一种，它通过螺旋弹簧来
支撑车身和减震。
气囊悬架则是利用气囊来支撑车身，具有更好的减
震效果和可调节性。
液压悬架则是通过液压缸来实现减震和支撑，具
有更好的舒适性和稳定性。
复合悬架则是将多种弹性元件组合在一起，以达到更好的减震效果和适应性。
按照应用场景分类，悬架可以分为普通悬架和运动悬架两种。
普通悬
架适用于一般的城市道路和公路行驶，它注重舒适性和稳定性。
运动
悬架则是为了适应高速行驶和激烈驾驶而设计的，它注重悬架刚性和
悬挂高度的调整，以提高车辆的操控性和稳定性。
总之，悬架是汽车中非常重要的一个部件，不同类型的悬架适用于不同的场景和需求。
在选择汽车时，消费者应该根据自己的需求和预算来选择适合自己的悬架类型。
同时，在日常使用中，也要注意保养和维护悬架，以确保车辆的安全和舒适性。
汽车悬架哪种好？麦弗逊式独立悬架多连杆式双叉臂式双横臂式
汽车悬架哪种好？麦弗逊式独⽴悬架多连杆式双叉臂式双横臂式TAG：麦弗逊式独⽴悬架多连杆式独⽴悬架双叉臂式独⽴悬架（双连杆式，双摇臂式，双A臂式）双横臂式悬架拖曳臂式悬挂扭⼒梁式悬挂 ⼤多车型的前悬都为麦弗逊形式，虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不⾼，但其是⼀种经久耐⽤的独⽴悬架，具有很强的道路适应能⼒。
多连杆式独⽴悬架的整体效果相对更优秀，由于成本较⾼，四轮多连杆的车屈指可数，⼤多数出于成本考虑⽤了前麦弗逊式悬挂。
麦弗逊式悬挂是当今世界⽤的最⼴泛的轿车前悬挂之⼀。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三⾓形下摆臂组成，绝⼤部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受⼒时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下⽅向的振动，并可以⽤减震器的⾏程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单，所以它轻量、响应速度快。
并且在⼀个下摇臂和⽀柱的⼏何结构下能⾃动调整车轮外倾⾓，让其能在过弯时⾃适应路⾯，让轮胎的接地⾯积最⼤化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很⾼的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在⾏车舒适性上的表现还是令⼈满意，不过由于其构造为直筒式，对左右⽅向的冲击缺乏阻挡⼒，抗刹车点头作⽤较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采⽤了麦弗逊式前悬挂，这⾜以证明这款悬挂具有⼴泛的适应性。
连杆⽀柱式悬架则是由麦弗逊式悬挂⽽衍⽣出来的悬挂，⼀般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，⽽是两根平⾏连杆和⼀根纵向拉杆。
由于麦弗逊式悬挂先天性的侧向⽀撑不⾜，由此很多⼚家通过各种调整和变化以加强其侧向⽀撑的能⼒。
连杆⽀柱式独⽴悬挂其实是麦弗逊式的⼀个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。
这种悬挂与前⾯所说的标准多连杆最⼤的差别在于，车轮上端不再有连杆作为⽀撑，⽆法与标准多连杆式相提并论。
这种结构也⽆法实现多连杆式悬挂那么精准的定位和调校，因此它与标准多连杆式是⽆法相提并论的。
常见车架和悬架的类型
类型
车架类型
悬架类型
描述
1
非承载式车架
钢板弹簧式非独立悬架
车架与车身分开，承载能力强，多用于货车和大型SUV。悬架通过钢板弹簧连接车轮和车架，结构简单，但舒适性较差。
2
承载式车身
麦弗逊式独立悬架
车身和车架融为一体，质量轻，多用于轿车和SUV。麦弗逊悬架由螺旋弹簧、减震器和三角形下摆臂组成，结构简单，技术成熟，应用广泛。
3
承载式车身
多连杆式独立悬架
车身和车架融为一体，提供更高的舒适性和操控性。多连杆悬架由多根连杆、减震器和减震弹簧组成，能够提供多个方向的控制力，使轮胎具有可靠的行驶轨迹。
4
承载式车身
双叉臂式独立悬架
车身和车架融为一体，常用于运动型车型。双叉臂悬架由两个三点式杆件加一个两点式杆件构成，能够吸收横向上的力，支柱承担车身重量，提供优异的操控性和稳定性。
5
非承载式车架
扭力梁式非独立悬架
车架与车身分开，多用于入门级汽车和SUV的后悬架。通过一根扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，减少车辆摇晃，保持平稳。
6
承载式车身
空气悬架
车身和车架融为一体，采用空气Fra bibliotek簧系统，可随时调整底盘高度。通过电子控制系统和气泵，改变悬架结构中气室的体积，以适应不同路况和驾驶模式。多用于高档车型。
商用车独立悬架
东南DX3X酷绮版 后多连杆独立悬 架
双横臂式独立悬挂
• 横臂式悬架是指一种车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，双横臂式悬架
是指有两根横臂的悬架系统。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度 也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。
• 优点：结构相对简单，占空间少，对于横置发动机布局的车型因为不占体积
所以最为方便实用。而且由于具有优良的操控性能，因此被广泛使用，而且 经久不衰
• 缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无
法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。
• 代表车型：吉利、长城、奇瑞、长安、保时捷的911、福特的Mustang等
双横臂式独立悬挂的应用车辆
一汽奔腾X80
本田雅阁
谢谢观赏
室互不影响。目前主流的独立悬挂有双叉臂式、双横臂式、多连杆式与麦弗 逊式。
• [5]、[6]、[7]、[8]、[9]、[10]
麦弗逊式
• 麦弗逊式悬架是目前很多车做常Biblioteka 的配置，一般是由螺旋弹簧、减震器、A型
下摆臂三部分组成的，某些车型还会在此基础上增加一根仿倾杆。普通轿车 一般前车几乎都是麦弗逊。
多连杆式独立悬架
• 多连杆悬挂顾名思义就是需要通过各种连杆配置(通常有三连杆，四连杆，五连杆)，
能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使 得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变。
• 优点：弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，
给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前 束角，达到舒适操控两不误的目的。
双横臂独立悬架设计
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英文摘要 ............................................................................. 错误！未定义书签。
前言 (III)1悬架的基本知识 (1)1.1认识悬架 (1)1.2国内外发展状况 (2)1.3悬架对汽车的影响 (3)1.3.1对汽车行使平顺性的影响 (3)1.3.2对汽车操纵稳定性的影响 (3)1.4独立悬架的优点 (4)1.5独立悬架的缺点 (4)1.6悬架的设计要求 (4)1.7独立悬架的分类 (5)1.7.1麦弗逊式独立悬架 (5)1.7.2多连杆式独立悬架 (5)1.8本章小结 (5)2独立悬架的组成及其相关计算 (5)2.1弹性元件的选择 (5)2.1.1螺旋弹簧的分类和选择 (7)2.1.2圆形截面圆柱螺旋压缩弹簧的参数设计 (8)2.2减振器的选择和计算 (10)2.2.1减振器的选择 (10)2.2.2汽车对减振器的要求 (11)2.2.3减振器的工作原理 (11)2.2.4减振器的参数计算 (12)2.3横向稳定杆 (17)2.4悬架的上、下横臂 (18)2.5悬架的导向机构 (19)2.5.1悬架的导向机构的设计要求 (19)2.5.2导向机构的布置参数 (20)2.5..3导向机构的布置方案 (21)2.5..4上下横臂的长度的确定 (22)2.6悬架的连接件轴销的校核 (23)2.7本章小结 (23)3 独立悬架的一些重要参数 (23)3.1簧载质量与非簧载质量 (23)3.2悬架的静挠度和动挠度 (24)3.3悬架的弹性特性 (25)3.3.1悬架的线性弹性特性曲线 (25)3.3.2悬架的非线性弹性特性曲线 (25)3.3.3悬架的刚度计算 (26)3.4悬架的上、下横臂的确定 (26)3.5悬架的其他一些参数的确定 (27)3.6本章小结 (29)4总结 (29)致谢 (30)参考文献 (31)双横臂独立悬架设计摘要汽车悬架是连接车架和车桥的装置，其作用是缓冲地面对于车身的冲击，并衰减由此产生的振动，提高乘客的舒适度。
多连杆独立悬挂
在之前两天的文章中，我们分别为大家介绍了五种常见悬挂中的麦弗逊式独立悬挂和双叉臂式独立悬挂，它们都有各自的优缺点，今天我们再来看一下以舒适性为主的多连杆独立悬挂。
『典型的多连杆独立悬挂结构图』多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。
其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
『奔驰S级的多连杆前悬挂』『以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆悬挂』多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
『奔驰E级的多连杆后悬挂』在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。
通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
『国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆悬挂』多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
『宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术』但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
『上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。
全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂
全面解析5种常见悬挂随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
悬挂在汽车底盘安放位置的示意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。
独立悬挂底盘扎实感非常明显。
由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。
汽车悬架和转向系统设计
汽车悬架和转向系统设计1. 概述汽车悬架和转向系统是汽车中至关重要的部分，对汽车的操控性、行驶稳定性和乘坐舒适性有着重要的影响。
悬架系统负责支撑汽车车身，保证车轮与地面的接触，同时吸收来自路面的冲击力；而转向系统则负责使车辆按照驾驶员的指令实现转向操作。
在汽车设计中，悬架和转向系统的设计需要综合考虑多种因素，包括车辆的用途、性能需求、成本以及使用环境等。
本文将介绍汽车悬架和转向系统设计中的关键要点，并探讨一些常见的设计策略和优化方法。
2. 悬架系统设计2.1. 悬架类型常见的汽车悬架类型包括独立悬架和非独立悬架。
独立悬架指的是四个车轮各自独立悬挂，相互之间没有连接，可以独立运动。
非独立悬架指的是四个车轮之间通过悬架系统相连接，受到相互影响。
独立悬架相较于非独立悬架具有更好的悬挂效果，能够提供更好的操控性和乘坐舒适性。
常见的独立悬架类型包括麦弗逊悬架、多连杆悬架和双叉臂悬架等。
2.2. 悬架参数设计悬架系统的参数设计对于汽车的行驶稳定性、乘坐舒适性和操控性都有重要影响。
其中一些关键的参数包括减振器刚度、悬架弹簧刚度、悬架几何参数等。
减振器刚度决定了汽车在受到冲击力时的反应速度，过大或过小的减振器刚度都会影响汽车的乘坐舒适性。
悬架弹簧刚度则负责车身的支撑和回弹，也对乘坐舒适性有重要影响。
悬架几何参数则涉及到悬架的运动轨迹和相对位置，对悬架系统的整体性能起着决定性作用。
2.3. 悬架系统优化悬架系统的优化设计旨在提升汽车的行驶性能和乘坐舒适性。
在悬架系统设计中，常见的优化手段包括材料选择、刚度调整、阻尼控制和减重等。
材料选择是悬架系统设计中的一个重要环节。
采用合适的材料可以提高悬架系统的刚度，同时减轻悬架组件的重量。
刚度调整可以通过调整减振器和弹簧的硬度来实现，以获得更好的悬架效果。
阻尼控制则可以通过控制减振器的阻尼力来实现，以提升汽车的稳定性和乘坐舒适性。
减重是悬架系统设计中的一个重要目标，通过使用轻量化材料和结构设计优化来减轻悬架组件的重量，从而提高汽车的燃油经济性和操控性能。
主动悬架种类及特点介绍
独立悬架的种类与其特点所谓悬架，是指汽车的车身（车架）与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩。
其主要包括弹性元件与阻尼元件，弹性元件能够缓和车身所受冲击，阻尼元件可以消除车身的振动.悬架的形式主要分为两大类——独立悬架和非独立悬架。
独立悬架采用断开式的车桥，悬架之间互相独立，两车轮间的运动时不会相互影响。
独立悬架的操控性和舒适性较好，但构造较复杂，承载能力小。
独立悬架主要分为三种形式——麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架。
独立悬架示意麦弗逊式独立悬架麦弗逊悬挂，是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。
简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊式独立悬架麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。
在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。
还有一个关键部件---A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。
车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担。
麦弗逊式独立悬架由螺旋弹簧、减震器、下三角摆臂组成，是一种经久耐用的独立悬架。
扭力梁悬架和多连杆独立悬架的优缺点
扭力梁悬架和多连杆独立悬架的优缺点汽车的悬架也有不同的类型，比如扭力梁悬架和多连杆独立悬架。
这两种不同的悬架各有各的优缺点，我们大可在自己了解过这两种悬架的优缺点之后再进行选择，也可以结合汽车的其他功能参数再进行抉择。
一、扭力梁悬架的优点
1、结构简单。
其实结构简单的悬梁占的地方也会比较小，可以留出来更大的空间。
而且维修起来也会比较方便；
2、成本低。
因为结构比较简单，不管是在用料上还是制造工艺上，都会简单许多，生产成本也会低一些。
二、扭力梁悬架的缺点
1、安全性低。
悬架的设计也包含称重的功能，因此其结构简单的优点，在安全性上来考虑反而成了缺点。
如果我们想要追求高安全性的话，最好还是选择多连杆的悬架；
2、舒适性差。
使用扭力梁悬架的操控舒适性也会比多连杆悬架的要差一些。
三、多连杆悬架的优点
1、防倾斜性好。
多连杆悬架的防倾斜功能是非常好的，这样汽车在转弯的时候就可以没有很大的倾斜度；
2、安全性高。
多连杆悬架的安全性能是非常不错的，而且抓地能力也比较好，可以在倾斜的时候也保持很好的贴地性。
四、多连杆悬架的缺点
1、成本比较高。
跟扭力梁悬架相比较，多连杆悬架的成本是比较高的，结构也会稍微复杂一些；
2、占用空间较大。
扭力梁悬架的占据空间是比较小的，但是多连杆悬架占据的空间会比较大。
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• 多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角， 前束角以及使后轮获得一定的转向角度。 通过对连接运动点的约束角度设计使得悬 挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设 计自由度非常大），能完全针对车型做匹 配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从 而提高整车的操控极限。
• 全面解析5种常见悬挂—多连杆独立悬挂 • /drive/200803 /36014.html
3、多连杆独立悬架
• 悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧 组成的。多连杆悬挂，顾名思义，就是他 的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般 都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多 连杆。
• 多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒 适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和 地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减 小车身的倾斜。最大可能维持论坛的贴地 性。
• 要改善麦弗逊悬架“脆弱”的特点，就有 必要在悬架的组成结构上进行调整。由于 麦弗逊悬架只有下控制臂和支柱减震器两 个连接部件，这样一来就形成了一个“L”形 的结构，通过对麦弗逊悬架植入上控制臂， 双叉臂式悬架结构便应运而生。
• 双叉臂悬架的改变显而易见：当一侧悬架 因惯性收缩时，车轮的外倾角变化也相对 较小，不过车轮外倾角的变化大小还可以 通过改变上下控制臂的相对长度来改善。
• 麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应 速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何 结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在 过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最 大化。
麦弗逊式悬挂结构简单轻量、响应速度快 • 麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是 令人满意，不过由于其构造为直筒式，对 左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头 作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转 弯侧倾明显。
• 因此，工程师在设计和匹配双叉臂悬架时 自由度更大，更能针对汽车的某一种特性 如运动或舒适性作出最为合理的调校。
• 双叉臂式悬架的诞生和麦弗逊式悬架有着 紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控 制臂都由一根V字形或A字形的叉形控制臂 构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。 不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接 支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增 强了悬架整体的可靠性和稳定性。
2、双叉臂式独立悬架
• 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂 （上短下长），让车轮在上下运动时能自 动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎 磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积 大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色， 为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。
• 麦弗逊悬架只有一根下控制臂和一根支柱 式减震器，使它的组成部件通常要一专多 能。例如支柱减震器需充当转向主销，除 要承受车辆本身的重量外，还要应对来自 于路面的抖动和冲击。
奔驰S级的多连杆前悬挂
以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用 多连杆悬挂
• 在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可 使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性 能，减少转向不足的情况。
国产的奔驰E级前后悬都采用了多连 杆悬挂
• 多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研 发实验成本以及制造成本远高于其它类型 的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车 出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
适合小型车以及大部分中型车使用
• 国内常见的广州本田飞度、东风标致307、 一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大 众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬 挂。 • 保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足 以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
• 主要优点：结构简单、占用空间小、响应 较快、制造成本低。 • 主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转 弯侧倾较大。 • 适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬 架。
本田思域的双横臂式悬挂
• 可以说，多连杆悬挂是目前解决舒适性和操控 性矛盾的最佳方案。
• 多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置， 大幅度减少来自路面的前后方向力，从而 改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同 时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺 旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量 很小，不易造成非直线行驶。
• 行驶在不平路面时，车轮容易自动转向， 故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当 受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而 影响转向性能。稳定性差，抗侧倾和制动 点头能力弱。增加稳定杆以后有所缓解但 无法从根本上解决问题，耐用性不高，减 震器容易漏油需要定期更换。
பைடு நூலகம்
• 麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角 形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横 向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋 弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免 螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的 现象，限制弹簧只能作上下方向的振动， 并可以用减震器的行程长短及松紧，来设 定悬挂的软硬及性能。
独立悬架
1、麦弗逊式独立悬架
• 麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，取消 了上横臂，给发动机及转向系统的布置带 来方便； • 车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好 的操纵稳定性， • 与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力 又有了较大的改善。
• 麦弗逊式独立悬架的车轮也是沿着主销滑 动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它 的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆 臂式与烛式悬架的结合。
宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技 术
• 多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研 发实验成本以及制造成本远高于其它类型 的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车 出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆 悬挂
• 多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好 的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲， 高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能 何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬， 可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。