汽车SCP

姓名：张方学号：10569003中国汽车产业的SCP分析摘要：本文运用市场结构—行为—绩效（SCP）的分析方式，对中国汽车产业的厂商利润来源加以检验，并评估中国汽车产业发展的走向。

结果显示，中国汽车产业组织中市场集中度、市场占有率、资本密度与绩效为正相关，而市占率平方、劳动密度、时间趋势与绩效为负相关。

关键词：中国汽车产业结构行为绩效SCP一、市场结构正统产业组织理论的基本特征是S-C-P分析框架，S是指市场结构，包括市场集中度、产品差异化、进入障碍、并购整合等结构状况。

中国汽车产业市场结构自改革开放前一汽一家垄断，八〇年代转为一汽及东风双头垄断，九〇年代则以一汽、上汽、东风等三大集团占据多数市占率。

进入WTO 后，长安、北汽、广汽等集团开始急起直追，CR4或CR8的集中度有上升的趋势。

而中小型厂商从1958年的大跃进时期也开始增多，到1992年的高峰时期，中国共有124家整车生产厂，536家汽车改装厂，厂商之多堪称世界第一。

其中年产十万辆以上的仍只有3家；一万辆以上的10余家，其余近百家都是年产量只有几千辆或数百辆的中小型厂，生产规模之小也是世界第一。

给外界留下“散、乱、差”的印象。

市场结构的变化与产业的进入壁垒有关。

从进入壁垒来看，中国汽车产业不管是绝对成本，还是规模经济，其壁垒作用都是较低的，许多经济因素都在直接或间接地削弱汽车产业的进入障碍。

此外，产品差异化的作用也不明显，资金的进入障碍则随着产业政策的更新及外资的大量进入，起着比较大的影响。

中国整生产企业在1992年时即已达到124家高峰，之后起起伏伏，但仍然存在100余家厂商，退出的企业并不多见。

可见得中国汽车产业退出障碍仍多。

到1990年代后半期并购重组的脚步开始加快，但在加入WTO之前以行政、资产的划拨为主，在加入WTO之后，则兴起了一波以跨国汽车企业在幕后操纵中国汽车厂的并购重组行动。

并购重组的目的主要是扩大生产规模或提高市占率，在提升经营效率及加强技术研发方面则做的不足。

由于并购的浪潮，在未来将形成少数几个大型汽车集团寡头垄断市场的格局，但这个进程会因受到地方保护主义的阻碍及一些其他不可预料的非市场因素影响而减缓。

二、市场行为汽车产业厂商行为中影响绩效及结构较为重要的部分有投资研发、销售服务及价格竞争等。

汽车产业基本上可以说是资本密集且具规模经济效应的产业，特别是轿车工业，需要大量的资金投入。

从汽车生产企业来说，最小有效规模都在30～40万辆以上，如果产量达不到这个水平，则很难在汽车市场中具有竞争力。

另外，汽车生产的前期投入经费是相当巨大的，其中包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发及人员培训等。

另外由于汽车产业技术进步速度快，还需要連续不断的投资。

中国汽车产业的投资长期不足，原因是在相当一段时间里,中国并未把汽车产业放在应有的位置，因此汽车产业得不到足够的投资。

而在“七五”时期把汽车产业确定为支柱产业后，由于财力有限，国家同样也不能拿出大量的资金来发展汽车产业。

两种主客观原因所造成的投资不足，是中国汽车产业发展缓慢的一个重要原因。

由于资金不足，汽车产业分散、重复，小而全的格局不能打破；由于资金不足，中国汽车产业的技术水准与国际水平差距愈来愈大，因此，资金不足是中国汽车产业发展的一大障碍。

另外根据统计显示，中国中国在汽车产业的投资占全国投资总额的比例较发达国家（美、日），有很大的差距。

中国汽车产业的发展迄今为止仍受到政府一定的保护，大型汽车企业多属国有企业，与一般「市场经济」国家以民营企业为主有很大的不同。

中国国有企业绩效的展现，不仅是长期或短期利润的最大化或争取更高的市占率而已，他还负有承担社会就业的问题及其他政府交付的任务，因此中国企业的目标与一般市场经济的国家有所不同。

汽车厂商的定价方法受到入世的压力，已从以往较常使用的成本加成定价法，逐渐多元化。

如近年来中国汽车产业中的轿车整车生产厂商，就在定价上有很多元的选择，如有厂商采取渗透式定价法，也有厂商采取捞一票式的定价法，如果产品在市场上滞销，库存过多，也会采取更为激烈的价格战来出清库存。

价格竞争的结果，导致利润的降低、竞争的加剧及进入障碍的提升等，这些结果也多少对上层市场结构及下层绩效都产生了影响，由此可见产业组织理论中的结构－行为－绩效（S-C-P）的相互影响，并不是纯粹单一方向的直接影响，而是彼此间的相互影响。

三、市场绩效市场绩效表现在产业的技术进步、促进就业及附加值率等方面。

中国汽车产业的技术进步，表现在自有品牌发展有一定的成绩：货车已拥有解放、东风、长安、哈飞、中兴、长城等自主品牌；客车领域也已拥有宇通、安凯、金龙、黄海等一定数量的自主品牌，这些自有品牌均有一定的基础，并累积了一定的开发经验。

经济型轿车方面也已有部分企业如奇瑞、吉利、长安、哈飞等生产，虽然质量还不高，但由于价格具有竞争力，也成为未来具有发展潜力的车种。

中国汽车产业自1989 年开始有小规模的输出，此后逐年增长，目前出口大多数仍多为商用车辆，轿车较少。

在中国，汽车产业不仅是资本及技术密集的产业，也是劳动密集型产业。

据统计，1990 年中国汽车工业职工人数为156.5，2004 年为179.3万人，虽然汽车制造业聘用的职工并增加不多，但其带动相关上下游产业（尤其是服务业）的就业机会则增长甚多。

根据学者预估，在近年来汽车产销量大增的情况下，围绕着汽车产业周边的就业人数现在最少已达2000万人。

目前，通用汽车在中国共拥有13000名员工，但其在汽车产业周边也间接地创造了近20万个就业岗位，不仅有效推动了当地经济的良性发展，也解决了当地的就业问题。

另外中国汽车产业的附加值率及全员劳动生产率的增长，也说明中国整体汽车产业的绩效的增长。

四、实证分析为检视产业市场结构、厂商行为与绩效间的相关，本文以S-C-P为理论基础，并引用Cowling＆Waterson 所建立的寡占模型，推导出适合本研究的分析模型。

Cowling＆Waterson（1976）假设产业中有N 个厂商生产同质产品且各厂商皆以追求最大利润为目标，则第i 家厂厂的利润为：（1）其中Xi为第i 家厂商的产出，P为产品价格，C代表厂商i的变动成本，Fi代表厂商i的固定成本。

并且价格为产业总生产量X的函数：假设不考虑潜在厂商进入的问题，则第i家厂商利润最大化的一阶条件为：（2）其中，（3）λi表示厂商i 对其他厂商的猜测变量（Conjectural Variation），代表第i家厂商之产出变动时，引起其他厂商产出变动的大小，可反应厂商间对竞争对手的生产行为做出的反应决策，亦說明厂商勾结或联合程度。

将（2）式移项，左右同除P，令，为第i 家厂商的市场占有率，η 为产业需求之价格弹性，可得（4）其中，价格需求弹性式（4）等号左边为价格减掉边际成本再除以价格，即所谓的边际利润率（Lerner’s Index），在完全竞争市场中，价格会等于边际成本，故此一指标可视为衡量厂商在市场上的独占力（Monopoly Power）或超额利润（Excess Profit）的指标。

现在进一步考虑各厂商间具有不同的边际成本，则式（2）可改写为：（5）式（5）乘以Xi并加总N 家厂商，得式（6）（6）令，则式（6）可改写为式（7）（7）若假设厂商有固定的边际成本，且等于平均变动成本（MC=AVC），则式（7）等号左边为利润加上固定成本之和（π＋F）对收益（R）的比例。

等号右边的第一项（）为测定产业集中度常用指标之一的Herfindahl Index（H）。

整个式（7）可改写为：（8）式（8）中的Herfindahl Index（H）为各厂商市场占有率（MS）之平方和，为衡量产业集中度的一项指标；另外（π＋F）／R可用PCM利润率來代表，可得集中度模型的表达式为：（9）由式得知，在利润极大化之一阶条件下，利润率（PCM）与产业结构（Hirschman-Herfindahl指数表示）呈同向变动，而与需求价格弹性成反向变动。

根据S-C-P 理论，在进行实证研究时，各种影响厂商绩效的结构与行为等因素均可进入PCM 实证模型：PCM it＝F（H t, MS it, MS²it, CAPITAL it, LABOR it , INVEST it, TIME t）+ e it即PCM it = β0+ β1H t +β2 MS it + β3 MS²it+β4 CAPITAL it+β5 LABOR it＋β6 lnINVEST it +β7 TIME t+ e it其中H代表市场集中度，MS代表厂商之市占率，Capital为厂商的资本密度、Labor 为厂商的劳动密度，Invest 代表厂商的投资金额，R＆D 为产业的创新能力，AD（广告）代表厂商的行销行为，η表示需求价格弹性。

PCM 模型亦可以替代作为一个衡量市场结构、行为与绩效的模型。

本文利用五种不同指针來代表结构，分别为产业集中度（H）及各个车厂的市占率（MS）、市占率的平方（MS²）及资本密度（Capital）、劳动密度（Labor）等；另一项指标代表厂商行为，此处以个别厂商的投资金额（Invest）來代表厂商的行为，再加上时间趋势变量（TIME），以分别检视哪种指标较能衡量厂商绩效的优劣。

根据相关文献分析，产业集中度的提升将有助于产业内厂商的绩效提高，因此本文亦假设产业集中度与绩效有正向关系。

在市场结构变量中，厂商市占率（MS）越大，则厂商当可掌握市场中较多的有利条件，來提高厂商的利润与绩效。

因此我们期望市占率的提高有助于工业增加值的提升。

每一家生产厂商的市占率以销售金额计算。

此外随着厂商市占率的扩张，容易因经营规模过大而出现无效率的情形，即X-无效率（X-inefficiency），因此本文以市占率之平方项（MSi²）作为X-inefficiency 的代理变量，且预期对厂商绩效有负面的影响。

以汽车生产厂商当年度的总资产与销售收入的比例(CAPITAL i＝总资产⁄销售收入)，即资本密度(CAPITAL i)來做为产业进入障碍的代理变量一；此外以劳动投入量与销售收入比（LABORi＝劳动投入量⁄销售收入），即劳动密度（LABOR i）來做为进入障碍代理变量二。

此模型中主要以厂商的投资金额做为行为变数，投资金额愈多，对研发、行销及最后的绩效有正面的影响。

时间变量（TIME）主要是观察个别厂商的绩效是否随时间的改变而增加或减少，以看出产业的时间趋势。

表1：变量名称、定义与预期影响，筛选了中国34家车厂做实证模型分析，來确认其市场结构、行为与绩效之间的相关性。

34 家汽车厂商的样本，基本上是自《中国汽车工业年鉴》及中国汽车报中筛选中国中国汽车产销量排名前50 名汽车整车厂，再剔除资料不完整的厂商，最后选择其中34 家车厂为实证样本，期间自1996 至2003 年。