非独立悬架设计手册

杨工：

总体上写得不错，需要进一步改进的建议如下：

1.增加板黉、减振器结构分类组织结构图典型结构图，。

2.板黉、减振器、缓冲块等主要悬架试验验证与试制验证的方法与标准（结合参考上次

L项目验证计划）

3. 板黉、减振器、缓冲块的DFMEA分析（简要概述）

3.做到图文并茂，无经验的年轻的设计人员（《设计手册》主要读者）一看就明白。

4.附一典型车型（如L3360奥铃）的悬架计算书

储成高

2003.8.23

非独立悬架系统的开发和设计

1.设计依据和原则

非独立悬架系统中各元件的设计应相互匹配，结合整车姿态、安装空间的情况，同时满足整车平顺性和操纵性的要求，在轻量化的原则下具有一定的安全储备。

2.初步方案设计

在非独立悬架系统中，钢板弹簧兼起弹性元件和导向元件作用，阻尼元件选液压双向作用减振器，一般不装横向稳定杆，缓冲块的设置起到缓冲限位作用。

2.1 钢板弹簧的选型原则：

微卡、小卡一般采用普通多片簧结构，但发展趋势是采用少片簧、渐变刚度簧。选用平面板弹簧料，端部压延（或整体压延）；卷耳结构同轻卡；卷耳与聚氨脂衬套或橡胶复合衬套配合使用。

轻型卡车一般采用普通多片簧结构。选用平面板弹簧料；两端平卷耳、上卷耳均可，一般前簧选平卷耳，后簧选上卷耳，也可前后结构相同；卷耳与聚氨脂衬套配合使用。

中型卡车（三吨车）、气刹车一般采用普通多片簧结构。选用单面双槽板弹簧料；前固定端为卷耳，后吊耳端为卷耳或滑板；卷耳多采用双金属套带油脂润滑结构。

2.2 减振器的选型原则：

选用液压双向作用减振器，安装方式可根据需要选择吊环—挺杆（GH）、吊环—吊环（HH）等不同的结构。阻尼力按悬架系统的计算要求，尺寸系列按阻尼力的大小匹配。2.3缓冲块的选型原则：

一般选用橡胶—钢板复合结构，可根据需要在缓冲块内设置骨架。具体形状尺寸需结合装配关联件（车桥、车架）及行程限位要求设计。

2.4其它零部件选型原则：

尽量借用现有资源及结构形式，变化较大时应重新设计

3. 非独立悬架系统零部件设计

3.1设计时需要支撑的参数——输入参数

a)相关的质量参数

b)性能要求参数（含平顺性、操稳性）

c)安装及关联尺寸

d)整车姿态要求

3.2钢板弹簧设计要点

a)满足整车平顺性要求（偏频）和悬架行程（总布置协商），根据簧载质量，初步估算板

簧刚度值

b)根据安装尺寸（伸直长度、宽度）、板簧刚度，设计板簧片各片具体尺寸，尽量使其接

近等应力梁结构。

c)在设计验算时，主要控制板簧应力：前簧350~450Mpa, 后簧450~550Mpa, 副簧

150~250Mpa,以保证足够的疲劳寿命。

●在单片予应力分配时，充分考虑第一片应力情况，保证主片安全。

●应对板簧卷耳应力进行校核，保证主片安全，可采用加厚主片厚度等方式加强。

d)主副簧载荷分配：一般有两种分配方式，即比例中项法和平均载荷法，小卡、微卡用比

例中项法设计较多，轻卡以平均载荷法设计较多，但方法不应绝对，建议采用混合法，以充分保证主簧、副簧的应力状态都比较合理。

e)在材料、工艺可能的情况下，推广少片簧、渐变刚度簧，这是行业发展趋势。减轻板簧

重量、提高材料利用系数、降低整备质量，对整车性能具有深远意义。

3.3减振器设计要点

a)满足整车悬架相对阻尼系数要求，推荐值ϕ =0.2~0.4

ϕ= /(2 c.m )

r ——减振器阻尼系数

C———板簧刚度N /m

m ——悬架簧载质量N

b）根据减振器阻尼系数确定减振器复原阻力、压缩阻力

3.4缓冲块设计要点

根据悬架静挠度、动挠度要求，安装尺寸要求，参照现有成熟结构，具体设计。

3.5其他零部件设计要点

a)骑马螺栓：选择断面满足强度要求；螺纹外露长度（理论）5~8mm为宜，若关联部件（桥、压板等）铸造毛面较多时，可外露8~12 mm；个别车型后骑马螺栓与轮胎间隙偏小时，应考虑把骑马螺栓上部拍扁，以增大间隙。

b)板簧压板：微卡、小卡采用板金冲压件较多；随着承载能力加大，轻卡、中卡基本采用铸件以满足强度要求。

c)板簧紧固板：在微卡、小卡采用板金冲压件较多，设计时注意强度、刚度，以防止受力变形；轻卡、中卡车型中一般不设置该部件，而是后桥中焊有专用板簧托，或采用铸件结构。

d)钢板弹簧销：应保证钢板弹簧销安全系数，采用不同材料可提高其许用应力。

4．试验验证（不细致，储）

通过性能试验验证系统的配置与设计目标的符合性；通过平顺性试验、操稳性以验证悬架系统是否满足整车性能要求，通过可靠性试验验证各零部件的工作可靠性。