城市快速路
第4章城市快速路
二、出入口间距 • 入-入 入-出
第五节 出入口设计
3、间距的组成
• 出入口间距由变速车道长度、交织距离（入-出类型） 及安全距离组成。
☆整体平地式横断面为一般城市快速路的 首选断面 ☆横断面布置要为城市远期发展预留高架 及快速轨道交通的位置 ☆选用四幅式横断面形式
第第二二节节 横横断断面面设设计计
五、横断面布置
第二节 横断面设计
整体平地式（城区型）横断面
整体平地式（郊区型） 横断面
五、横断面布置
2、高架（隧道、路堑）整体式断面 特点 主路采用高架桥式或隧道式道路断面形式 与沿线所有相交道路都形成立交 辅路设在桥下或地面层
快速路竖曲线半径及长度
计算行车速度(km/h)
100 80
凸形竖曲线 一般最小半径(m) 10000 4500
极限最小半径(m) 6500 3000
凹形竖曲线 一般最小半径(m) 4500 2700
极限最小半径(m) 3000 1800
竖曲线最小长度(m)
85 70
60 1800 1200 1500 1000 50
主线分流时
一、出入口位置
第五节 出入口设计
分流处偏置值与端部半径
分流方式
主线偏置值
驶离主线
≥3.0
主线相互分叉 1.80
匝道偏置值 0.6-1.0
鼻端半径 0.6-1.0 0.6-1.0
分流点处楔形端的渐变率
计算行车速度 120 100 80
60
≤40
（km/h）
渐变率
1/12 1/11 1/10 1/8 1/7
二、车行道
• 高架式断面辅路可采用三、 四幅路形式
地面与高架（隧道）主路通过匝 道联系
4 城市快速路
4.3 快速路纵断面设计
快速路纵断面设计应符合城市竖向规划控制标高，与城市设 计相协调，与环境相协调。纵断面设计应考虑地上、地下构 筑物、管线、水文、地质等条件，纵坡要均匀、缓顺。
一、纵坡
4.3 快速路纵断面设计
二、坡长
4.3 快速路纵断面设计
三、竖曲线
4.4 快速路出入口设计
快速路出入口在位置、间距及端部的几何设计上，应保证不让 主线的直行交通受到干扰，并安全、迅速的实现分、合流交通。
2．集散车道：交织车流严重时设。一般为双车道7m。 3. 变速车道：与辅路和匝道相接，设计宜为单车道。 4．紧急停车带：为保证行车安全，四车道快速路一般设置连续或不连续紧急
停车带，不连续时500m设置一处，高架路一般采用连续紧急停车带。 5．辅路：
集散车道
Ⅰ类交织区
Ⅱ类交织区
Ⅲ类交织区
停车带
停
5、分离式高架（双层）-1
分离式高架道路无匝道路 段横断面
5、分离式高架（双层）-2
分离式高架道路有匝道 路段横断面
6、堑式横断面-1
堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面 道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。 （１）路堑式
a、平面布置及层位 路堑式系堑式的一种，在地面以下开挖路堑修建的城市快速路，一般主路在地面以下，地面两侧或一侧修建辅路，主 路辅路通过上下匝道联系。 b、适宜条件 路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便与其它城市道路立体交叉，缺点是排水困难，占地较 大。由于路堤式与路堑式横断面模式主要应用于特殊地理环境。
(3)入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速， 并使汇流车辆汇入主线之前保持充分的视距，以利合流。
关于城市道路设计中快速路设计的要点分析
关于城市道路设计中快速路设计的要点分析快速路是指相对于普通道路而言，设计了更高的行车速度和更流畅的车流，以满足城市交通出行的需要。
因此，在城市道路设计中，快速路的设计是十分重要的环节。
下面从几个方面详细分析快速路设计的要点。
一.车流量分析在设计快速路时，需要首先分析该道路的车流量。
车流量的分析将直接影响到快速路的设计要求。
在实际工程中，应当通过对周围车流情况、人口密度、经济水平等方面的综合分析，总结出一个基于数据分析的设计要求。
二.路段长度分析在快速路的设计中，应当注意到路段的长度。
根据不同的车辆类型，快速路路段的长度应当有所区别。
对于小车而言，特别是在城市区域内，快速路路段的长度应当不太长，以便车辆更加轻松地通过道路，减少交通拥堵的可能。
而对于高速公路而言，由于车速较快，路段的长度可以较长。
三.路口设计快速路上的路口是非常重要的道路节点。
因此，在设计快速路路口时，一定要考虑周围车流量、路口的道路等级以及通行方向等方面，确保车辆在路口处流畅通行。
同时，路口处的红绿灯设置也是需要注意的重点。
应根据车流量和时间分析来进行灯光控制，以便缓解交通拥堵的情况。
四.收费控制设计对于一些需要收费的快速路而言，如何设计收费控制口也是十分关键的。
收费控制要点的设计需要考虑到车流量、环境因素、支付方式、收费方式等多个方面，以便为用户提供更加方便、快捷的通行服务。
五.绿化设计快速路区域的绿化设计同样十分重要。
好的绿化设计可以为快速路提供一道美丽的风景线，让车辆行驶在生机勃勃的植被环境中，同时也能改善本地的生态环境和气候环境。
综上所述，快速路的设计要注重实际情况和数据分析，合理设置路口和灯光控制，定期对其进行维护和绿化建设，提供更好的申请方案以应对城市日益复杂的交通需求。
城市快速路的定义
城市快速路的定义城市快速路(英文：urban expressway)，即快速路。
城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路。
以下是店铺为大家带来的关于城市快速路的定义，欢迎大家前来阅读!城市快速路的定义:城市快速路是设有中央分隔带，具有四条以上的车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供车辆以较高的速度行驶的道路。
一般限速60公里，路况较好，经相关部门同意的可作一些调整，如贵阳市西二环对小汽车限速80公里。
贵阳交警提醒:为了您的安全，不管行驶任何道路都请系好安全带!城市快速路的主要特点连续快速：设计车速可以达到60～100公里/小时的标准，快速路对向车行道之间应设中间分隔带，快速路与高速公路、快速路、主干路相交时多采用立体交叉，与次干路相交时采用平面交叉，但对交通管制要求严格，进出口应采用全控制或部分控制，快速路与支路不能直接相交;汽车专用：主线应禁止非机动车以及低速车辆使用;配套辅路系统：在快速路的两侧或一侧设置辅路系统，以完善快速路系统的使用功能;进出口间距较小：城市快速路与各级相交道路之间的交通转换较为频繁，使得进出口间距明显小于高速公路，进出口应采用全控制或部分控制;大容量：主路双向可安排6～8条车行道，辅路双向也可安排2～4条车行道。
城市快速路的划分:城市道路分四个等级，快速路、主干道、次干道、支路，主要的区别是速度，以及涉及的车速和断面的布置。
快速路，设计车速80公里到100公里/小时，城市主干道60到80公里/小时，逐级往下降。
快速路占地的红线，一般是80米，充分布置下主路、辅路。
主干道则控制在60公里/小时，次干道40公里/小时。
城市快速路的标准:城市快速路一个主要的原则，即快速路没有红绿灯，可以连续通行。
因此需要在所有的路口形成一个立交，或者是一个简单的立交，或者是大型的立交，这个立交的设置主要跟相关道路有关。
北京的二三四环就是典型的快速路，长安街的宽度不比快速路窄，但是都是红绿灯，路口都是平交路口，所以叫主干道。
公路功能分区
公路功能分区公路功能分区是指根据公路的特点和使用需求，将公路划分为不同的区域，以便更好地满足交通运输的需要。
公路功能分区可以根据道路的用途、交通流量、交通工具类型等因素进行划分。
下面将从不同的角度介绍公路功能分区。
一、道路用途分区1. 高速公路：高速公路是连接城市和城市之间的主要通道，通常设计为双向六车道或更多，车速限制较高，主要用于快速长途交通。
2. 快速路：快速路是连接城区和城市周边的主要道路，车速限制相对较低，但路口少，交通流畅，适合中长途通行。
3. 城市快速路：城市快速路是连接城市内部各个区域的主要道路，车速限制较低，但路口较多，适合城市内部短途交通。
4. 县乡公路：县乡公路是连接城市和农村地区的道路，路况相对较差，交通流量较小，主要用于农村地区的交通运输和农产品的运输。
5. 山区公路：山区公路是连接山区各个地区的道路，路况较差，交通流量小，但在山区交通运输中起到重要作用。
二、交通流量分区1. 主干道：主干道是交通流量较大的道路，连接重要城市和地区，通常是多车道道路，用于承载大量车辆的通行。
2. 支路：支路是连接主干道和周边地区的次要道路，交通流量较小，用于连接居民区、商业区等地区。
3. 收费公路：收费公路是指需要支付通行费用的道路，主要用于高速公路和特定区域的道路，用于维护和改善公路设施。
4. 临时交通流量调整区：在特定时期，如节假日期间，交通流量较大，为了疏导交通，可以设置临时交通流量调整区，通过临时设置的交通标志和交通管制措施，引导交通流向。
三、交通工具类型分区1. 汽车专用道：汽车专用道是指专门为汽车设置的道路，通常是高速公路或快速路的一部分，用于方便汽车的快速通行。
2. 自行车道：自行车道是专门为自行车设置的道路，用于提供安全和便利的自行车通行环境。
3. 步行街：步行街是指专门为行人设置的道路，车辆通行受限制，主要用于商业区和旅游景区等地区。
4. 公交专用道：公交专用道是指专门为公交车设置的道路，用于提供快速和畅通的公交车通行环境，促进公共交通的发展。
城市快速路规划设计分析
城市快速路规划设计分析【摘要】城市快速路是城市交通系统中的重要组成部分，对于缓解交通拥堵、提升交通效率至关重要。
市区快速路规划设计要点分析包括路网布局、车流量评估和交通节点设置等方面。
影响因素包括城市规划、土地利用和交通需求等因素。
环保考虑在快速路设计中尤为重要，需要考虑对环境的影响并采取相应的措施。
交通安全也是设计中不可忽视的因素，应考虑道路设计、交通标志和隧道安全等方面。
未来发展趋势包括智能交通技术的应用和绿色交通模式的推广。
城市快速路规划设计需要综合考虑环境、交通、人文等多方面因素，具有重要性和挑战性。
挑战在于平衡各方利益，机遇则在于科技发展为规划提供更多可能性。
城市快速路规划设计的成功与否将影响城市交通发展的方向和效果。
【关键词】城市快速路、规划设计、市区、影响因素、环保、交通安全、未来发展趋势、总结、重要性、挑战、机遇。
1. 引言1.1 城市快速路规划设计分析城市快速路规划设计是城市交通规划中至关重要的一环，其质量将直接影响城市交通的效率和人民生活的质量。
通过科学合理的规划和设计，快速路能够有效缓解城市交通拥堵问题，提高道路通行能力，减少交通事故发生率，改善空气质量，促进城市经济发展。
对城市快速路规划设计进行全面而深入的分析和研究显得尤为重要。
在本文中，我们将对城市快速路规划设计进行全面剖析，从市区快速路规划设计要点分析、城市快速路设计的影响因素、快速路设计中的环保考虑、城市快速路设计中的交通安全考虑以及城市快速路设计的未来发展趋势等方面展开讨论。
通过对这些方面的深入探讨，可以全面了解城市快速路规划设计的重要性，挑战和机遇，为城市交通规划提供更加科学有效的参考，推动城市交通建设迈向更加智慧、便捷和可持续的发展路径。
2. 正文2.1 市区快速路规划设计要点分析1. 性能指标要求：市区快速路作为城市交通主干道，需要具备较高的通行能力和流通效率。
在规划设计中需要考虑车流量、车速、通行能力等性能指标，确保路网畅通。
3-5第五节城市快速路简介
当道路红线较宽（70-80米），或拆迁量较大，或是新建道路，出于 对景观、环境的保护，应首先考虑地面整体式横断面；
当道路红线较窄（小于70米），或拆迁量受限，或需要跨越地面障 碍物（如铁路、河流等）时，由于条件所限，应首先考虑高架式横 断面；
停 车 带
2.5
辅路
横断面设计—分车带 中间带： • 快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带予
• 以分隔。 快速路的中间分隔带由中央分隔带及行车方向两左侧 路缘带组成。 为保证快速路机动车的速度及行车安全，中间带宜大 于3m．即中央分隔带大于2m，两侧路缘带各为1.5m。 中央分隔带两侧一般埋设混凝土路缘石，中间为绿化 带。 快速路上中央分隔带—般每1km设断口一道。
当地面道路无法改造时且地下排水、管线允许时，应考虑隧道式横 断面； 路堤式与路堑式横断面---主要应用于特殊地理环境。
4.3 快速路平面设计
快速路属于城市道路中类别最高的道路形式，机 动车快车道形成一个相对独立和封闭的快速交通系统， 其平面设计包括道路中线的线形设计和道路红线范围 内的平面布置设计。 快速路平面线形也是由直线、圆曲线、缓和曲线三 种几何线形构成，平面线形设计的原则、方法也完全 一样； 由于快速路的特点，其直线、圆曲线、缓和曲线 三种几何线形的控制标准与其它类别道路有所不同。
横断面设计—一般规定
城市快速路车行道车道数一般应按交通发展预测的交 通量与道路通行能力的关系来确定。
高架路的宽度应满足按交通发展需要而确定的车道 数．高架路的车道数以6车道为宜，至少应为4车道， 并考虑增加紧急停车带。
第五节城市快速路简介课件
快速
城市快速路的设计车速高，通 行能力强，可大幅提高城市交
通运行速度。
高效
通过减少交通信号灯和交叉路 口的数量，降低车辆行驶中的 停靠次数，提高交通效率。
舒适
减少车辆在道路上的等待和停 靠时间，降低交通噪音和空气
污染，提高行车舒适度。
安全
通过合理的交通组织和管理， 减少交通事故的发生率，提高
道路使用安全性。
车道数量和方向。
互通立交
在关键节点设置互通立 交，提高不同方向和层
级的交通转换效率。
出入口设计
合理设置出入口，既要 满足交通出入需求，又 要避免干扰主线交通。
景观与绿化
结合周围环境和地理特 色，进行景观设计和绿 化，提升道路美学效果。
03 城市快速路的交通组织与 管理
交通流量管理
交通流量管理是城市快速路管理的重要组成部分，旨在确保道路交通的顺畅和安全。
城市快速路建设需要大量资金投入，包括征地拆迁、建设施工、设备购置等方面的费用。 高昂的建设成本成为制约城市快速路发展的主要因素之一。
城市规划与设计难度大
城市快速路的建设需要与城市规划、交通流量、地形地貌等多个因素相协调，设计难度较 大。如何科学合理地进行城市快速路规划和设计是摆在建设者面前的一大挑战。
绿色化发展
随着环保意识的提高，未来城市快速路将更加注重绿色化发展，通过采用环保材料和节能技术，降低道路建设和运营 过程中的能耗和排放。例如，采用太阳能、风能等可再生能源为道路照明和监控系统提供能源。
人性化设计 未来城市快速路将更加注重人性化设计，充分考虑行人和车辆的安全与舒适性需求。例如，优化道路线 形和交通设施，提高道路通行安全性和舒适度；设置完善的步行道和自行车道，鼓励绿色出行方式。
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城市快速路复合式互通式立交相邻出入口车道设计——以常熟市三环快速路为例杭佑铭 顾叶华（江苏省交通科学研究院股份有限公司 江苏南京 210017）【摘 要】以常熟市三环快速路为例，介绍了城市快速路复合式互通式立交相邻出入口车道设计的一些思路和想法，着重阐述了集散车道和辅助车道在复合式互通式立交方案应用范围。
并对复合式互通式立交相邻出入口辅助车道进行了举例计算。
【关键词】城市快速路；复合式互通式立交；匝道 【中图分类号】TV 223.40 引言城市快速路逐渐成为发达城市外环线解决拥堵主要技术手段，城市快速路互通式立交也逐渐被人们所接受。
由于历史遗留或规划欠缺等问题，部分城市快速互通式立交过于集中，如何处理好相邻互通之间匝道出入口之间的关系，是城市快速路互通式立交设计一个难点。
本文以常熟市三环快速路海虞北路、新世纪大道、黄河路复合式互通为案例，介绍快速路复合式互通式立交出入口车道设计中一些思路和想法。
1项目背景1.1路网布局规划常熟市三环路为常熟市的环城道路，由老204国道、227省道、342省道及206县道组成，全长约34.44km 。
是规划市域快速路系统“一环七射”中的“一环”，主要承担常熟市区中、远距离片区间沟通，疏导及集散市区出入交通，起着减少市区内部交通压力的功能。
其中海虞北路、新世纪大道、黄河路三处被交道路相距较近，不能满足互通间出入口匝道最小间距要求，因此考虑设置复合式互通式立交。
1.2设计速度常熟市三环路快速路系统采用双向六车道城市快速路标准，全程采用高架型式，设计速度80km/h ；辅路系统采用双向六车道城市主干道标准建设，设计速度40km/h 。
1.3路基标准横断面1.4互通总体布局方案根据转向交通预测结果，海虞北路互通型式为简易菱形（快速路上跨），新世纪大道互通型式为主线上跨单菱形+T 型半定向（四层枢纽式互通），黄河路互通型式为被交道下穿双菱形+T 型半定向（四层枢纽式互通）。
图1 项目地理位置图图3 转向交通量图（pcu/h ）图2 主线一般路段标准横断面图图4 海虞北路互通景观图3相邻出入口车道设计根据《城市快速路设计规程（CJJ129-2009）》中关于最小出入出入口的要求，本项目主线设计速度为80km/h，根据规范要求相邻先进后出口匝道最小间距应满足1020m。
但海虞北路互通与新世纪大道互通之间匝道出入口间距为470m，新世纪大道互通与黄河路互通匝道出入口间距为600m，均与规范要求相差较大，因此考虑设置辅助车道或者集散车道解决出口入之间交织问题。
3.1辅助车道设计辅助车道：在主线行车道右侧直接加宽一个或者两个车道将主线出入口串联起来的车道，适用于主线出入口间距不满足规范要求时。
本项目为城市快速路，辅助车道设置具体如下：3.2通行能力计算方法一《公路路线设计细则》中给出了交织区间长度与全交织交通量关系图，粗略计算时可以采用下图和车道计算公式算出所需辅助车道长度和车道数。
附注：图中A线，近似于无交织的自由交通状态，交通流受交织影响微小。
如车道数适当，行驶速度可达70～80km/h。
B线，处于稳定流状态，较在自由交通状态所受到的其它车辆的影响大，但行驶速度可保持60～70km/h。
C线，仍处于稳定流状态，但驾驶员选择车速时受到限制，行驶速度约45～55km/h。
主线车道间的交织，一般采用曲线B，但在地形等条件允许时，最好采用曲线A；临近主线的集散道上的交织，采用曲线B，不得已时采用曲线C；被交叉公路一侧的交织，采用曲线C。
交织段车道数N=(V W1+K·V W2+V01+V02)/C式中：V W1——较大的交织交通量（小客车/小时）；V W2——较小的交织交通量（小客车/小时）；K——交织影响系数（1.0≤K≤3.0）；V01、V02——其它非交织交通量（小客车/小时）；C——每车道的交通容量。
3.3通行方法二《公路通行能力手册》中对交织区运行状态给出了相应的计算方法，本文以新世纪大道与黄河路段举例计算如下：1）确定交织区交通运行参数：已知L=600，N=4，V FF=80km/h2）计算交通流率：交织段内总的交织流率图5 新世纪大道互通景观图Q W=Q BC+Q AD=889+226=1115pcu/h交织段内总的非交织流率Q NW=Q AC+Q BD=2373+105=2478pcu/h总的交通流率Q=Q W+Q NW=1115+2478=3593pcu/h流率比Q R=Q W/Q=1115/3593=0.31交织比R=Q W2/Q W=226/1115=0.203)确定交织区构型：由于AD和BC的交通流都需要1次车道变换，该交织区构型为A型。
交织区构造型式的确定方法Q W2运动方向所需进行的车道变换次数Q W1运动方向所需进行的车道变换次数0 1 ≥20 B型B型C型1 B型A型/≥2 C型/ / 注：“/”表示实际中不存在的构造型式，也就是不可行的构造型式。
① A型——为了完成交织，每个交织方向的所有车辆都必须进行一次车道变换；② B型——一个方向的交织车辆可能不需要变换车道即可完成交织，而另一方向的交织车辆必须换一次车道才能完成交织；③ C型——一个方向的交织车辆可能不需要变换车道即可完成交织，而交织段内其他的交织车辆至少进行两次车道变换才能完成交织。
4）确定交织区运行状态：A）计算交织强度系数W W和非交织强度系数W NW：计算交织强度系数时的常量交织速度V w的强度系数计算常数非交织速度V nw的强度系数计算常数a b c d a b c dA型构造非约束型0.15 2.2 0.97 0.80 0.0035 4.0 1.3 0.75约束型0.35 2.2 0.97 0.80 0.0020 4.0 1.3 0.75假设该交织区为非约束运行，查表A型交织区在非约束运行状态下计算交织强度系数计算常数为：a=0.15，b=2.2，c=0.97，d=0.80，则交织强度系数为：W W=[a(1+Q R)b(Q/N)C]/(3.28L)d=[0.15×(1+0.31)2.2×(3593/4)0.97]/(3.28×470)0.80=0.561计算非交织强度系数计算常数为：a=0.0035，b=4.0，c=1.3，d=0.75，则非交织强度系数为：W NW=[a(1+Q R)b(Q/N)C]/(3.28L)d=[0.0035×(1+0.31) 4×(3593/4)1.3]/(3.28×470)0.75=0.290B）计算交织车辆运行速度V W和非交织车辆运行速度V NW：已知高速公路自由流速度VFF=80km/h,按照公式交织车辆平均车速:V W=24+(V FF-16)/(1+W W)=65.01km/h非交织车辆平均车速:V NW=24+(V FF-16)/(1+W NW)=73.02 km/hC）确定运行状态：由于所分析的交织区为A型交织区，根据表，首先计算非约束运行所需的车道N W N W=1.21NQ R0.571L0.234/V W0.438=1.21×4×0.310.571×300/65.010.438=1.68>1.4=N W MAX所以该交织区属于约束型运行状态，需重新计算交织强度、非交织强度、交织车辆平均车速和非交织车辆平均车速。
W W=[a(1+Q R)b(Q/N)C]/(3.28L)d=[0.35×(1+0.31)2.2×(3593/4)0.97]/(3.28×470)0.80=1.31W NW=[a(1+Q R)b(Q/N)C]/(3.28L)d=[0.002×(1+0.31)4×(3593/4)1.3]/(3.28×470)0.75=0.17V W=24+(V FF-16)/(1+W W)=51.73km/hV NW=24+(V FF-16)/(1+W NW)=78.91 km/h5）计算交织区状况评价指标：A）计算交织区速度V=Q/(Q W/V W+Q NW/V NW)=3593/(1115/51.73+2478/78.9 1)=67.84 km/hB）计算交织段车流密度K=(Q/N)/V=(3593/4)/67.84=13.24 pcu/km/车道6）确定服务水平交织区服务水平标准车流密度，pcu/km/车道服务水平高速公路交织段一级≤7.0二级7.0—18.0三级18.0—25.0上半部25.0—40.0四级下半部≥40.0查表可知，该交织区在高峰小时内为二级服务水平。
3.2集散车道设计当出入口之间设置辅助车道方案计算后无法满足通行能力要时，应采用集散车道。
集散车道：与主线分离，通过出入口与主线连接，同时连接上下匝道或定向匝道的匝道，适用于主线出入口间距不满足规范要求时。
由于本项目为城市快速路，因此辅助车道设置具体如下：图11 城市高架系统集散车道平面布置图参考文献[1] 高奖。
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