我国城市快速路
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• 在城市中，快速路一般避免穿越城市中心区，其 主要原因一是避免引入过量的过境交通流量，加 大中心区道路网的交通压力；二是为了避免快速 路对中心区的割断，同时减少占用昂贵的土地。 由于快速路通常采用高架敷设形式，加上兴建大 量立交和上下匝道，工程代价过大，而且对城市 环境影响比较严重，因此快速路往往截止于中心 区外围的城市快速环路上。
• 由此可见，快速路与快速轨道交通系统存在着较 强的互补性，一个完善的城市快速交通系统应该 是二者的有结合。
有代表性的城市快速路
1、北京四环路 2、上海“申”字型高架道路系统 3、广州内环路 4、广州广园东路 5、南京市快速路网
1、北京四环路
• 2001年6月9日通车的四环路总投资73亿元，历时 3年建设而成，联络奥运会各主要场馆，有着“北 京绿色申奥大道”的美誉。
• 四环路全长65.3公里，完全按照高标准城市快速 路设计，主路全封闭、全立交、双向8车道，设计 速度80～100公里，新辟绿化面积163公顷，全线 共建设大小桥梁147座，各类市政管线600多公里 ，并设有完善的交通安全设施。
• 四环路与二环路、三环路以及多条放射状快速联 络线构成了北京城市快速路网，同时与现有的7条 高速公路连接成网，承担了大量过境交通流量， 减轻了城区道路压力。
4、与轨道交通系统协调发展
• 在城市中，快速路一般避免穿越城市中心区，往 往截止于中心外围的城市快速环路上。而轨道交 通则正好相反，要求尽量穿越中心区
• 其主要原因一是穿越中心区可以保证吸引足够的 客流，二是轨道交通作为独立的交通系统，不会 干扰道路交通，而且会在相当一段时间内减轻道 路交通压力。
2、快速路规划要求
• 《城市道路交通规划设计规范》中规定快速路 规划应符合以下要求： • ⑴规划人口在200万以上的大城市和长度超过 30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干 路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系； • ⑵快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车 道。机动车道应设置中央隔离带； • ⑶与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交 道路的交叉口形式应符合《规范》中的规定； • ⑷快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速 路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
3、对城市土地发展的强烈诱导作用
• 为大运量的交通系统，城市快速路的出现会在很 大程度上提高地区的交通供给水平，由此刺激交 通需求的增长，服务地区呈现人口增加、土地开 发强度增大的状况。往往是快速交通系统延伸到 哪里，城市就随着发展到哪里。
• 无论国内外的旧区改造或新区发展项目，往往需 要修建快速路或快速轨道交通进行支持，这已经 成为实现城市规划发展意图的一种有效手段。
• 由此产生的一个后果是对于城市中心区交通改善 有限，在消减中心区交通流量、提高车速方面效 果不是特别显著。
• 在北京初步建成快速路网之际，就有专家 表示：“人们对出行时间的缩短还不会有 特别明显的感觉，因为快速路主要改善的 是长距离出行，而交通不畅的地段大多集 中在三环以内的城区。”
4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通道
我国城市快速路
• 随着我国国民经济的发展，城市化进程不 断加快，城市的人口、面积不断增长，对 城市交通提出了更高的要求。
• 在此背景之下，以快速轨道交通和城市快 速路为代表的城市快速交通迅猛发展，满 足了大中型城市人员、货物快速流动的需 要，实现了城市交通整体水平的提升，也 保障了城市经济社会的发展。
一、城市快速路定性分析
• 1、定义 • 2、快速路规划要求
1、定义
• 建设部1998年8月13日发布的《中华人民共 和国国家标准城市规划基本术语标准》中 对快速路（expressway）进行了界定：
• 快速路是指“城市道路中设有中央分隔带 ，具有四条以上机动车道，全部或部分采 用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速 度行驶的道路。又称汽车专用道。”
• 边缘集团是市区的组成部分，是市区中心 地区城市功能的延伸、完善和补充，它与 市区中心地区的道路交通联系走廊是地区 发展的“命脉”。
• 近几年的建设实践表明，边缘集团和靠近 城市中心地区的卫星城与城市中心地区的 交通联系便利与否，是决定其发展速度的 重要因素之一。
• 以北京为例，按照《北京城市总体规划》 确定的“分散集团式”的布局原则，在规 划市区1040平方公里范围内，要形成由市 区中心地区、市区绿化隔离地区以及10个 边缘集团共同构成的城市格局；但是目前 市区与边缘集团之间交通走廊尚不完善， 缺乏快速路通道，既对当地居民的出行造 成不便，也影响了该区域的进一步发展。
5、南京市快速路网规划
• 《南京市城市总体规划（2007—2030）》的规划 ，今后，南京市城市道路还将形成“井字三环、 轴向放射、组团快联”的快速路系统。主城干道 延续“经六纬九”格局，东山副城形成“四纵六 横”的主干路网，仙林副城形成“环网结合”的 主干路网，江北副城形成“带状网格”的主干路 网。
城市内的跨区交通和过境交通。
2、促进城市道路网的完善
• 城市路网的完善与否，是城市交通发达程 度最直接的硬性指标。
• 目前国内北京、上海、广州等大城市，通 过快速路网的建设，将包括快速路、主干 路、次干路和支路等在内的道路资源进行 整合，初步形成合理的网络结构，对于满 足市民的出行需求和商品、物资流动的需 要具有重大意义。
Leabharlann Baidu• 设计速度为每小时50～60公里。内环路是广州市快速路网 的重要组成部分，其功能主要是按照道路功能分级、系统 渠化原则，建立中心区交通屏障，减轻市中心区交通压力 ，缓解中心区交通。内环路正式通车以来，市区的平均运 营车速由现时的每小时16公里左右提高到22公里左右，提 高了15％～30％，车辆产生的废气则降低50％以上。
3、建设通达边缘集团的快速路
• 目前，北京等大城市都在加快建设边缘集团，以 疏散城市中心区的常住城市人口，缓解中心地区 存在的建设压力。
• 为了满足边缘集团既有和潜在的出行需求，适应 其建设和发展的需要，有必要在边缘集团交通规 划中引入T O D模式（即交通导向城市发展），在 科学论证的基础上有选择性地建设城市中心区与 边缘集团之间的快速路，形成快捷、高效、大容 量的交通走廊，带动开发区域的发展。
• 届时，南京的交通格局、城市空间布局将进一步 优化，南京将成为一个更加高效率、高品质、高 可达性的畅达都市。
南京构建城市快速路网
• 地面“三圈”即将成环
• “五桥两隧”将连通南北
• 城市框架被拉开，城市拥堵渐得缓解，解 决“过江难”
• 166公里，绕越高速圈定南京大都市发展框 架，主城面积从200多平方公里扩大为800 多平方公里，翻了两番；
2、网络化建设滞后
• 和轨道交通一样，快速路也只有形成合理 的网络结构，才能更好地发挥城市交通的 骨干作用。然而在我国很多大城市规划建 设快速路的过程中，由于规划思想或者资 金短缺等多方面原因，在城市快速路网络 化建设方面一度严重滞后，影响了既有快 速路功能的发挥。
• 如在相当长的一段时间内，北京市区已有 的对外快速放射路的起点多数在三环路上
2、上海“申”字型高架道路系统
• 上海市高架道路系统是上海立体交通干线网络的 骨架，其规模与标准在世界大城市中是空前的， 其功能和效益对上海社会经济发展日益显示出巨 大影响。
• 由内环线高架、南北高架、延安路高架、逸仙路 高架、沪闵路高架等构成，现全长64.19公里，总 投资182.62亿元。建设时间从1992年9月～1999 年9月，动迁居民35972户，单位2851家。
，二环路和三环路之间没有一条快速联络
线，致使环路应变能力较差，路段负荷较 高。在2000年的一次交通学术会上，国际 著名交通运输专家、英国的贝尔教授便一
针见血地指出，北京缺少从市中心向四周
辐射的交通线，因此纵然有国内最好的城
市快速路网，但环线之间的距离过大，不 方便出行。
3、对城市中心区交通改善有限
广州内环路
4、广州广园东路
• 广园东路西起禺东西路，东至增城市新塘荔新路 ，全长约33公里，主线双向8车道，设计速度60 公里/小时。于1998年11月动工，一期工程（禺东 东西路—丰乐路）于2000年6月主线通车，二期 工程于2001年9月建成通车。广园东路是联系广 州城市中心大组团和东翼大组团的城市快速路之 一，其建成对加强城市东部交通走廊能力，平衡 与调节与之平行的黄埔大道、中山大道和广深高 速公路的交通负荷，带动广深铁路以北地区的土 地开发，实现城市东部地区发展战略具有十分重 要的意义。
三、城市快速路发展中存在的问题
1、投资巨大限制发展速度 2、网络化建设滞后
3、对城市中心区交通改善有限
4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通 道
1、投资巨大限制发展速度
• 与另外一种快速大运量交通系统——快速轨道交 通一样，城市快速路也属于投资巨大的基础设施 项目。
• 以上海市为例，目前全长64.19公里的“申”字型 高架道路，总投资额高达182.62亿元，平均每公 里造价约为2.85亿元。其中，29.2公里的内环线 高架由于建造时间稍早，造价相对低一些，为42 亿元，折合每公里造价约1.44亿元;而由于动工稍 晚，拆迁更多，长度为8.45公里的南北高架造价 竟然高达58.98亿元，折合每公里造价6.98亿元。
• 市中心高架道路系统的日吸引量超过60万辆次， 每天的车辆行驶车公里数达到323万；如果按照 市中心区1066万车公里出行量的话，整个高架系 统的出行量已经占了市中心区出行总量的30%。
3、广州内环路
• 内环路2000年1月28日全线正式通车，全长26.7公里，其 中高架路总长约20.26公里；沿线设有12座立交、11对交 通匝道和3座过江大桥，用7条放射线道路（约33.5公里） 与环城高速公路相联接；大部分路段采用双向6车道；
2、推进快速路网络化建设
• 快速路与快轨的网络形态大致可归纳为“ 棋盘型”、“环+放射线”、“自由式”等 几种，其布局的选择受多种因素的制约。
• 目前国内很多大城市都选择了“环+放射线 ”的网络结构，因此在完成环路建设、构 成城市环路体系的基础上，加强环路之间 快速联络线建设，最终构成由环路及若干 放射状通道组成的快速干道系统。
• 南京“老城”，集中在古城墙包围的42平 方公里范围内，商业中心集聚，交通流量 密集，既有城市布局和路网改造难度大；
• 如此高昂的造价，使其在建设期间往往成为城市 投资规模最大的基础设施建设项目，资金压力加 大，对城市发展和经济运行产生很大的影响。
• 同时，由于在建设资金筹措方面存在难度，也限 制了快速路网的进一步完善。
• 以北京为例，1994年9月西北三环按快速路标准 改建通车以后，北京市区拥有了二环路、三环路 两条城市快速环路，但是由于道路建设资金严重 短缺，与两条快速环路配套的工程进展缓慢，致 使两条快速环路的功能发挥受到一定的影响。
• 城市快速路是由“城市干道提级，高速公 路进城”演变发展而来，从其诞生背景来 看，它兼具高速公路和城市干道的双重特 点。
二、城市快速路在城市交通中的作用 • 1、体现城市交通骨干作用 • 2、促进城市道路网的完善 • 3、对城市土地发展的强烈诱导作用
1、体现城市交通骨干作用
• ⑴具备较高的通过能力。 • 其最大能力应在2000辆/小时·车道以上。 • ⑵在城市交通周转量中占有较高的比重。 • ⑶承担大部分中远距离交通，这主要包括
四、城市快速路发展建议
1、继续深化投融资体制改革，创新融资手段。 2、推进快速路网络化建设 3、建设通达边缘集团的快速路 4、与轨道交通系统协调发展
1、继续深化投融资体制改革，创新融资手段。
• 原则是投资主体和资金来源渠道可以继续多样化 ，但投资管理必须适当集中；企业要继续保持其 投融资主体地位，在政府适当补贴扶持下，实现 自身资金良性循环；必须确立政府在投融资的辅 助地位，通过行业管理、政策法规、倾斜政策来 实现间接管理职能。同时，要改变目前融资手段 简单、针对性不强的状况，有针对性的利用一些 新的融资方式，如BOT、资产证券化融资、公交 发展专项企业债券、融资租赁等。
• 由此可见，快速路与快速轨道交通系统存在着较 强的互补性，一个完善的城市快速交通系统应该 是二者的有结合。
有代表性的城市快速路
1、北京四环路 2、上海“申”字型高架道路系统 3、广州内环路 4、广州广园东路 5、南京市快速路网
1、北京四环路
• 2001年6月9日通车的四环路总投资73亿元，历时 3年建设而成，联络奥运会各主要场馆，有着“北 京绿色申奥大道”的美誉。
• 四环路全长65.3公里，完全按照高标准城市快速 路设计，主路全封闭、全立交、双向8车道，设计 速度80～100公里，新辟绿化面积163公顷，全线 共建设大小桥梁147座，各类市政管线600多公里 ，并设有完善的交通安全设施。
• 四环路与二环路、三环路以及多条放射状快速联 络线构成了北京城市快速路网，同时与现有的7条 高速公路连接成网，承担了大量过境交通流量， 减轻了城区道路压力。
4、与轨道交通系统协调发展
• 在城市中，快速路一般避免穿越城市中心区，往 往截止于中心外围的城市快速环路上。而轨道交 通则正好相反，要求尽量穿越中心区
• 其主要原因一是穿越中心区可以保证吸引足够的 客流，二是轨道交通作为独立的交通系统，不会 干扰道路交通，而且会在相当一段时间内减轻道 路交通压力。
2、快速路规划要求
• 《城市道路交通规划设计规范》中规定快速路 规划应符合以下要求： • ⑴规划人口在200万以上的大城市和长度超过 30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干 路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系； • ⑵快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车 道。机动车道应设置中央隔离带； • ⑶与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交 道路的交叉口形式应符合《规范》中的规定； • ⑷快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速 路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
3、对城市土地发展的强烈诱导作用
• 为大运量的交通系统，城市快速路的出现会在很 大程度上提高地区的交通供给水平，由此刺激交 通需求的增长，服务地区呈现人口增加、土地开 发强度增大的状况。往往是快速交通系统延伸到 哪里，城市就随着发展到哪里。
• 无论国内外的旧区改造或新区发展项目，往往需 要修建快速路或快速轨道交通进行支持，这已经 成为实现城市规划发展意图的一种有效手段。
• 由此产生的一个后果是对于城市中心区交通改善 有限，在消减中心区交通流量、提高车速方面效 果不是特别显著。
• 在北京初步建成快速路网之际，就有专家 表示：“人们对出行时间的缩短还不会有 特别明显的感觉，因为快速路主要改善的 是长距离出行，而交通不畅的地段大多集 中在三环以内的城区。”
4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通道
我国城市快速路
• 随着我国国民经济的发展，城市化进程不 断加快，城市的人口、面积不断增长，对 城市交通提出了更高的要求。
• 在此背景之下，以快速轨道交通和城市快 速路为代表的城市快速交通迅猛发展，满 足了大中型城市人员、货物快速流动的需 要，实现了城市交通整体水平的提升，也 保障了城市经济社会的发展。
一、城市快速路定性分析
• 1、定义 • 2、快速路规划要求
1、定义
• 建设部1998年8月13日发布的《中华人民共 和国国家标准城市规划基本术语标准》中 对快速路（expressway）进行了界定：
• 快速路是指“城市道路中设有中央分隔带 ，具有四条以上机动车道，全部或部分采 用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速 度行驶的道路。又称汽车专用道。”
• 边缘集团是市区的组成部分，是市区中心 地区城市功能的延伸、完善和补充，它与 市区中心地区的道路交通联系走廊是地区 发展的“命脉”。
• 近几年的建设实践表明，边缘集团和靠近 城市中心地区的卫星城与城市中心地区的 交通联系便利与否，是决定其发展速度的 重要因素之一。
• 以北京为例，按照《北京城市总体规划》 确定的“分散集团式”的布局原则，在规 划市区1040平方公里范围内，要形成由市 区中心地区、市区绿化隔离地区以及10个 边缘集团共同构成的城市格局；但是目前 市区与边缘集团之间交通走廊尚不完善， 缺乏快速路通道，既对当地居民的出行造 成不便，也影响了该区域的进一步发展。
5、南京市快速路网规划
• 《南京市城市总体规划（2007—2030）》的规划 ，今后，南京市城市道路还将形成“井字三环、 轴向放射、组团快联”的快速路系统。主城干道 延续“经六纬九”格局，东山副城形成“四纵六 横”的主干路网，仙林副城形成“环网结合”的 主干路网，江北副城形成“带状网格”的主干路 网。
城市内的跨区交通和过境交通。
2、促进城市道路网的完善
• 城市路网的完善与否，是城市交通发达程 度最直接的硬性指标。
• 目前国内北京、上海、广州等大城市，通 过快速路网的建设，将包括快速路、主干 路、次干路和支路等在内的道路资源进行 整合，初步形成合理的网络结构，对于满 足市民的出行需求和商品、物资流动的需 要具有重大意义。
Leabharlann Baidu• 设计速度为每小时50～60公里。内环路是广州市快速路网 的重要组成部分，其功能主要是按照道路功能分级、系统 渠化原则，建立中心区交通屏障，减轻市中心区交通压力 ，缓解中心区交通。内环路正式通车以来，市区的平均运 营车速由现时的每小时16公里左右提高到22公里左右，提 高了15％～30％，车辆产生的废气则降低50％以上。
3、建设通达边缘集团的快速路
• 目前，北京等大城市都在加快建设边缘集团，以 疏散城市中心区的常住城市人口，缓解中心地区 存在的建设压力。
• 为了满足边缘集团既有和潜在的出行需求，适应 其建设和发展的需要，有必要在边缘集团交通规 划中引入T O D模式（即交通导向城市发展），在 科学论证的基础上有选择性地建设城市中心区与 边缘集团之间的快速路，形成快捷、高效、大容 量的交通走廊，带动开发区域的发展。
• 届时，南京的交通格局、城市空间布局将进一步 优化，南京将成为一个更加高效率、高品质、高 可达性的畅达都市。
南京构建城市快速路网
• 地面“三圈”即将成环
• “五桥两隧”将连通南北
• 城市框架被拉开，城市拥堵渐得缓解，解 决“过江难”
• 166公里，绕越高速圈定南京大都市发展框 架，主城面积从200多平方公里扩大为800 多平方公里，翻了两番；
2、网络化建设滞后
• 和轨道交通一样，快速路也只有形成合理 的网络结构，才能更好地发挥城市交通的 骨干作用。然而在我国很多大城市规划建 设快速路的过程中，由于规划思想或者资 金短缺等多方面原因，在城市快速路网络 化建设方面一度严重滞后，影响了既有快 速路功能的发挥。
• 如在相当长的一段时间内，北京市区已有 的对外快速放射路的起点多数在三环路上
2、上海“申”字型高架道路系统
• 上海市高架道路系统是上海立体交通干线网络的 骨架，其规模与标准在世界大城市中是空前的， 其功能和效益对上海社会经济发展日益显示出巨 大影响。
• 由内环线高架、南北高架、延安路高架、逸仙路 高架、沪闵路高架等构成，现全长64.19公里，总 投资182.62亿元。建设时间从1992年9月～1999 年9月，动迁居民35972户，单位2851家。
，二环路和三环路之间没有一条快速联络
线，致使环路应变能力较差，路段负荷较 高。在2000年的一次交通学术会上，国际 著名交通运输专家、英国的贝尔教授便一
针见血地指出，北京缺少从市中心向四周
辐射的交通线，因此纵然有国内最好的城
市快速路网，但环线之间的距离过大，不 方便出行。
3、对城市中心区交通改善有限
广州内环路
4、广州广园东路
• 广园东路西起禺东西路，东至增城市新塘荔新路 ，全长约33公里，主线双向8车道，设计速度60 公里/小时。于1998年11月动工，一期工程（禺东 东西路—丰乐路）于2000年6月主线通车，二期 工程于2001年9月建成通车。广园东路是联系广 州城市中心大组团和东翼大组团的城市快速路之 一，其建成对加强城市东部交通走廊能力，平衡 与调节与之平行的黄埔大道、中山大道和广深高 速公路的交通负荷，带动广深铁路以北地区的土 地开发，实现城市东部地区发展战略具有十分重 要的意义。
三、城市快速路发展中存在的问题
1、投资巨大限制发展速度 2、网络化建设滞后
3、对城市中心区交通改善有限
4、边缘集团与市区中心区之间缺乏快速路通 道
1、投资巨大限制发展速度
• 与另外一种快速大运量交通系统——快速轨道交 通一样，城市快速路也属于投资巨大的基础设施 项目。
• 以上海市为例，目前全长64.19公里的“申”字型 高架道路，总投资额高达182.62亿元，平均每公 里造价约为2.85亿元。其中，29.2公里的内环线 高架由于建造时间稍早，造价相对低一些，为42 亿元，折合每公里造价约1.44亿元;而由于动工稍 晚，拆迁更多，长度为8.45公里的南北高架造价 竟然高达58.98亿元，折合每公里造价6.98亿元。
• 市中心高架道路系统的日吸引量超过60万辆次， 每天的车辆行驶车公里数达到323万；如果按照 市中心区1066万车公里出行量的话，整个高架系 统的出行量已经占了市中心区出行总量的30%。
3、广州内环路
• 内环路2000年1月28日全线正式通车，全长26.7公里，其 中高架路总长约20.26公里；沿线设有12座立交、11对交 通匝道和3座过江大桥，用7条放射线道路（约33.5公里） 与环城高速公路相联接；大部分路段采用双向6车道；
2、推进快速路网络化建设
• 快速路与快轨的网络形态大致可归纳为“ 棋盘型”、“环+放射线”、“自由式”等 几种，其布局的选择受多种因素的制约。
• 目前国内很多大城市都选择了“环+放射线 ”的网络结构，因此在完成环路建设、构 成城市环路体系的基础上，加强环路之间 快速联络线建设，最终构成由环路及若干 放射状通道组成的快速干道系统。
• 南京“老城”，集中在古城墙包围的42平 方公里范围内，商业中心集聚，交通流量 密集，既有城市布局和路网改造难度大；
• 如此高昂的造价，使其在建设期间往往成为城市 投资规模最大的基础设施建设项目，资金压力加 大，对城市发展和经济运行产生很大的影响。
• 同时，由于在建设资金筹措方面存在难度，也限 制了快速路网的进一步完善。
• 以北京为例，1994年9月西北三环按快速路标准 改建通车以后，北京市区拥有了二环路、三环路 两条城市快速环路，但是由于道路建设资金严重 短缺，与两条快速环路配套的工程进展缓慢，致 使两条快速环路的功能发挥受到一定的影响。
• 城市快速路是由“城市干道提级，高速公 路进城”演变发展而来，从其诞生背景来 看，它兼具高速公路和城市干道的双重特 点。
二、城市快速路在城市交通中的作用 • 1、体现城市交通骨干作用 • 2、促进城市道路网的完善 • 3、对城市土地发展的强烈诱导作用
1、体现城市交通骨干作用
• ⑴具备较高的通过能力。 • 其最大能力应在2000辆/小时·车道以上。 • ⑵在城市交通周转量中占有较高的比重。 • ⑶承担大部分中远距离交通，这主要包括
四、城市快速路发展建议
1、继续深化投融资体制改革，创新融资手段。 2、推进快速路网络化建设 3、建设通达边缘集团的快速路 4、与轨道交通系统协调发展
1、继续深化投融资体制改革，创新融资手段。
• 原则是投资主体和资金来源渠道可以继续多样化 ，但投资管理必须适当集中；企业要继续保持其 投融资主体地位，在政府适当补贴扶持下，实现 自身资金良性循环；必须确立政府在投融资的辅 助地位，通过行业管理、政策法规、倾斜政策来 实现间接管理职能。同时，要改变目前融资手段 简单、针对性不强的状况，有针对性的利用一些 新的融资方式，如BOT、资产证券化融资、公交 发展专项企业债券、融资租赁等。