关于船舶建造合同风险浅析
船舶结构建造事故的风险分析与管控
船舶结构建造事故的风险分析与管控随着科学技术的不断进步，我国的国防以及人们的生活水平变得越来越高，作为维护海上领域安全、以及方便人们航海出行的船舶质量，严重的影响着我国国家的安全以及人们的安全。
据统计，我国出口欧盟市场的船舶，大多数是江浙一带船舶，并且船舶的附加值相对其他领域说较高，但虽然船舶的出口数量较大，但在船舶的建造过程中仍然存在一些问题。
下面将针对船舶建造过程中事故的风险进行分析，并提出改善措施，以供相关企业进行参考。
标签：船舶;建造风险;管控措施引言据统计，就当前的江浙一带造船企业来说，过多的为出口江浙一带的造船业带来了一定的机遇，在这一局面下，江浙一带各个地区出现了低水平的投资以及小规模的生产发展。
这种局面大大的影响了造船业的发展，使得造船民营企业出现散乱的情况，无法进行统一的管理。
同时由于民营造船企业的这种格局，导致更多的造船厂更加追求利益，使得投入的资金较少，不能及时引进先进的技术和设备，严重的影响了创新能力，这些风险的存在，使得造船企业的人员事故伤亡数量变得越来越多，严重的制约了造船业的发展。
一、船舶结构1.1船舶结构简介所谓的船舶结构实际上就是船体结构，通常只包括构成船舶的材料，例如板材和骨架等结构物的总称。
并且船舶结构的主体，主要包括船侧结构，船舱上层建筑以及船体结构等。
并且由于船舶的用途不同，船舶的结构也有所不同。
同时在建造船舶结构时，还需要结合实际的应用情况，来确保可以满足外力作用下的刚度强度要求，以及可靠性和稳定性。
除此之外，还要保证可靠的水密性，从而满足安全的运行要求。
1.2船体结构建造过程中应处理的问题设计出船舶建造的前期用结合船舶的实际用途，来进行船舶材料的选择，要确保船体的结构能够有足够的刚度和强度的防止后期出现船体结构变形的情况导致船舶的使用寿命较短的情况发生。
同时，还要按照实际所需来对材料的使用情况进行初步的设计，防止材料的大量浪费而导致船体结构建造过程中导致的施工成本加大以及增加船舶的自重的问题。
船舶建造风险点、注意事项、应急措施
船舶建造风险点、注意事项、应急措施船舶建造是一个复杂而庞大的工程，涉及到众多的风险点和注意事项。
在船舶建造过程中，必须要有应急措施来应对可能发生的意外情况。
本文将从船舶建造的风险点、注意事项和应急措施三个方面进行详细阐述。
一、船舶建造的风险点1. 设计风险：船舶设计的合理性直接影响着船舶的性能和安全性。
因此，在船舶建造前，应该进行充分的设计评估和风险分析，确保船舶的结构、航行性能、荷载能力等满足设计要求，避免设计风险造成的问题。
2. 材料风险：船舶建造所使用的材料质量直接关系到船舶的安全性和耐久性。
在材料选择和采购过程中，必须严格按照相关标准进行，确保材料的质量合格，避免使用次品或假冒伪劣材料。
3. 施工风险：船舶建造涉及到大量的施工工艺和操作环节，如焊接、切割、钻孔等。
在施工过程中，必须严格按照工艺要求进行操作，避免因操作不当导致的质量问题和安全事故。
4. 舾装风险：船舶的舾装工作包括电气设备安装、管道安装、仪器设备安装等。
在舾装过程中，必须严格按照相关标准和规范进行操作，确保船舶的舾装质量和安全性。
5. 舾装设备风险：船舶在舾装过程中需要使用各种设备和工具，如起重机、焊接机等。
在使用这些设备和工具时，必须严格按照操作规程进行操作，避免设备故障或操作失误导致的事故发生。
二、船舶建造的注意事项1. 遵守相关法规和标准：船舶建造必须遵守国家和国际的相关法规和标准，如船级社的规范、国际海事组织的规定等，确保船舶建造的合法性和安全性。
2. 加强质量管理：船舶建造必须加强质量管理，建立健全的质量管理体系，严格按照质量管理要求进行施工，确保船舶的质量合格。
3. 做好安全防护：船舶建造现场必须做好安全防护工作，包括施工现场的防火、防爆、防尘、防滑等措施，确保工人的人身安全。
4. 加强施工监督：船舶建造必须加强监督，对施工过程进行全程监控，及时发现和纠正问题，确保船舶的建造质量和安全性。
5. 做好环保工作：船舶建造必须注重环保工作，采取措施减少施工对环境的污染，确保船舶建造过程符合环保要求。
浅议建造合同准则应用中的弊端——以造船行业为例
的不确定性 ： ～方面 是客观 因素 。目前大量船 厂面 临建造首制
船 的问题 ，对于 尚未形成一套完整 企业内部定额 的首 制船 ， 即 使财 务部 门及其他有关部 门之 间能 够较好地进行协作 ， 其建造
的实施提供了法律保 障。准则规定 ， 对于合同收 入能 够收 回、 合 同成本能够可靠计量 、完 工进 度能够准确确定 的建造合同 ， 应
境的变化 ， 造船行业有时在遵 守建造合同准则时遇到 有关要求 相互矛盾的情况。例如 ， 在全球金融危机 背景条件下 ， 造船行业
逐步 由卖方市场转 为买方市场 ，船东 的预付款 比例 自原 来的
【 关键词】建造合 同准则 弊端 完工百分比法 造船行业
一
８ ０ ％ 降低为 目前的 ３ ０ ％～５ ０ ％， 且船只的交付由于各种不确定的 增加而变得更加困难 ， 这 时如果依据进 度确认 法就应当确认有 关 建造收入 ， 但是依 据会计准则 中的谨慎性 原则 ， 就 不应按 建 造 合同准则确认收入 ， 而应在合 同有关 经济利益很可能流入 企 业时再行确认 。可见 ， 建造合 同准则在收入 确认这部分没有 充
在交船谈判过程中 ， 建造方与船 东耗费大量时间最终确 认有关 结果 ， 这样在交船 当月 ， 建造方的收入会 出现 大幅增长 ， 进一步
增加了建造合同预计总收入的调整难度 。 ２ 、 合 同预计 总成本存在较大不确定性 。由于造船行业对建 造合同准则的实施 ， 需要 加强财务部门及其他有 关部门之间的 大 力配合 ， 才能减少 建造 合同总成本预计的随意性 ， 所以， 造船 行业预计建造合同预计总成本 的难度越 来越大 ， 存 在着非常大
浅谈造船企业经营中风险的影响及防范建议
浅谈造船企业经营中风险的影响及防范建议当前，实体经济尚未复苏，国际船舶市场形势不容乐观，船舶产业进入深度调整期，造船企业之间的竞争日益激烈，经营中所面临的环境不断变化，所面临的不确定性不断增加，市场风险、合同风险、外汇风险以及造船履约风险不断以新的形势表现出来，给造船企业的持续发展带来危害。
因此，认识并规避经营中存在的风险，抵御市场激荡变化，是造船界必须认真解决的重要问题。
一、市场风险造船市场是开放式经营的国际化市场，建造工艺过程复杂，船舶建造周期长，对世界经济变化反应敏感，历史上发生过的经济危机、石油危机以及2009年爆发的金融危机都给造船企业带来沉重的打击。
由于经济波动使得造船企业的经营和发展面临风险，因此，抓住世界经济的发展特点，谋划接单策略，识别和规避市场风险显得尤为重要。
1.船价下滑风险在全球供求关系发生变化，产能过剩，订单下滑的形势下，船舶价格下跌在所难免。
在市场需求下降的情况下，造船企业在采取低价接单保持生产的连续性时，必须准确衡量船价变动带来的风险，运用衡量指标量化风险，认真分析价格变动对企业整体盈利水平带来的影响，同时，根据钢材的价格预期，确定能够承担船价下降的底线，避免由于盲目接单、低价竞争给企业带来的损失。
另外，当前实体经济尚未复苏，韩国部分造船企业又利用其本币持续贬值形成的竞争优势低价接单，加剧了船价的大幅下跌，对整个船舶行业持续健康发展造成巨大冲击，存在船价下滑风险。
但与此同时必须注意到，韩国船企低价接单时要求预付金不低于50%，有可能是资金链出现了问题，一旦现金流得到缓解，韩国船企可能会迅速提价，低价只是暂时救急。
因此，建议造船企业在成本没有明显下降趋势的情况下，避免盲目跟价。
2.原材料价格波动风险造船企业的整船成本主要是原材料成本和人工成本，基本构成如图1所示，其中钢材成本及船用设备成本各占整船成本约35%。
而在钢材的消耗中，以船板为主。
图1 整船成本构成示意图从船舶建造合同签订到正式开工建造一般要相隔2～3年，因此，原材料价格波动风险只能由造船企业独自承担，尤其当下金融危机导致钢板市场价格波动，致使钢材市场极其不稳定。
船舶建筑物施工合同管理与法律风险预防
船舶建筑物施工合同管理与法律风险预防船舶建筑物的施工合同管理与法律风险预防是船舶建筑行业中非常重要的一环。
船舶建筑项目的复杂性和风险性使得合同管理和法律风险预防成为保障项目顺利进行的关键。
本文将从船舶建筑物的施工合同管理和法律风险预防的角度进行探讨，并提供一些建议以帮助相关从业者有效管理合同并预防法律风险。
1. 船舶建筑物施工合同管理船舶建筑物施工合同的管理对于确保船舶建筑项目的进展和质量至关重要。
以下是一些关键措施：1.1 合同审查在签订合同前进行合同审查是防范风险的第一步。
合同审查应确保合同条款明确、符合法律法规，并明确双方的权益和责任。
特别需关注的是合同中的风险分担机制、索赔事宜和变更管理等内容。
1.2 合同履约管理建立健全的合同履约管理机制是保障项目按时按质完成的关键。
需要合同管理团队与项目管理团队密切合作，确保合同中的义务得到履行，并监督各方合同履约情况。
必要时可借助第三方进行履约情况的监督和评估。
1.3 合同变更管理在船舶建筑项目中，变更是经常发生的情况。
合同变更管理流程的建立可以有效管理合同变更，防止因变更导致的纠纷和风险。
合同变更管理流程应明确变更的发起、审核、批准等环节，并确保在变更过程中进行合理的价格和时间调整。
2. 法律风险预防船舶建筑物施工过程中存在着众多的法律风险。
以下是一些法律风险的主要方面和预防措施：2.1 知识产权风险船舶建筑中涉及到的设计图纸、专利技术等知识产权是非常重要的资产。
预防知识产权风险的关键是确保合同中明确规定了知识产权的归属和使用权，合同的履行过程中要确保未侵犯他人的知识产权。
此外，对于重要的技术和专利，应及时申请保护措施，以防止他人盗用或复制。
2.2 拖延交付和质量纠纷拖延交付和质量纠纷是船舶建筑领域常见的法律纠纷。
为预防这些纠纷，应在合同中明确规定交付时间和质量标准，并设定相应的违约责任和补偿机制。
在合同履行过程中，需进行严格的进度和质量监督，及时发现和解决问题，以减少潜在的纠纷风险。
国际船舶租赁合同法律风险
国际船舶租赁合同法律风险在全球贸易愈加繁荣的今天，海运行业扮演着至关重要的角色。
而国际船舶租赁作为海运的一部分，其法律风险问题显得尤为重要。
本文将探讨国际船舶租赁合同中可能遇到的法律风险及其应对措施。
一、合同约定的法律风险在国际船舶租赁合同中，合同条款的清晰与明确是减少法律风险的重要前提。
租赁合同应涵盖以下几个方面：1.合同条款的模糊性和不完整性在合同中使用模糊或不明确的用语可能导致不同的解释，从而产生纠纷。
例如，条款中若对“船舶的用途”未作明确规定，则可能让承租方在不符合协议的情况下使用船舶。
2.责任和义务的不对称合同中一方的责任和义务过于沉重，而另一方却相对较轻，这种不对称性可能会导致履行困难，进而造成法律纠纷。
3.补救措施的缺失当涉及合同违约时，应设计合理的补救措施，比如设置罚金条款。
然而，一些合同未能妥善设定相应的补救措施，可能导致维权困难。
二、法律适用与管辖权的风险在国际船舶租赁合同中，如何确定合同的法律适用及争议的管辖权是一个复杂的问题。
1.法律适用的复杂性不同国家的法律体系不同，特别是在涉及跨国租赁交易时，可能面临多种法律适用的困境。
因此，在签订合同时，需明确适用的法律。
例如，合同中可以明确指出适用某国的民法或海商法。
2.管辖权的选择合同应当明确争议管辖的法院或仲裁机构，避免在产生争议时陷入管辖权的争论。
例如，如果合同中未明确约定管辖地，可能导致在多个国家的法院中都有可能提出诉讼而造成多重诉讼的局面。
三、外部环境的法律风险外部环境因素对国际船舶租赁合同的影响同样不容小觑。
1.国际政治与经济形势变化政治局势的变化和经济制裁等因素会对合同的履行产生重大影响。
例如，若某国实施制裁，可能会导致承租方无法按时支付租金，从而引发违约纠纷。
2.海事法律法规的变动随着国际海事法和各国海事法规的不断演变，合同规定与实际法律法规之间的冲突可能会导致法律风险。
因此，租赁双方在签订合同时应关注相关法规的动态变化。
关于船舶建造合同风险浅析
关于船舶建造合同风险浅析通过参加股份公司组的第五期国际工程商务管理高级研修班，聆听具有丰富海外工作经验的海外部常总、路桥的姚总、中港苏总、张总、关总等领导、天津大学工程管理学院张水波教授、陈勇强教授、梅森律所的周律师的教诲以及他们结合成功与失败的海外工程案例分析，使我们对国际工程商务管理有了更深、更细致、更有逻辑性的认识，也加强了我们对商务管理的重要性的进一步认识，结合我自己的工作经验，对“风险控制就是利润的来源”、“合约就是工程的灵魂”、“风险管理是工程管理的重要环节”等有了新的认知，也使得我认识到自己的不足，对为使自己能够适应公司的国际化战略、不断学习、不断进步提出了更高的要求。
下面就我自己的工作经验，结合参加研修班学习到的理论基础和工作经验，对船舶建造合同风险进行分析梳理。
船舶行业属于资金密集、技术密集、劳动力密集、在国民经济中占有重要地位的产业。
船舶行业是国家维护海洋权益的重要支撑，是国家能源战略的重要基础，是海上丝绸之路的重要一环，也是中交股份“五商中交”海外大战略的有力保障。
一、船舶行业不同于港口、桥梁、公路等基础建设工程，具有很强的特殊性，大致概括为以下几方面：1、船东主体资格多样化通常意义上船东是指《船舶所有权证书》的合法持有人，也即是合法拥有船舶主权的人，有时也可以是一个公民、一个法人，一个公司或者是一个集团公司。
有时在业界取得船舶光租权的合法企业也被公认认为是船东。
船东拥有船舶一般大都是将船舶用于航运，对于航运公司分类方式，一般分为特大型，大型，中型，小型航运企业。
船东的分类还可以船舶的类型来分类，有散货船、集装箱船、LNG 、LPG、油轮、滚装船、甲板驳船、趸船、拖轮、AHTS 、PSV、OSV、绞吸挖泥船、耙吸式挖泥船、钻井平台、钻井船、FPSO、军舰、邮轮、游艇、渔船、钓鱼船的船东等等多种类型。
有些船东购买或建造船舶不是以航运为目的，而是利用船舶市场的低迷买进和高峰时的卖出谋取中间差价为目标的短期行为的。
工程船舶租赁合同法律风险
工程船舶租赁民法典律风险在海洋工程建设领域，工程船舶租赁合同扮演着至关重要的角色。
由于此类合同涉及的标的物价值巨大，且作业环境复杂多变，因此，合同双方在签订和执行过程中面临着诸多法律风险。
为了帮助相关方更好地理解和防范这些风险，本文将提供一个工程船舶租赁合同的法律风险范本，供业界参考。
一、合同主体资格风险合同双方必须确保自身具备签订合同的主体资格。
对于出租方而言，应保证其拥有船舶的所有权或合法的经营权；而对于承租方，则需确保其具有承接工程项目的资质和能力。
任何一方的主体资格瑕疵都可能导致合同无效或被撤销。
二、船舶状况与安全风险工程船舶的状况直接影响到租赁合同的履行。
出租方有义务在合同中明确船舶的技术参数、性能标准以及维护保养记录，并确保船舶符合相关的安全规范。
承租方在接受船舶时，应仔细检查并确认船舶的实际状况与合同约定相符，避免因船舶状况不佳而影响工程进度或产生额外成本。
三、价格与支付条款风险价格是租赁合同的核心条款之一。
合同双方应明确约定租金的计算方式、支付时间及币种等细节，并考虑到汇率变动的风险。
还应规定逾期支付的利息、罚金等违约责任，以保障交易的公平性和稳定性。
四、履约担保与保险要求为了降低合同履行过程中的风险，出租方通常会要求承租方提供一定的履约担保，如保证金、银行保函等。
同时，双方应根据船舶的价值和作业风险，协商确定保险的种类和金额，确保在发生意外时能够得到适当的赔偿。
五、违约与解约条款风险合同中应详细规定违约的情形和相应的法律后果，包括但不限于迟延交付、质量不符、未按时支付租金等情形。
同时，解约条款也应清晰明确，包括解约的条件、程序以及双方的权利义务。
这有助于在发生争议时，为双方提供明确的指引。
六、不可抗力与争议解决机制不可抗力条款是租赁合同中不可或缺的部分，它规定了因自然灾害、战争等不可预见、不可避免且不可克服的客观情况导致无法履行合同时的处理方法。
合同还应明确争议解决的方式和地点，比如选择仲裁还是诉讼，以及具体的管辖法院或仲裁机构。
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关于船舶建造合同风险浅析通过参加股份公司组的第五期国际工程商务管理高级研修班，聆听具有丰富海外工作经验的海外部常总、路桥的姚总、中港苏总、张总、关总等领导、天津大学工程管理学院张水波教授、陈勇强教授、梅森律所的周律师的教诲以及他们结合成功与失败的海外工程案例分析，使我们对国际工程商务管理有了更深、更细致、更有逻辑性的认识，也加强了我们对商务管理的重要性的进一步认识，结合我自己的工作经验，对“风险控制就是利润的来源”、“合约就是工程的灵魂”、“风险管理是工程管理的重要环节”等有了新的认知，也使得我认识到自己的不足，对为使自己能够适应公司的国际化战略、不断学习、不断进步提出了更高的要求。
下面就我自己的工作经验，结合参加研修班学习到的理论基础和工作经验，对船舶建造合同风险进行分析梳理。
船舶行业属于资金密集、技术密集、劳动力密集、在国民经济中占有重要地位的产业。
船舶行业是国家维护海洋权益的重要支撑，是国家能源战略的重要基础，是海上丝绸之路的重要一环，也是中交股份“五商中交”海外大战略的有力保障。
一、船舶行业不同于港口、桥梁、公路等基础建设工程，具有很强的特殊性，大致概括为以下几方面：1、船东主体资格多样化通常意义上船东是指《船舶所有权证书》的合法持有人，也即是合法拥有船舶主权的人，有时也可以是一个公民、一个法人，一个公司或者是一个集团公司。
有时在业界取得船舶光租权的合法企业也被公认认为是船东。
船东拥有船舶一般大都是将船舶用于航运，对于航运公司分类方式，一般分为特大型，大型，中型，小型航运企业。
船东的分类还可以船舶的类型来分类，有散货船、集装箱船、LNG 、LPG、油轮、滚装船、甲板驳船、趸船、拖轮、AHTS 、PSV、OSV、绞吸挖泥船、耙吸式挖泥船、钻井平台、钻井船、FPSO、军舰、邮轮、游艇、渔船、钓鱼船的船东等等多种类型。
有些船东购买或建造船舶不是以航运为目的，而是利用船舶市场的低迷买进和高峰时的卖出谋取中间差价为目标的短期行为的。
不同的船东造船有着不同的要求和不同的目的，各自的诉求也不同。
2、技术复杂，涉及多个国际组织由于船舶属于技术密集型，种类繁多，用途多种多样，不同用途的船舶技术标准差异巨大，船舶检验标准不仅包含1968年成立的国际船级社协会（International Association of Classification Societies，IACS）各成员国订立的规则规范，还要满足IMO、SOLARS公约等的要求，以及船舶注册国的法定检验标准等等。
船舶技术的高度复杂化使得船级社在船舶行业中的地位有其独特的重要性，在不同国家注册的船舶执行的船级社检验标准也不尽相同，不同的船级社获得不同国家的授权也不相同。
其中最重要的组织就是IACS，目前IACS共有美国船舶检验局（ABS）、法国船级社（BV）、DNVGL船级社（于2013年合并[1] ）、韩国船级社（KR）、英国劳氏船级社（LR）、日本海事协会（NK）、意大利船级社（RINA）、中国船级社（CCS）、波兰船级社(PRS), 印度船级社（IRS）、俄罗斯船级社（RS）、克罗地亚船舶登记局（CRS）共13个成员。
再者，船舶技术标准不仅包括各大国际船级的规范要求，IACS由理事会领导和制定总政策，致力于拟定各会员之间统一规则和要求的草案。
IACS共有5000多名技术精湛的检验人员。
世界上92%的商船由IACS各成员检验。
他们除了本职工作外，还受政府委托去处理多种多样的事务。
IACS 在发展船舶技术规则方面起着重要作用，并于IMO保持着密切的联系。
3、合同金额巨大，小批量船舶行业的一大特点之一就是资金密集，某些类型的船舶合同金额巨大，30万吨VLCC、大型LPG/LNG船等单船造价超1亿美元，15万吨超级邮轮造价超过10亿美元，有时船东订单包含数艘船舶或者有选择权，则合同金额以数十亿计。
无论从资金管理、保函管理来看，均涉及巨额资金。
从建造数量来说，与其他商品最大的不同是小批量建造，而且某种意义上讲，属于定制，不同的船东针对不同的市场、航线、使用习惯、成本管理等因素制定不同的战略、采用不同的船级社标准、选用不同的设备、采用不同的设计等等，差异化在船舶制造领域表现得淋漓尽致。
4、合同文本多种多样无论航运市场走势如何，经济周期上行或下行，出动一直处于较强势的地位，在合同谈判中一直处于主导地位，对合同版本的选择有很强的话语权。
各大经济体及国际知名的船东都对合同范本有着自己的偏好，总体来说可以分为以下几类：4.1 BIMCO格式波罗的海国际航运公会，英文全称为The Baltic and International Maritime Council, 简称 BIMCO，是一个具有100多年历史且目前是世界上最大的、运营最多样化的国际航运组织。
作为一个知名的航运非政府组织（NGO），BIMCO与其他海运组织联系非常紧密，在诸多联合国机构中担任观察员，如国际海事组织（IMO）、联合国经济及社会理事会（ECOSOC）及国际商会（ICC）等。
同时，BIMCO 与欧盟、美国及亚洲的海运管理者、政策制定者以及其他利益方之间也始终保持着密切的沟通.目前，BIMCO 已有120 个成员国，2500 多个会员，其中955 个船东会员、1413 家船舶代理和经纪会员、46 家保险公司和保赔协会会员和94 家其他航运组织会员。
值得一提的是，BIMCO 的船东会员共拥有1.4 万多艘船舶，5.25 亿载重吨的运力，约占世界海运业总运力的65%，在全球航运业中具有举足轻重的地位。
据估计，目前国际海运和相关行业中有将近3/4的合同采用了BIMCO标准的合同和条款，其中包括租船行业中的GENCON 94，BOXTIME 2004，GENTIME等；提单中的AUSTWHEATBILL等；船舶管理中的SHIPMAN98，CREWMAN A/B等；船舶买卖中的SALEFORM87/93；修船业中的REPAIRCON；新造船业中的NEWBUILDCON。
4.2 SAJ格式SAJ格式是日本造船人协会，英文全称Shipbuilding Association of Japan于1974年制定的。
日本造船人协会的日文名称为”社团法人日本造船工业会“。
该协会成立于1947年，成立之初为非社团法人，1951年改为社团法人。
截至2010年，该社团共有19家成员，基本涵盖日本著名的船厂。
该合同文本为日本SAJ会员广泛采用。
4.3 AWES格式AWES格式西欧船舶建造人和修理人协会，英文全称为Association of West European Shipbuilders and Shiprepairers)，与1972年制定的。
最近的一次修改在1999年5月，虽然AWES格式实际上得到使用的地区主要在欧洲，例如德国、法国、意大利以及希腊等，但由于这是一份最早的国际性船舶建造合同标准格式，对此后制定的标准格式如SAJ格式产生了不小的影响。
与SAJ格式相同，AWES格式也是有代表船厂利益的造船厂联合会制定的，因此AWES格式相对比较倾向与保护船厂利益的格式合同。
4.4 Norwegian格式Norwegian格式是挪威船东协会，英文全称为Norwegian Shipowners Association，于2000年制定并颁布的。
虽然在挪威Norwegian格式得到采用是显而易见的，但在挪威意外的船舶建造中使用改革是的实际上并不多见。
与其他格式不同，该格式是经过代表传动利益的挪威船东协会和代表船厂利益的挪威船舶建造人销售和营销组织以及挪威船舶建造人协会通过协商一致达成的标准合同。
以此该格式在船东与船厂之间形成了一种平衡，与其他标准格式相比较，该格式确实体现了此种平衡。
4.5 MARAD格式MARAD格式是美国海事资助局（The Maritime Subsidy Board）制定颁布的。
海事资助局从属于美国海事局（United Stated Maritime Administration, 简称MARAD）而后者是美国运输部的一个机构。
海事资助局的主要职能是负责洽谈船舶建造合同并向航运公司提供经营差额资助。
按照1936年《商船法》第501条规定，只要符合法律规定的要求，任何美国公民均可申请建造差额资助从而支持建造将投入美国对外商业的新船。
MARAD格式正式用于按照1936年《商船法》授权的联邦船舶融资计划进行的船舶建造。
4.6 CSTC格式CSTC格式是指由原中国船舶工业总公司制定的船舶建造合同标准格式。
CSTC格式在中国船波建造业得到比较广泛的应用，不仅中船总系统的船厂大多采用CSTC格式，不少非中船系统的船厂也采用CSTC格式。
可以说CSTC 格式对中国船厂的船舶建造合同产生了相当大的影响。
CSTC格式具有两个比较明显的特征：第一，CSTC格式可能是众多标准格式中唯一由船东、出口商以及船厂做为共同卖方签署的建造合同，但从CSTC 格式的具体内容来看，这种安排似乎仅仅是为了适应当时中船总定立船舶建造合同的特征，没有实质性的意义；第二，CSTC格式可能是第一个规定还款保函格式的标准合同。
从内容来看，CSTC格式应当与SAJ格式基本相同，同样具有比较倾向于保护船厂利益的特征。
4.7 CMAC格式CMAC格式又称为“上海格式”，是中国海事仲裁委员会组织器材并于2010年推出的船舶建造标准格式。
这一格式合同是具有中国特色并与国际接轨的标准造船合同。
更具中立性和公平性。
比如在BIMCO版的格式合同中，新造船的航速如达不到技术说明书上的保证航速，就采取“减法罚款”，但如超过却没有奖励。
而在“上海格式”中，如实际航速超过保证航速，买方应向建造方支付一定的奖励款项。
传统格式中，晚交船有罚款，而“上海格式”增加了提前交船有奖励的规定。
因此，2010年“上海格式”标准造船合同的推荐版在浙江、江苏和广东推广中，获得了造船企业特别是中小企业的广泛欢迎。
“上海格式”的迅速普及，引起了BIMCO的重视。
去年，BIMCO明确提出合作意向。
在1月4日召开的讨论会上，双方又正式讨论合作事宜，考虑合作制订发布一个BIMCO-CMAC新造船合同。
上海格式应当是NewbuildCon格式基础上起草的，其中最明显的一个特征是上海格式也采用了方格条款和文字条款相结合的方式，另外在格式条纹的基础上增设了”节“。
与NewbuildCon的section相同，两个格式各有6节，没接的名称也相同，分别是第一节船舶，第二节财务，第三节生产，第四节交船，第五节法律，第六节杂项。
上海格式有中文和英文两种版本，但是第30条（通知和语言）第二款有规定两种语言具有同等法律效力，如发生不一致的情况，以中文为准，不难想象此格式很难在全世界广泛推广。