(汽车行业)大型客车车身结构及焊装工艺分析

（汽车行业）大型客车车身结构及焊装工艺分析 大型客车车身结构及焊装工艺分析 大型客车车身结构及焊装工艺分析 大型客车车身焊装是大型客车生产中的壹个重要环节，车身焊装质量是影响大型客车整体质量优劣的重要因素之壹。 针对大型客车车身结构特点及其工艺性，在本文中将重点分析焊装工艺、设备、夹具的特点，总结我国大型客车车身焊装生产现状及和国际水平的差距，希望通过我们共同的努力，能不断改进国产大型客车车身焊装生产工艺，提高车身焊装质量。 大型客车车身结构特点 大型客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，是壹骨架蒙皮结构。根据客车车身承受载荷程度的不同，可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。 1、半承载式车身 半承载式车身结构特征是车身底架和底盘车架合为壹体。通过在底盘车架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件，将底盘车架和车身底架进行焊接连接，然后和左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体。车身底架和底盘车架共同承载，因此称为半承载式车身。 2、非承载式车身 非承载式车身的底架为独立焊制的，是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构，比较单薄。车身底架和左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体，漆后的车身要装配到三类底盘上，由底盘车架承载，因此称为非承载式车身。 3、全承载式车身 全承载式车身底架为珩架结构，由矩形钢管和型钢焊制而成，底架和左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架共同组焊成车身六面体。漆后的车身采用类似轿车的装配工艺，在车身(底架)上装配发动机、前后桥、传动系等底盘部件，因此客车已无底盘车架痕迹，完全由车身承载，因此称为承载式车身。 三种结构车身的焊装工艺性 1、半承载式车身 半承载式车身是在三类底盘上焊制的，生产中底盘自始至终要经过生产的各个环节，因此在焊装生产中也产生壹些工艺问题。如：由于底盘大大增加了车身质量，使车身在焊装线工序运输中不灵便，人工推运困难，往往需要增加机械化输送机构；此外，由于车身六面体合焊时需要在合装设备中定位底盘，为此合装设备需要设计底盘举升机构用于底盘二次定位，因此增加了合装设备造价。目前，国内只有少数小型客车厂或某些客车厂的少量车型因生产技术和生产能力所限仍沿用这种工艺。 2、非承载式车身 非承载式车身在焊装生产中不带底盘，车身结构相对简单，易组焊且重量轻，焊装线工序运输方便，可采用人工推运方式。而且，车身底架平整的下平面易于车身六面体组焊定位，不需要举升二次定位，生产效率高。非承载式结构车身适合大批量生产，目前，国内大型客车厂采用这种生产工艺较多。 3、全承载式车身 全承载式车身的底架是由矩形钢管和型钢焊接的格栅式空间结构，和半承载和非承载车身底架比较，其焊接工作量大，底架夹具结构复杂。此外，行李仓内板、仓门的制作和焊接研配的工作量均较大。但其具有整体刚度好，车身承载程度高、构件受力较均衡、重心低、便于在地板下布置行李仓和空调装置的特点。 从技术角度见，全承载式车身结构是比较理想的结构形式。西方工业发达国家早在上世纪30年代就开始研制了这种结构车身，当下已很普及。而我国在这方面起步较晚，在上世纪90年代中末期才开始引进这种车身技术，目前主要用于豪华大型客车的生产上。 车身焊装工艺分析 1、六大片骨架预制 □前/后围骨架、左/右侧骨架总成 前/后围骨架、左/右侧骨架是由各种矩形钢管和型钢焊制的，采用弧焊工艺。国内客车厂通常采用半自动CO2焊机焊接，国外先进的客车厂在部分分装工序采用弧焊机器人焊接。 左/右侧骨架可采用”人”字形立式夹具，也可采用卧式固定夹具。不同的夹具各具特点，立式夹具节省摆放面积，但需配置电动升降台或踏台;卧式夹具占用面积较多，操作相对简单。前围骨架总成结构较复杂，壹般为驾驶室式空间结构，其夹具为固定式。 在焊装夹具制造水平方面，国内外尚存在壹定差距。国外夹具制造精度高，通常采用气动或液压夹具，焊后总成尺寸精度高，调整工作量小；而国内大多数客车厂为节省投资，夹具制造精度较低，大多采用靠模(块)式，配以少量手动夹紧器，焊后总成尺寸精度较差，调整工作量大。 此外，国内客车厂壹般采用将各构件在总拼夹具中壹次焊接成型的焊装工艺，而国外壹般把大总成分解为几个分总成事先预制好，再在总拼夹具中组焊。和国内工艺相比，国外工艺可缩短生产节拍，提高焊装质量，而且操作方便。 □顶围总成 为实现顶蒙皮低位作业，将顶骨架和顶蒙皮的焊接在车身组焊前进行。即形成顶围总成后再进行六大片骨架合装。 由于顶围骨架具有较大的空间曲线，壹般采用卧式固定夹具。顶蒙皮和顶骨架之间的联结可采用拉铆、CO2弧焊、电阻点焊等几种形式。 拉铆是客车蒙皮最早采用的装配工艺，该工艺劳动强度大，生产效率低。目前仅用于产量较小、车身外观质量要求不高的客车蒙皮生产。 目前，我国客车车身制造采用的材料大多是表面无镀层的低炭钢板和钢管。由于客车产量所限，考虑涂装生产的经济性，许多客车厂车身总成进行整体前处理难以实现。为提高车身防腐性能，骨架构件和蒙皮件焊前需经磷化处理喷涂底漆，而采用的大多为廉价的导电性差的环氧类底漆。由于环氧类底漆层的存在，采用电阻点焊工艺难以形成牢固的焊点。CO2弧焊工艺则能穿透工件表面导电性差的底漆层牢固焊接，因此这种工艺适用于蒙皮和骨架焊前涂有环氧类底漆的车身蒙皮焊装。其缺点是弧焊破坏底漆层的范围及焊接变形相对较大，顶围防腐蚀性能及外观质量均不如电阻焊工艺;此外，由于底漆层的存在,焊接时产生更多的焊烟。 国外先进的客车厂大多采用镀锌钢板和钢管焊制车身。因此，骨架构件和蒙皮件在焊接前不进行前处理，焊后在焊缝区涂磷化液(有些厂进行骨架整体喷磷处理)，然后喷涂底漆。底漆后进行车身蒙皮。由于国外采用的是导电性良好的富锌底漆，因此，其客车蒙皮均采用电阻点焊工艺。电阻点焊工艺在许多方面优于CO2弧焊工艺，其对工件表面的涂层破坏小、焊接变形小、劳动条件好、生产效率高。 目前，在国内客车制造业中，由于价格方面的原因，镀锌钢板和钢管以及富锌底漆用的不很普及，仅在少数客车厂的引进豪华车型中获得应用。个别大型客车厂采用无镀层的普通钢板和钢管焊制车身，为在车身蒙皮工序中采用电阻点焊工艺且提高车身防腐性能，采用车身焊后整体电泳前处理的工艺方法，这种方法由于涂装设备投资及生产运行费用太大，绝大多数客车厂难以采用。仍有部分客车厂采用传统的车身制造工艺，即骨架和蒙皮件在零件状态下进行磷化处理喷涂底漆，车身蒙皮前在骨架和蒙皮贴合处进行局部抛磨，去除底漆后再进行电阻点焊的方法，但这种方法劳动强度大,生产效率低，在客车行业也难以推广。 采用镀锌钢板和钢管焊制客车车身，不但方便蒙皮采用电阻点焊工艺，而且能够显著提高车身防腐蚀性能，代表着客车车身制造材料的发展方向。随着国内经济的发展，钢材及涂料生产技术的进步,镀锌钢板和钢管以及富锌底漆在客车生产中的应用也将会越来越普及。 国内顶蒙皮电阻点焊设备水平已和国外持平。根据客车产量的不同，可采用手动点焊和自动点焊俩种形式。 手动点焊采用悬挂式单面单点焊机或单面双点焊机。单面单点焊比单面双点焊工艺优越，其焊接电流分流小，不易形成虚焊点。自动点焊采用顶蒙皮自动点焊专机，该专机由张紧机构、行走式龙门架和固定在龙门架上的点焊机组成。 顶围漏雨也是困扰客车生产的主要问题之壹。生产中壹般采用在顶盖边蒙皮和中蒙皮的搭接处焊后涂密封胶的方法，但不能从根本上解决漏雨问题。由于此种工艺投资少，在中小型客车厂仍然采用。 早在20世纪80年代初，国外先进的客车厂就将缝焊技术应用于顶蒙皮焊接，采用缝焊工艺将车顶三条纵向蒙皮焊成壹个完整的蒙皮后,再点焊到顶骨架上，从而彻底杜绝了顶围漏雨问题。20世纪90年代以来国内开发研制的顶蒙皮自动缝焊机在国内客车厂获得了应用。该设备由移动式工作台和安装缝焊机的固定式龙门架组成，设备工作时，工件随着工作台渐进移动，龙门架上的俩台缝焊机同时完成俩条纵缝的焊接。由于该设备投资较大，壹般仅应用于少数大型客车厂。 在顶蒙皮上开天窗孔是顶围生产中的又壹生产环节。国外壹些客车厂采用活动式冲孔模冲天窗孔。用手电钻在要开天窗孔的蒙皮处钻壹小孔,将上模放在顶蒙皮上方,下模放在下方,再将油缸活塞杆穿过中心孔把上下模连结起来,开通高压油,上下模合拢冲出天窗孔。这种方法生产效率高,冲出的天窗孔周边平整光滑,质量好。目前，国内客车厂仍采用在顶蒙皮上划线，然后用空气等离子切割机切割或用剪刀剪切方法形成天窗孔。这种方法形成的窗孔尺寸精度差,切剪后修边工作量大,生产效率低。在此方面国内外尚存在壹定差距。 □底骨架总成 半承载、非承载、全承载式车身的区别主要在于底骨架的结构不同。 半承载式车身底架为改制的底盘车架,是通过在车架纵梁上焊制牛腿、纵横梁等构件形成底架。由于底盘形状复杂，不便采用夹具，壹般采用直尺和角尺划线，用各种支架辅助定位。焊后精度较差、调整工作量大。 非承载式车身底架结构较简单，是由各种矩形钢管和型钢焊制的平片式结构。可采用翻转夹具或卧式固定夹具焊接。翻转夹具焊接操作方便、节省面积，而且由于是在夹具中完成正反面焊接，因此焊接变形小，但夹具的制造费用较高。 全承载式车身底架为格栅式空间结构，夹具均采用固定式。为保证和左/右侧骨架的装配精度，焊后底架众多的端头需要有准确的装配尺寸。生产中采用俩种办法加以保证：壹种是提高零件下料尺寸精度和焊装夹具制造精度，焊后辅以少量的手工磨削，使之达到装配精度要求；另壹种是采用行走式自动切割机完成此项工艺。后壹种方法生产效率高，但设备投资较大。 □车身六大片骨架组焊 车身六大片骨架组焊是客车车身焊装生产中的关键工序。该工序不仅决定着客车车身六面体的装配尺寸精度，而且也是制约车身焊装线生产率的咽喉工序。为提高装配精度及生产效率，国内外先进的客车厂均采用专用合装设备壹次完成车身六面体定位组焊成型。该设备由车身底架定位机构、左/右侧骨架夹紧机构、前/后围定位机构、顶围吊运装置及动力系统组成。根据承载车身的运输机构是否从合装设备中间通过，该类设备可分为通过式和非通过式俩种。 通过式合装设备的结构相对复杂，其底架定位机构由整体式工艺车和举升机组成。整体式工艺车是加工精度很高的底架夹紧定位、运输机构，其上面的定位装置可调，可满足不同尺寸的底架定位要求。整体式工艺车承载着底架进入合装设备初定位后，由举升机将工艺车举起进行二次定位。当完成车身六面体组焊后，合装设备回位，举升机回落。