日本高铁发展
日本新干线
小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。
它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。
目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。
日本的一些经验颇值得借鉴。
【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。
それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。
同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。
現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。
同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。
それで、高速道路を建設するのは迫っている。
日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。
【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。
直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。
而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。
这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。
特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。
50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。
高二历史 第13课背诵
第13课现代交通运输的新变化【时空坐标】时空坐标【名词解释】1.高铁时代：全称高速铁路时代，是指一个国家大面积建设高速铁路、大规模运营高速列车，以高速铁路交通系统作为核心运输方式的时代。
高铁时代是现代化铁路运输的重要标志。
2.新干线：是日本的高速铁路系统，也是全世界第一个投人商业运营的高速铁路系统，全线均为纯客运服务。
作为日本铁路技术居于世界顶尖水平的重要象征，新干线的技术也向海外输出，中国大陆高铁部分技术及中国台湾高铁即采用新干线作为系统基础。
【基础知识】一、陆海交通的发展【学习聚焦】汽车、高速公路、高铁、航运等技术的发展，把陆海交通提升到一个新高度。
（一）汽车工业的发展1.世界汽车工业发展（1）背景：19世纪80年代，内燃机的发明与汽车的发明。
从19世纪90年代起，许多国家都建立起汽车工业。
随后，以内燃机为发动机的内燃机车、远洋货轮、飞机、拖拉机和军用装甲车也陆续出现，并带动了相应新兴工业部门的发展。
（2）量产：1908年，美国福特T型汽车诞生，这是世界上第一款真正意义上的量产车，使人类真正跨入汽车时代。
它的生产是当时先进的工业生产技术与管理的典范（采用流水线生产模式等），为汽车产业及制造业的发展作出了巨大贡献。
（3）设计：汽车的设计越来越科学化、人性化和精细化。
（4）地位：汽车逐步成为现代社会广泛使用的重要交通工具。
【深化拓展1】福特汽车采用流水线生产的原因及影响（1）原因：适应大规模工业生产的需要。
（2）影响：劳动生产率提高，成本降低；产量增加，更多人使用汽车；有助于垄断组织产生。
【深化拓展2】人类跨入汽车时代（1）内燃机的发明：内燃机的发明是第二次工业革命的一个重大成就，它的发明解决了交通运输工具的发动机问题，在交通领域引发了革命性的变化。
（2）汽车的发明：1885年，德国人卡尔·本茨设计制造出一辆由内燃机驱动的汽车。
这被认为是世界上第一辆汽车，卡尔·本茨也被誉为“世界汽车之父”。
世界高速铁路的发展概述
高潮 。
荷兰、 瑞典和英 国等 。１９ ９１年瑞典 开通 了 Ｘ ００ ２ ０
摆 式列 车 ，９２年 西 班 牙 引 进 法 、 两 国 的 技 术 １９ 德
建成了 ４ １ｍ长 的马德里 一塞维利亚高速铁路。 ７ｋ
１９ ９ ４年英 吉 利 海 峡 隧 道 把 法 国 与 英 国连 接 在 一 起， 开创 了第 一条 高 速铁路 国际连接 线 。 １ ９ 年 ， 巴黎开 出 的“ ９７ 从 欧洲 之 星” 又将法 国 、 表 ２ 第二次建设高潮时期世界高速铁路新 建里程
的罗马一佛罗伦萨线 以及德国的汉诺威 一维尔茨
堡高 速新 线 ， 高速线 里程 达 ３１８ｋ 这 期 间 ， ９ ｍ 日
第 二 次建设 高 峰 于 ９ Ｏ年代 在 欧洲 形成 ， 涉及 到 所 国家 主要有 法 国 、 国 、 大 利 、 班 牙 、 德 意 西 比利 时 、
本建成了遍布全国的新干线 网的主体结构 。除了 北美 以外， 世界 上经济和技术最 发达 的 日本、 法
西班牙 法 国 日本 比利时 德 国
高 速 铁 路 里 程 （ ｉ） ４ １ ５ ３ １７ ｋ ｎ ７ ８ １ ８ ３ １２ ７
表 １ 第一次建设高潮时期世界高速铁路新建里程
日本 东 海 道新 干 线 和 法 国 ＴＧ 东 南 线 的运 Ｖ
营， 在技 术 、 业 、 政 以 及政 治 上 都 获 得 了极 大 商 财
的关 注和 研 究 酝 酿 了第 二 次 建 设 的高 潮 （ ２ 。 表 ）
最初 阶段 （ １ 。在 这 期 间 建设 并 投 入 运 营 的高 表 ）
速 铁 路 有 日本 的 东 海 道 、 阳 、 北 和 上 越新 干 山 东 线 ， 国的东南 Ｔ 法 ＧＶ 线 、 大西 洋 ＴＧＶ 线 ； 意大 利
日本最新高铁和磁悬浮列车
相册
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位于日本山梨县的955形新干线高速实验列车线路
日本人对中国的高铁建设一直心情复杂，一方面，中国高铁研发的早期引进了不少日本技术，另一方面，中国这个学生却在高铁上后来居上，超越了日本，这是很多日本人难以接受的。
目前日本人正着手计划建夺回这一优势。
根据日本JR東海铁路集团的规划，日本正在计划一种世界上最快的铁路列车——955形新干线高速实验列车
（通称300X），该项目将在约40年后进入日本全国路网部署。
根据JR東海的计算，从东京到大阪的距离有515公里，乘坐新干线列车目前一般需要2个半小时左右到达，而到了2045年，从东京到大阪乘坐
磁悬浮列车的时间将被缩短为1个小时。
日本磁悬浮列车的测试用机该项目还将途径甲府市、名古屋市和奈良市附近。
工程耗资9.3万亿日元（约合人民币7422亿元），计划在2014年完工。
JR東海希望在2027年左右完成东京至名古屋段的线路建设，2045年全线开通。
下面请看日本磁悬浮列车
世界最快高铁日本磁悬浮581kmh 2003年12月保持至今
制作lchq2010 2011.10.12.。
标准新干线轨距
标准新干线轨距一、标准新干线轨距的基本概念标准新干线轨距呀，那可真是个很有趣的东西呢。
轨距简单来说就是铁路轨道两条钢轨之间的距离啦。
新干线可是日本高速铁路的骄傲，它的轨距有着严格的标准哦。
在世界上不同的铁路系统，轨距可是多种多样的。
而新干线轨距的确定是经过很多考量的呢。
二、新干线轨距的重要性新干线轨距如果不合适，那可就会出大问题。
比如说，如果轨距太窄，列车在高速行驶的时候就可能不够稳定，就像一个人走路的时候两脚间距太小，很容易摔倒一样。
要是轨距太宽呢，可能就会浪费空间，而且建造和维护的成本也会大大增加。
合适的轨距能够保证列车安全、高效地运行。
就像给新干线列车穿上了一双合脚的鞋子，这样它才能跑得又快又稳。
三、新干线轨距的数值与其他轨距的比较新干线的轨距数值是1435毫米哦。
这个数值和国际上很多标准铁路轨距是一样的呢。
不过，世界上还有一些不同的轨距，像俄罗斯的宽轨轨距就比这个数值大，而有些地方的窄轨轨距就比这个小。
不同的轨距在各自的地区都有它的用途和历史原因。
新干线采用这个轨距，也是为了能够更好地与国际铁路运输接轨，方便货物和人员的运输。
四、新干线轨距对列车性能的影响1. 稳定性方面1435毫米的轨距能够让新干线列车在高速行驶的时候保持良好的稳定性。
列车的车轮和轨道之间的配合恰到好处，就像齿轮一样精准。
当列车以每小时几百公里的速度飞驰的时候，稳定的轨距能让乘客感觉就像在平地上一样平稳，不会有那种摇摇晃晃的感觉。
2. 速度提升方面合适的轨距有利于列车速度的提升。
因为它减少了列车在行驶过程中的阻力。
如果轨距不合适，列车可能会在行驶中产生不必要的摩擦或者晃动，这都会影响速度。
新干线能够达到那么高的速度，这个标准的轨距可是功不可没呢。
五、新干线轨距的维护和未来发展1. 维护为了保持轨距的标准性，新干线的维护人员可是非常辛苦的。
他们要定期检查轨道，确保两条钢轨之间的距离始终保持在1435毫米。
如果发现有偏差，就要及时调整。
全世界高铁里程最长的国家
全世界高铁里程最长的国家
5、法国2793公里
4、日本3445公里
3、德国3368公里
2、西班牙4900公里
1、中国38155公里
高铁如今已经是国人跨城市旅行的常用交通工具了，各城市间密布的高铁网络，就算是在人流量高达30亿人次的春运期间，我们的高铁系统依然能够承载下来。
作为高铁领域的后起之秀，中国如今以38155公里高铁线路位居世界里程榜第一，那在第二到第五名，又是哪几个国家呢？
第五名：法国。
法国于1971年批准修建高铁线路，1983年全线建成通车，将巴黎至里昂旅行的时间缩短了1个多小时，经济收益大幅度上涨。
到90年代，法国更是将高铁线路贯彻重要城市，最高时速可达300公里，覆盖了大半个法国国土。
在21世纪头十年，法国还在致力于修建跨国的高铁线路。
第四名：日本。
日本新干线当初可是我们高铁的师傅，如今我们的高铁部分技术都是采用新干线系统作为基础延伸的。
日本新干线1964年就已建成通车，在速度测试中曾有443公里的惊人表现，可谓是高铁时速的最高记录。
时至今日，日本高铁技术依然处于世界顶尖水平，很多国家依然沿用着日本新干线的系统。
第三名：德国。
德国的高铁技术储备不亚于法国，德国境内大多数城市都能够实现高铁互通。
如今德国的高铁线路就像公交车地铁一样，不仅票价便宜，每个班次的间隔时间也是非常短的。
第二名：西班牙。
在马德里到塞维利亚的高铁线路上，有营运公司自豪的承诺：到达时间不会晚点超过5分钟，否则退回全部车费。
迄今也只有0.16%的班次没有实现这个承诺，足见其技术稳定。
国外高铁的安全保障
代 。 目前 ，新 干线地 震监 测报 警 系
统 的反 应 时 间 已从诞 生之 初 的 ３ｓ 缩 短 到 目前 的 １ ２Ｓ ～ 。 ２ １ 年 Ｆ本 发生 “ １ ”９级 ０１ ｔ ３・ １
中越 地 震 ，上 越 新 干 线 严 重 受损 。 除 了高 架桥 和隧 道 等受损 外 ，上越
日本新干线 为什么能够 ４ ７年无
５ ５ｋ ７ ｍ，但 是实 际运 行 中的 高ｉ 车平 均 时速 约 ２ ０ｋ ６ ｍ左 右 。显
日本 长期防范让高铁在地震 中 “ 幸存 ”
１６ ９ ４年 １ ０月 １日， 日本 第 一 条 新干线 东海 道新 干线开业 。４ ７年 来 ，新 干线 还未发 生 过 由于铁路 方
自动列车控 制装置和 防脱轨装置 日本 一 向对 高铁 的安 全运 营 非 常重 视 。 目前 ，新 干线 已普及 自动 列车 控制 装置 ，能 根据 列车 与前 面 列车 的间距 以及铁 路线 状况 ， 自动
号 后 ，就 马 上 停 止 向新 干 线 送 电， 紧 急刹 车装 置 自动启 动 ，这 些安 全 措施 与技术保 障令新干线 自动停 车。
４ ７年 无重 大 事 故 的 原 因
力提高 自身 安全水平 ，使得 Ｔ Ｇ
为世 界上最安全 的高铁之一 。 尽 管 法 国 国 营 铁 路 公 司 研发 的高速列 车的测试 时速主
此
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恶 劣 的 在台风
早 装置 控 制
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Ｇ Ｏ ＨＥ 。 Ｓ 。
Ｅ本对 高 铁安 全 的重 视从 新 干 ｔ 线 应对 地震 威胁 上 可窥一 斑 。 日本
是 地 震 频 发 国 家 ，地 震 对 高 速 铁
中央新干线
方案
走线
长度 （千米）
334
造价 （日圆）
行驶时间 （东京－名古屋）
A路线
木曾谷
5.63兆
46分钟
B路线
伊那谷 （经伊那、饭田）
346
5.74兆
47分钟
C路线
南阿尔卑斯 （赤石山脉）
286
5.10兆
40分钟
选线争议
名古屋至大阪之间的中央新干线也在选线上遭遇过争 议。原始规划中的该线是预定通过奈良并设置车站，但已 有东海道新干线服务的京都亦将磁悬浮高铁视为攸关振兴 地方观光的重点建设。2012年初，京都的政商界一起向日 本中央政府和JR东海争取改线，京都府及京都市市府亦于 同年2月上呈一份报告书给中央，内文指出京都在观光客数 量及主办展览次数上均高于奈良，JR东海于两周后强调进 一步的规划仍将遵照原有构思，还表示中央新干线无法同 时在京都和奈良设站。2013年11月，奈良县知事荒井正吾 宣布他已从太田国交大臣方面获得证实，确认国交省打算 选择奈良设站，而未采纳京都府市两方的改线要求。[2] 最 终确定方案为C方案。
目录
1.建设背景 2.历史 3.路线 4.技术特征 5.建设进展 6.运行列车 7.建设意义
建设进展
2014年8月26日，JR东海就品川至名古屋区间的施工计划提出申请， 日本国交省从技术和安全两方面展开了审查。今后JR东海将面向沿线居 民举办说明会，预计数月后取得用地，全面启动工程。 2014年9月，连接日本东京和名古屋的“磁悬浮中央新干线”即正式 开工建设，预计2027年开通东京至名古屋区间，2045年延伸至大阪。 2014年10月17日，日本国土交通相太田昭宏批准东海铁路公司(JR东 海）动工建设磁悬浮中央新干线。最高时速可达500公里，40分钟即可连 接日本东京地区和中部地区。 2027年，磁悬浮中央新干线的东京品川至名古屋区间计划开通运营， 东京至大阪全线计划2045年贯通。由此，自日本政府制定基本计划起历 经41年后，1个多小时连结东京至大阪、总工程费高达9万亿日元（约合 人民币5184亿元）的磁悬浮新干线项目将全面启动。 日本首条商业磁悬浮铁路建设计划2014年10月17日获得日本政府批 准，列车运行最高时速达500公里。 拟建的磁悬浮中央新干线将连接首 都东京和中部城市名古屋，全长286公里，计划2027年投入运营。
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日本高铁发展史
内容提要：作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。
半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。
1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。
东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。
半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。
然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。
作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。
打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。
落后国的追击
日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。
此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。
列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。
而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。
第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。
特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。
连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。
1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。
1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。
调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。
从理论上来讲，自然是方案三为最优。
修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术，保证更快的速度与更大的载客量，又可以对铁路线进行重新规划，减少其对城
市的分割，降低建设成本。
然而，上世纪50年代正值航空与汽车行业蓬勃发展，铁路早已被视为落后于时代的运输手段。
欧美国家讥笑落后的日本人竟要重拾已经被自己淘汰的运输方式，日本国内的反对之声骤起，著名作家阿川弘之把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为高铁与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的大和号军舰一样，劳民伤财且意义不大。
在这种舆论背景下，人们纷纷猜测运输省可能将选择成本较低的第一种方案，仅在原有铁路线基础上进行优化。
然而一位铁路界领袖却以他的坚定与自信，执行了修建标准轨新线的第三种方案，这个人就是刚刚走马上任的日本国铁总裁十河信二。
铁路人的创举
十河信二毕业于东京帝国大学法律系，曾在日本铁路局任职多年。
日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事。
在广袤的中国黑土地上，十河信二意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。
1955年，十河信二成为日本国家铁路公司(JNR)的第四任总裁，立刻开始锐意进取的新干线计划。
十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。
岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新。
1951年，他被指责在一场死亡上百人的铁路事故中负有责任，被迫辞职。
十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并未走上末路。
岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。
在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。
虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。
即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。
然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。
在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。
1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。
1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。
这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。
除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。
另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。
在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。
事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。
史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。
这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。
十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。
1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。
一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。
争议的消弭
东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修建高铁的热潮。
1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。
在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。
1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的高铁线路将成为落后地区发展的原动力。
1987年，日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割为六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理。
新干线遭受抨击的最后一个原因——严重亏损，也得到了解决。
1 998年，日本全国铁路公司宣布盈利2200亿日元，缴纳税金约600亿日元。
当年被斥作劳民伤财的基建项目，如今成为赚钱大户，历史的发展又怎能轻言预料。
在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪需要两周时间，旅费相当于当时人均半年的收入。
铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入。
现在乘坐新干线只需2个小时，旅费仅为人均一天的收入。
与此同时，新干线在日本落后地区的经济振兴、促进区域平衡发展等方面发挥的作用，更难以用金钱来衡量。
今日今时，谈到当年力主修建新干线的“少数派”们，日本民众已是心怀敬意。
1963年，
岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的铁路行业。
1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA)负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。
他被认为是日本战后最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯·瓦特金奖，在国际上享有盛誉。
十河信二逝世于1981年，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。
虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新干线的竣工典礼上，十河信二还是被视为“新干线之父”，得到日本民众的广泛纪念。
他的雕像矗立在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段富于传奇色彩的历史，以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们。