轨道交通综合监控系统架构设计
轨道交通信号控制系统的设计与实现研究
轨道交通信号控制系统的设计与实现研究随着城市化进程的加速，城市交通压力越来越大，如何解决交通拥堵问题，提高出行效率已成为重中之重的课题。
轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，其发展正日益受到各个城市的高度重视。
而轨道交通信号控制系统的设计与实现，更是轨道交通运营安全和效率的重要保障。
一、轨道交通信号控制系统的概述轨道交通信号控制系统是指一种自动化控制系统，主要负责指挥和监控轨道交通线路和车辆运行，确保列车安全顺畅地通过路段。
它由信号设备、计算机控制系统和监控设备等组成，主要用于控制路段长、车站间的信号、调车及列车进路，为旅客提供安全、高效、一致的运输服务。
轨道交通信号控制系统的主要作用是通过各路段信号设备和计算机控制系统，根据列车运行状态、线路和车站情况，自动化地控制信号机、道岔、安全门和站台标志等，确保列车在规定的速度和安全间隔内行驶，同时保障旅客的出行安全和效率。
二、轨道交通信号控制系统的设计与实现轨道交通信号控制系统的设计与实现相对复杂，需要依据不同的场景进行综合考虑，以满足城市交通运营的需求。
轨道交通信号控制系统的设计和实现包括以下几个方面：1、系统架构设计轨道交通信号控制系统的架构设计是整个系统建设的第一步，它通过对系统功能、数据流和数据结构的分析，确定系统的组成部分、功能模块和服务接口。
系统架构设计需要考虑的方面包括：系统的可靠性、可扩展性、兼容性和安全性等。
2、信号控制系统的硬件设计信号控制系统的硬件设计主要包括信号设备、控制器、电力系统和通信网络等。
其中，信号设备是控制列车行驶的关键部件，一般包括信号机、道岔和限速器等。
3、信号控制系统的软件设计信号控制系统的软件设计是整个系统建设的核心环节，主要包括控制算法的设计、编码实现、模拟与测试等。
信号控制系统的软件设计需要严格按照相关标准和规范进行，以确保系统的安全可靠性。
4、系统集成与测试系统集成与测试是信号控制系统建设的最后一步，也是最重要的一步。
城市轨道交通综合监控系统的设计
城市轨道交通综合监控系统的设计发表时间：2016-11-03T17:02:14.390Z 来源：《基层建设》2016年15期作者：何文凯[导读] 摘要：研究目的：城市轨道交通监控系统是运营阶段管理工作的核心，其监控范围的广度和深度直接影响轨道交通运营质量。
目前国内的监控系统，关键设备和技术大都从国外全盘引进，很不经济，也造成了隐患。
实现监控系统国产化势在必行。
广东省东莞市轨道交通有限公司 523000摘要：研究目的：城市轨道交通监控系统是运营阶段管理工作的核心，其监控范围的广度和深度直接影响轨道交通运营质量。
目前国内的监控系统，关键设备和技术大都从国外全盘引进，很不经济，也造成了隐患。
实现监控系统国产化势在必行。
关键词：城市轨道交通;智能综合监控系统;设计理念引言随着我国城市轨道交通和铁路的大规模建设，以及日益提高的运营管理要求，轨道交通的自动化程度越来越高、越复杂，而为了更好地提高运营管理效率及服务水平，需要为各自动化系统搭建一个统一的自动化监控平台。
这个平台可以实现各系统的资源共享、信息互通，支持轨道交通的综合监控管理，这就是综合监控系统。
目前综合监控系统在城市轨道交通的应用越来越广泛，但在综合监控系统设计中存在着设计思想不统一、运营需求不明确、系统功能与运营需求脱节等问题，本文依据综合监控系统的发展趋势及多年的设计和工程经验对综合监控系统的设计思路和方法进行了归纳和总结，为综合监控系统的工程设计提供一个初步的设计思路及方法。
一、城市轨道交通智能综合监控系统的涵义城市轨道交通智能综合监控系统是指将彼此孤立的各类设备控制系统通过网络有机地连接在一起，监控和协调各相关子系统设备的工作，充分提高各类设备的效率，降低城市轨道运营成本，提高综合决策水平，为乘客提供一个便利、快捷、舒适的乘车环境，并在灾害发生的情况下最大限度地保护人的生命和财产安全，实现“高安全、高效率、高品质服务”的智能型城市轨道交通。
综合监控系统云平台方案
综合监控系统云平台⽅案发展历程在2000年以前，各机电系统是独⽴建设的，造成重复投资及资源浪费；2000年~2015年，综合监控系统蓬勃发展，集成互联多数地铁机电⼦系统，实施容易，建设周期快，减少重复投资，节约了建设成本；2015年⾄今，综合监控系统逐渐进⼊云平台时代。
云平台的建设可以解决硬件资源的统⼀管理和维护，降低⼯程实施⼯作量和风险度，提⾼服2015年⾄今，综合监控系统逐渐进⼊云平台时代。
云平台的建设可以解决硬件资源的统⼀管理和维护，降低⼯程实施⼯作量和风险度，提⾼服务器硬件资源的利⽤率。
在数据存储商，云存储平台基于分布式存储，规模可以横向扩展，未来可以扩展为线⽹级⼤数据平台，为⼤数据分析提供了有效的数据⽀撑。
并且使硬件设备更加精简，提升运维效率、降低运维成本，建设投资集约化，⼤幅降低造价。
综合监控集中式⽅案综合监控系统集中式云平台⽅案架构图如下：⽅案说明：集中式⽅案所有的综合监控服务器放置在控制中⼼，车站不需要再放置服务器机柜，节约了车站空间。
⽽且车站不配置实时历史服务器，降低了成本。
⽅案缺点：只有中央级控制，如果⾻⼲⽹中断，会导致综合监控系统⽆法降级运⾏，造成运营事故。
应⽤场景：适⽤于建设规模⼩，站点少的场合。
综合监控分布式⽅案（备⽤服务器）综合监控系统分布式云平台⽅案（备⽤服务器）架构图如下：⽅案说明：分布式⽅案所有的综合监控服务器放置在控制中⼼，车站再放置备⽤的物理服务器，并虚拟化⼀台应⽤服务器，车站⼯作站采⽤瘦客户机模式。
⽅案特点：当与⾻⼲⽹中断，车站备⽤服务器升为主服务器，进⼊降级运⾏模式并进⾏监控。
服务器性能⾼，稳定性强，运维相对⽅便。
应⽤场景：适⽤于建设规模⼤，站点较多的场合。
（备⽤⼯控机）综合监控分布式⽅案（备⽤⼯控机）综合监控分布式⽅案综合监控系统分布式云平台⽅案（备⽤⼯控机）架构图如下：⽅案说明：分布式⽅案所有的综合监控服务器放置在控制中⼼，车站再放置备⽤的物理⼯控机，运⾏车站监控服务（热备），车站⼯作站采⽤瘦客户机模式。
南京地铁三号线综合监控系统网络架构设计
1简介南京地铁三号线综合监控系统采用国电南瑞科技股份有限公司自主研发的RT21_ISCS系统，该系统针对轨道交通领域特点，采用先进的计算机、网络、通讯、自动控制技术设计完成。
南京地铁三号线综合监控系统是一个大型分布式系统，共有29个车站、1个控制中心（南京南站）、1个车场、1个车辆段，网络系统比较庞大，网络规模属于城域网。
整个综合监控网络设计分为三层：中央级ISCS系统（CISCS）、骨干网、车站级ISCS系统（SISCS）。
骨干网由南京熊猫信息产业有限公司负责建设，CISCS和SISCS由南瑞自行设计完成。
南瑞采用了双机双网的冗余网络结构，很好的保证了ISCS系统的实时性、鲁棒性、灵活性、互联性，从而保证整个系统拥有可靠、稳定的数据传输能力。
2网络整体设计这个网络设计分为内部网络和外部网络两部分，内部网络实现中心、车站互联以及站内互联，外部网络实现ISCS与子系统的互联。
南京三号线综合监控网络结构复杂，内部网络拓扑结构为分布式（逻辑结构为树型、物理结构为星型），骨干网网络拓扑结构为环型，外部网络拓扑结构多样，参见详细介绍。
2.1内部网络结构（不包含PSCADA）综合监控保证每一个车站域（有可能多个车站为一个车站域，一个车站域只能有一组服务器）都是一个独立的广播域，中心可以和所有的车站进行点对点的互联，车站可以和中心进行点对点的互联，同属于一个车站域内的车站可以进行组播以及点对点的互联。
所有车站均为独立车站域的系统且无复式工作站或者复式工作站不通过综合监控网络，组播不通过骨干网传输。
有多个车站为一个车站域的系统或者复式工作站需要通过综合监控网络，组播需要经过骨干网传输。
南京三号线属于前者。
工作站工作站维调工作站大屏幕控制器大屏幕系统工作站C I S C S 系 统 结 构 示 意 图FEP 2FEP 110站报表打印机×3彩色图形激光彩色事件激光网管工作站2网管服务器网管工作站1交换机黑白激光打印机NMS图 1 CISCS 系统结构图 2 典型站ISCS 系统结构2.2 子系统互联网络结构综合监控与子系统互联有两种方式：交换机直连和C306L 转接。
2024版CTC系统介绍ppt课件
contents •CTC系统概述•CTC系统主要功能•CTC系统技术特点•CTC系统应用场景•CTC系统发展趋势•CTC系统挑战与解决方案目录01CTC系统概述定义与背景定义背景CTC系统组成调度中心车站子系统区间子系统通信网络CTC系统工作原理列车运行计划管理调度中心根据铁路运输需求和实际情况，制定列车运行计划，并通过通信网络下发给各车站子系统。
列车进路控制车站子系统根据接收到的列车运行计划和实际列车位置信息，自动或手动排列列车进路，控制信号设备的动作。
列车运行监督CTC系统通过区间子系统实时监测区间内的列车运行状况，包括列车位置、速度等信息，并将这些信息反馈给调度中心和相邻车站。
调度指挥调度中心根据实时信息和运输需求，对列车运行进行调整和指挥，确保列车按照计划安全、高效地运行。
02CTC系统主要功能列车进路控制列车速度控制列车间隔控制030201列车运行控制调度指挥调度计划管理调度命令下达实时监控与调整车站联锁道岔位置表示信号设备控制实时显示道岔位置，为车站值班员提供准确的现场情况。
进路排列与锁闭旅客服务旅客信息显示通过车站和列车的显示屏向旅客提供实时的列车运行信息和到站信息。
广播服务提供车站和列车的广播服务，包括列车到发、安全提示、服务信息等。
旅客咨询与投诉处理设立旅客咨询台和投诉电话，及时解答旅客疑问和处理投诉。
03CTC系统技术特点分布式架构高可靠性设计采用冗余设计，确保系统的高可用性关键设备、模块支持热备份，实现无缝切换提供故障检测、隔离、恢复机制，确保系统稳定运行优化数据处理流程，减少数据传输延迟提供实时监控功能，方便用户及时了解系统运行状态采用实时通信技术，确保数据传输的实时性实时性保障安全性考虑采用多种安全防护技术，确保系统安全稳定运行对关键数据进行加密处理，防止数据泄露提供安全审计功能，方便用户对系统安全进行监管04CTC系统应用场景调度集中管理实现高速铁路全线列车的集中调度，提高运输效率。
地铁线网指挥中心级运营调度系统架构设计
了防止数据的失效、数据的丢失等事件的发生,就必
然要考虑数据的有效保护方式备份。 本项目拟采用
数据备份 / 恢复技术实现系统备用中心与主中心的数
据同步和数据恢复功能。
(4) GIS 技术:在本项目中,借助 GIS 技术可以实
现线网线路走向、车站位置等静态信息以及客流量、
抽取,通过数据清洗,获得有效数据,将数据处理成符
合预先定义好的数据仓库模型并加载到数据仓库中。
(4) FTP 技术:该技术用于网络上的控制文件的
双向传输。 本项目中非结构化数据主要通过 FTP 技
术实现数据的接入功能。
3. 2 支撑平台层
如上文所述,总体架构中运行支撑平台提供了线
网运营调度系统能够正常运行的软件支持环境。 该
分,用于提供线网运营调度系统能够正常运行的基础
服务组件以及面向业务的系统服务组件,涉及的技术
如下。
(1) SOA 框架技术:系统服务层将基于 SOA 框架
技术开发,服务层中所有的基础及业务服务都被划分
( 组件化) 为一系列业务服务组件和业务流程,基于
标准接口实现交互与集成。 组件的分离意味着不同
业务领域的人员可以独立地设完成各自的部分,提高
递技术,为平台提供同步或异步、高效可靠的消息传
输,并基于数据通信完成分布式系统的集成。 采用排
队和消息传递模型,实现在分布式环境下扩展进程间
的通信。
(3) ETL 技术:ETL 技术详细描述了数据从抽取
到转换、加载直至完成的全过程。 ETL 使用于近离线
结构化数据的接入,通过 ETL 过程可实现所需数据的
能服务组件的独立升级,同时减少无关联性组件之间
城市轨道交通监控系统(二)2024
城市轨道交通监控系统（二）引言概述：城市轨道交通监控系统（二）是对城市轨道交通系统进行监控和管理的重要组成部分。
通过采集、处理和分析相关数据，该系统能够实时监测车辆运行状态、人员流量情况、设备运行状况等信息，为城市轨道交通运营和管理提供有效支持。
本文将从以下五个大点展开讨论城市轨道交通监控系统的功能和应用。
一、实时监测车辆运行状态1. 轨道交通车辆位置定位技术2. 列车运行速度计算与监测3. 线路信号状态监控与分析4. 车辆距离控制和调度5. 异常情况报警与处理策略二、人员流量监测与管理1. 车站人流量采集技术2. 乘车人员统计与分析3. 安全疏导与应急预案4. 区域人员密度监测与调节5. 车站人员行为分析与研判三、设备运行状况监控1. 轨道设备运行状态监测与报警2. 信号设备故障自动检测与修复3. 能源消耗监控与优化4. 设备维护预测与计划5. 轨道交通设备故障追溯与修复记录四、智能预测与优化调度1. 数据驱动的交通流预测2. 轨道交通调度决策支持3. 轨道交通网络拓扑优化4. 车辆运行时间和频次优化5. 高峰期和特殊事件的应急调度措施五、应急响应与安全保障1. 突发情况监测与处理机制2. 恐怖袭击和火灾预警系统3. 治安和执法支持功能4. 逃生通道和紧急疏散指引5. 技术与人员培训、演练与考核总结：城市轨道交通监控系统（二）在城市轨道交通运营和管理中发挥着重要作用。
通过对车辆运行状态的实时监测、人员流量的监测与管理、设备运行的监控、智能预测与优化调度以及应急响应与安全保障功能的提供，该系统可以实现轨道交通的高效、安全和可持续运营。
未来，城市轨道交通监控系统将继续发展，应用新技术，提升城市轨道交通系统的运营管理水平。
浅谈地铁FAS、BAS系统设计中几个问题
浅谈地铁FAS、BAS系统设计中几个问题作者：盖跃磊来源：《信息化建设》2015年第06期摘要：随着城市化进程不断加快，地铁建设的规模日益扩大。
相应地，在地铁结构设计方面，FAS和BAS系统是不可或缺的部分，发挥着关键性的作用。
因此，本文以地铁FAS和BAS系统为基点，对它们在设计中的问题予以分析。
关键词：地铁 FAS BAS；系统设计；问题；分析1、地铁FAS和BAS系统概述在地铁运行中，综合监控系统是其重要的组成部分。
综合监控系统是一个集成系统，包含了具有多项功能以及专业的子系统。
并为其提供重要的信息共享平台。
在地铁综合监控系统中，FAS以及BAS系统是其中占据特殊位置的部分。
FAS被称作火灾自动报警系统，其主要负责监视系统管辖范围以内的火灾灾情并提供相应的预警报警。
BAS即为环境及设备监控系统，其主要负责读取车站范围内的环境数据，比如温湿度等，同时监控相关自动化设备的运营状态，并根据需要进行设备联动。
FAS系统有不依赖于其它系统的网络结构以及布线系统，能够独立地完成感温感烟探测器报警等操作。
相应地BAS系统能够对地铁工程周围环境的相关数据予以准确地掌握。
一旦有事故发生，该系统会转换成紧急模式，对事故的处理起到重要协调作用。
总的来说，地铁FAS和BAS系统联动协作，能够对地铁运行中可能发生的火灾事故及时进行预警。
在此基础上，对这些灾害事故进行自动化的处理。
这样在地铁轨道运行中，就可以防止灾害事故的发生。
进而，减少地铁运营方面的经济损失，使地铁运行更加安全和可靠。
相应地，下图便是其中主控制系统结构图。
2、可靠性分析为保证可靠性，FAS以及BAS系统设备必须提供准确、详细的技术参数，特别是明确与外界接口的条件和规定及对环境的要求。
可靠性主要有几项有关的原则：1）系统不易发生故障原则系统设备必须有严格的可靠性设计和保证措施，能适应地铁车站内特殊的工作环境。
2）系统运行受故障影响最小原则系统设备部分出现故障时，应具备故障隔离特性，保证单一设备的部份故障不易扩散，系统的整体控制运行不受到影响，或受到的影响尽可能小。
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轨道交通综合监控系统架构设计
发表时间：2017-07-19T11:48:01.783Z 来源：《电力设备》2017年第8期作者：朱美娟
[导读] 摘要：对轨道交通综合监控系统进行深入的研究，推动城市轨道交通的信息化、自动化建设，提高城市轨道交通系统的运行效率，保障城市轨道交通系统的安全运行是实施城市轨道交通合监控系统的最终目的
（国电南瑞科技股份有限公司江苏南京 210032）
摘要：对轨道交通综合监控系统进行深入的研究，推动城市轨道交通的信息化、自动化建设，提高城市轨道交通系统的运行效率，保障城市轨道交通系统的安全运行是实施城市轨道交通合监控系统的最终目的。
轨道交通综合监控系统是以综合监控软件平台为信息处理手段，综合集成了各个轨道交通子系统的各类相关信息，为轨道交通系统的高效稳定运行提供了可靠的信息化自动化手段，因此进一步加强对其的研究非常有必要。
基于此本文分析了轨道交通综合监控系统架构设计。
关键词：轨道交通；综合监控系统；设计
1、城市轨道交通综合监控系统的任务
城市轨道交通综合监控系统的主要任务是满足轨道交通运营的“调度管理”和“维护管理”两个层面的需求。
调度管理主要面向控制中心的调度人员和各车站的车站值班员，实现行调、电调、环调、维调和总调度间的信息沟通，保证行车安全。
维护管理主要面向轨道交通各专业的维护工程师和维护人员，实现对系统设备的监控，有效避免不同类型的报警信息对操作人员的影响，最大限度地发挥综合监控系统的作用。
2、城市轨道交通综合监控系统功能
目前，城市轨道交通系统中装备了复杂多样的机电设备和相应的监控设备，如列车运行的通信信号、供电及电力监控、自动售检票（AFC）、通风空调、低压配电及照明、给排水及消防、电扶梯、火灾自动报警、屏蔽门和环控（BAS）设备等。
由此可见，综合监控系统的监控对象包括了移动设备和固定设备两大类，运行中的列车是移动设备，其余各车站和控制中心的多种设备是相对固定的。
按照这些设备信息的实时响应要求，综合监控系统应完成实时监控和事务数据管理两大功能，其中供电及电力监控、列车运行的通信信号、BAS和防灾报警等系统都是要求能实时监控的，而如AFC、办公自动化系统、火灾自动报警等则是以事务性数据的处理传输为主。
在相当长的时间，这些设备是相对独立运行的，有自己不同结构的通信网络和各不相同的控制软件，属于分立系统，信息不能互通，造成很大的资源和人员浪费。
集成化综合监控系统通过构建共享信息资源的平台解决了这个问题，该系统具有以下五个方面的功能：一是建立了一个综合监控平台，实现了多专业的系统集成，信息互通，提高了工作效率；二是可完成系统之间的业务和事件联动，提高了对事件的准确反应能力和速度，进而提高了服务质量；三是通过数据库系统共享，优化运行管理，提高了数据利用率；四是通过通信网络简化了结构布局，提高了系统的可靠性和安全性；五是为设备管理和维护集于一个平台提供的网络基础。
3、综合监控系统的架构设计与实现
3.1、综合监控系统的服务对象
综合监控系统的出发点和落脚点都是为轨道交的运营服务，其目的是提高轨道交通系统的信息化和自动化程度，降低操作人员的劳动强度提高工作效率。
所以综合监控系统的实现过程中一定要考虑运营的需求，围绕正常、灾害、故障、阻塞等模式进行功能设计。
从信息化角度来说，从数据的采集，数据的处理数据的使用以及人机界面的设计都要考虑到运营的需要，做到人机界面友好，操作简便，报警提示明确醒目。
提供软件二次开发功能满足不同用户的个性化需求。
从自动化角度来说，要根据轨道交通系统的工作流程，提供丰富的系统间联动功能，减少人工操作。
提供联动预案编辑功能，适应运营的需求。
具体来说综合监控系统主要的运行模式有正常模式、灾害模式、故障模式、阻塞模式等。
按照综合监控系统联动的实现方式，可以将联动分为自动控制联动和人工干预联动控制。
在实际运行中系统根据不同情况转入相应的运行模式。
在正常运营模式下，综合监控系统监控各个车站的运营状态，监控个车站内设备的运行状态，保证各系统的正常运行。
正常状态下的联动模式主要包括早间启运、晚间停运、空调季节运行、过季节运行、客流高峰运行、恶劣天气运行等。
灾害模式主要包括火灾、水灾等灾害。
在灾害模式下灾害探测器探测到灾害发生并确认后将发出报警并将报警信号传送至车站、控制中心、路网指挥中心。
综合监控系统进入灾害模式并根据预案在操作人员确认后执行相应的联动控制。
阻塞模式、故障模式与灾害模式类似，综合监控系统根据据其不同的模式要求启动相应的工作模式。
下面是火灾模式下综合监控系统联动模式的逻辑关系图。
从图1可以看出在火灾模式下各个专业子系统需要完成一系列复杂的操作。
各个子系统需要相互配合共同完成。
作为神经中枢的综合监控系统既能够实现对火灾的探测和报警，同时也能够协调各个专业子系统完成一系列的联动操作。
这些功能的实现有效的减轻了调度人
员和操作人员的工作强度，提高了灾害处置能力，缩短了灾害处置时间。
为轨道交通系统安全高效运行提供了技术支持。
3.2、综合监控系统软件平台实现
综合监控系统软件平台进行架构设计的出发点是轨道交通综合监控系统的使用需求，根据使用的需求来确定综合监控软件平台的架构。
因此在架构设计时就要考虑下面几个问题;首先，软件平台需要充分考虑到了系统开放性、可扩展性、可移植性、易维护性、可靠性和安全性的要求，为用户提供一套易于维护和使用、遵循国际标准、采用面向对象技术、开放分布式的开发和运行的软件平台。
其次，综合监控系统软件平台设计时应该采用面向对象的、组件化的分层、分布设计思想，全面遵循国家相关标准，保障电力监控、环境监控、防灾监控等应用业务在开放软件平台基础之上的即插即用集成。
再次，在此系统平台基础之上，需要为用户提供(PSCADA)、环境监控系统(BAS）、火灾报警系统(FAS）、门禁系统(ACS)、系统操作员培训仿真系统(TMS)，网络管理系统(DNS)等丰富的应用软件。
此外，软件平台需要为其它第三方应用系统之间的互联、互操作提供中间件接口支持，以方便用户接入其他第三方应用系统。
从软件平台的纵向架构上来看，软件平台划分为应用层、中间件层、基础软件层以及各层之间采用规范的接口设计，以保障整个软件平台的可扩展性、可维护性要求。
从软件平台的横向上来看，各个子系统采用相对独立的模块化设计，各模块在统一的应用软件接口上高效集成，以保障系统的稳定性、适用性、可扩展性以及支持但三方接入的要求。
在上面分析的基础之上，阐述综合监控系统的构架设计及其实现过程。
下图是综合监控软件平台系统分层架构图。
采用标准化设计，向上层应用提供预定义的、完整的、支持应用信息模型。
从而在具体工程实现中，能够以模板库方式建模，缩短工程时间，提高工程质量。
也为系统中包含的各种上层应用模块间的交互与协作，为系统与其他系统间的互联，奠定了基于互操作基础，为多系统联动提供支持。
总之，轨道交通综合监控系统是轨道系统发展的产物也是技术进步的结果，所以展望轨道交通综合监控系统的未来必然与轨道交通系统的发展和科技的进步相联系，进一步加强对其的研究非常有必要。
参考文献
[1]彭辉，徐志修，周文华.城市轨道交通智能综合监控系统设计[J].铁道工程学报，2006，01:15-18+26.
[2]巩大力，虎啸.城市轨道交通综合监控系统前端研究[J].铁道运输与经济，2009，01:34-37.。