台湾F16进化记--台湾为何引进F16战机
希腊空军“幻影”F1战斗机的传奇经历(转载)
希腊空军“幻影”F1战斗机的传奇经历(转载)“幻影”掠过蓝色爱琴海——希腊空军“幻影”F1战斗机的传奇经历文章来源：《军事文摘》编辑时间：2006-2-14 16:21:23声明：本文为《军事文摘》杂志独家稿件。
未经许可，请勿转载.幻影F1对希腊空军而言，在1984年订购第一批美国F-16“战隼”战斗机之前，是来自法国的“幻影”F1战斗机和来自美国的F-4“鬼怪”共同保卫了爱琴海蓝色的天空。
尤其是“幻影”F1，它保证了希腊空军能在相当长的时间里，对没有F-16的土耳其空军形成装备质量上明显的优势。
幻影F1F4基督天翼Vs伊斯兰飞毯希腊和土耳其是地中海的一对老冤家，希腊人对奥斯曼帝国时期希腊文化所受到的摧残和破坏，希腊民族遭受的种种巨大不幸一直铭记在心。
而土耳其对希腊在后来一战时进攻自己也一直耿耿于怀。
两国一直存在着激烈的军备竞赛，早在二战前，双方就都力图压倒对方，仅以海军为例。
当土耳其海军意外从德国获得“戈本”号战列巡洋舰后，希腊人不久就还以颜色——从美国购买了两艘战列舰。
在蓝天上的竞争，双方同样激烈非凡。
久拖不决的塞浦路斯问题是两国近30年空军竞赛的催化剂。
就在1967年的11月8日，希腊空军节的当天，大批土耳其空军的战斗机示威性的飞临爱琴海希腊一方的上空，空军节的一切庆祝活动和基地开放日不得不取消。
希腊战斗机紧急升空去驱赶入侵者。
此事发生后，希腊人开始加快空军现代化的步伐。
终于在1972年，美国答应为希腊空军提供新装备，提供的清单中包括新锐的F-4E、A-7H、C-130和T-2。
1974年4月，希腊空军的“鬼怪”式战斗机正式开始战斗值勤。
而感到芒刺在背的土耳其空军也通过“和平钻石”计划，在1974年8月获得了“鬼怪”，这已经比希腊空军晚了。
但他们的运气更加不好，在接收22架以后，美国国会以土入侵塞浦路斯为理由，扣下剩余的、尚未交货的18架，直到1979年才把这些飞机还给土耳其。
悬挂在法国布尔歇航空博物馆穹顶上的幻影III原型机。
不要误读了台湾的武器装备
不要误读了台湾的武器装备作者：皇甫巽来源：《领导文萃》2008年第02期台湾空军想买什么航空武器近日从网站上看到一篇介绍台湾武器装备的文章《台军大批古董级装备战力堪忧》，对近些年台湾购进的大量陆、海、空的武器装备进行了分析，这些武器装备包括4艘“基德”级军舰、460辆M60A3坦克、“陶”式反坦克导弹、218枚AIM-120先进中程空空导弹和235枚AGM-65“小牛”空地导弹和P-3、F-15A、AV-8B等“一堆锈迹斑斑的古董”。
文章说：台湾军方又有人觅见美军后院摆放的两件宝物：服役30年、已划归国民警卫队的F-15A战斗机，麻烦不断的AV-8B。
看完文章后，我的大脑里出现了很多问号，台湾的武器装备到底怎么了?台湾真的买了很多“古董”武器吗?为什么有人会把F-15A“鹰”式战斗机和AV-8B垂直起降飞机都看成“古董”级的战斗机？文章对台军的F-15A战斗机是这样描述的：“F-15的设计师们声称，本机没有为对地攻击付出一磅重量。
而服役后的A型机并没有显示出军火商的意愿，像一个享受公费医疗的慢性病患者，长期蜗居在维护车间，改型机推出后，A型机迅速进入了二线。
”其实，美军的F-15A是一种制空战斗机，这种战斗机的主要作用是夺取制空权，没有“为对地攻击付出一磅重量”是很正常的。
F-15A是第三代战斗机，尽管它的性能比起它的同门兄弟F-15C/D来，的确有差距，但是它的空战能力我们绝不能轻视，更不能把它看成一种“古董级”战斗机。
以色列用该机在对叙利亚空军的空战中，击落了5架米格-21战斗机。
这是F-15A诞生以后首次出击，首次击落对方的战斗机，F-15A没有任何空战损伤。
F-15A诞生的同时出现了“制空战斗机”这个名词。
如果有人认为F-15A战斗机没有一点对地攻击能力，那就是对F-15A的一种误读，其实F-15A完全可以执行对地攻击任务，在设计F-15A的时候，就考虑了它的对地攻击任务，美国空军在招标书中就明确要求：雷达采用具有下视能力的远距脉冲多普勒雷达，能挂载美国空军现有的各种炸弹和火箭弹，执行对地攻击任务，只不过它的对地攻击能力不那么“专业”而已。
F100大战F110，第4代战机涡扇发动机，谁是史上最佳（下）
F100大战F110，第4代战机涡扇发动机，谁是史上最佳（下）F100进化论当普惠F100发动机于1972年随麦克唐纳·道格拉斯F-15A“鹰”式战斗机开始服役时，曾有人大胆地预测F100将成为西方最成功、最安全的第四代战斗机涡扇发动机，但很快就被现实打脸。
经过重重改进后的F100-PW-200终于堪用，该发动机正常干推力5634千克，最大军推6618千克，最大加力推力10782千克，大修间隔时间仅大约900个总累积循环（TAC）。
F-15E的换发作业不管怎样，F100在模块化设计和可维护性方面仍彻底改变了战斗机涡扇的设计。
F100是一种轴流式涡扇发动机，涵道比0.7，发动机为双转子结构，一根传动轴轴承载由两级涡轮驱动（两级高压涡轮和两级低压涡轮）的三级风扇，另一根轴承载由另两级涡轮驱动的10级压气机。
F100在设计上高度模块化，任何主要模块都被设计为可在基地而不是维修站进行拆卸和更换，其风扇、核心机、低压涡轮、尾喷管和附件机匣都可以分别拆卸和更换，而无需拆卸发动机的其余部分。
在忍受了F100的可靠性和耐久性问题近十年后，美国空军在1983年推出“替代战斗机发动机”计划，为F-15和F-16战斗机引入通用电气的F110作为替代发动机，这刺激了普惠研制出F100-PW-220改进型。
这款经过升级的发动机通过改进压气机的空气动力学特性、冷却效率以及更有效地将压气机引出的冷却空气输送到发动机热区，从而大大提高了可靠性、耐用性和稳定性，从根本上解决了发动机失速问题。
上述改进使F100-PW-220两次大修间隔提高到4300个总累积循环（TAC），相当于大约7年的运行时间。
发动机最大干推力和最大加力推力与-200保持一致。
F100-PW-220还引入了另一项旨在提高发动机的安全性和可靠性的重大升级，尽管该发动机保留了传统的液压机械控制系统作为备份，但引入了全新设计的数字电子发动机控制以及发动机诊断单元，能记录整个发动机性能数据，便于维护和故障排除。
82年中国花3亿法郎，进口50架法国直升机，3名飞行员当场壮烈牺牲
82年中国花3亿法郎，进⼝50架法国直升机，3名飞⾏员当场壮烈牺牲⽂｜珊瑚编辑｜历史功匠编辑组1982年12⽉份，中国以3亿法郎的天价，从法国⼿中进⼝了50架“海豚”直升机，可就在进⾏验收试飞时，中国空军的3名飞⾏员却因此壮烈牺牲。
这是怎么回事呢？本期内容匠哥就圈个有⽤历史解密中国空军飞⾏员，为何在验收试飞从法国进⼝直升机时，突然牺牲？难道是法国的“海豚”直升机有什么问题吗？当时，到底发⽣了什么？图 | 海豚直升机直升机⽣产研发线，进⼊空⽩停摆状态国家改⾰开放后，上世纪80年代初，我国直-5直升机宣布停产，这是⼀款新中国在1955年从苏联进⼝的⽶-4直升机，已经在空军中服役了将近30年。
因为性能不⾜跟不上时代⽽被迫停产，⽽我国后续⾃⾏设计研发的直-6和直-7直升机，则是因为技术⼿段不过关，性能先天缺陷滞后，不得不全⾯下马。
图 | 直-5直升机⽽这样的情况，就直接导致了我国整个直升机⽣产研发线，突然进⼊了⼀个空⽩停摆状态。
对越反击战役和组建陆航部队时，我国竟然根本抽调不出直升机使⽤，局⾯⼀度⾮常尴尬。
虽然仍有⼀部分⽼式的直-5直升机，依然在陆航中勉强服役。
但这种直升机，对⽐美国和苏联两⼤军事强国，却⾜⾜落后了2个代差。
如果这⼀情况难以解决，那中国的直升机产业将会出现“青黄不接，后继⽆⼈”的窘态，形势⾮常严峻。
严重时，将直接影响到国家军事国防体系的构建，所以，为了改变这⼀现状，中国就开始向世界积极寻求援助。
图 | 直-5直升机当时，中国因为相继与美国、⽇本关系破冰，重新建⽴友好外交合作关系，彻底冲破了欧美施加的封锁禁运与经济制裁。
加之推⾏全⾯改⾰开放的缘故，所以中国与西⽅发达国家的关系也逐渐进⼊“蜜⽉期”。
军事贸易活动和交流逐渐增加，因此，我国决定⾯向西⽅国家，紧急求购⼀款同时满⾜军事国防和民⽣的直升飞机。
图 | 直-5直升机向西⽅国家紧急求购直升飞机1979年10⽉份，三机部的直升机考察调研⼩组就奉命分别前往美国、加拿⼤和法国，进⾏实地考察。
FC-1 枭龙 轻型战斗机
方方作品说起来,和枭龙还是颇有些缘分的.1988 年,笔者第一次见到枭龙前身——超-7 的想象图.那时候已经是较早 期的构型了,还在和美国的蜜月期,图注说明预定的发动机是通用电气的 F404-GE-400.转眼 16 年过去,自己成长的 同时也看着超-7 逐渐演变,气动外形越来越接近第三代战斗机,名称也变成了 FC-1,到今天又拥有了自己的正式绰 号"枭龙" . 自去年枭龙首飞以来,有关枭龙的报道铺天盖地,其中不乏总师,试飞员的高度评价.转眼间枭龙已经直追 F-16 后期型.事实果真如此吗?这其中有多少是宣传手段呢?枭龙的真实水平究竟如何?笔者试图从一个旁观者的角度, 利用有限的公开资料,对这架亦真亦幻的枭龙战机进行一个简单分析.气动布局演变众所周知,枭龙源自上个世纪 80 年代中期发起的超-7 研制计划.当时印度空军已经装备先进的米格-29,幻影 2000 战斗机,而巴基斯坦空军只有少量不具备超视距作战能力的 F-16A/B,空防主力仍然是 F-7P 和幻影 III,压力相当 大.巴基斯坦急需一种较为先进的战斗机,与 F-16 构成高低搭配,对抗印度空军的第三代战斗机.为此,巴基斯坦选 择了与老朋友成都飞机公司联合研制的策略. 新飞机预定在成飞当时最成功的产品——歼-7 飞机基础上研制, 巴基斯 坦称为"军刀 II" ,中国国内称为歼-7CP,对外称"超-7" .这就是超-7 计划的由来.谁也没想到,这种飞机的研 发道路竟然如此曲折而漫长,一走就是十多年.航空小筑 第 1 页方方作品 军刀 II 方案 从公开资料来看,这是已知最早期的超-7 方案.该方 案的基本特点是:保留歼-7 的基本结构;将歼-7 原来的 机头 3 波系进气道改进为两侧进气道, 留出机头空间以安装 先进雷达和航电设备;机翼设计略有修改,翼根前缘有一条 约 0.4 米长的狭缝,据说可以起到类似边条翼的作用(另有 资料认为该机还采用了前缘襟翼设计) ;预定选装西方较为 先进的发动机,包括通用动力的 F404-GE-400,普惠的 PW1120 和 PW1126(涡喷)发动机以及罗尔斯罗伊斯的 RB199-127/128 型发动机.不难看出,该机的改进途径和同 期的歼-8II 如出一辙.唯一多出来的一项改进就是换装西 方发动机. 由此, 我们可以推断出该机的设计思想其实是非常简单 的: 由于巴基斯坦需要的是一种介于 F-16 和歼-7 之间的中 低档战机,改进基础又是歼-7 飞机,因此改进设计的重点 放在弥补歼-7 系列原有缺点方面: 利用西方先进的航电设备和雷达来保证超-7 具有较好 的全天候作战能力——这正是歼-7 系列一直以来所缺乏 的.但当年的公开资料中没有只言片语提及超视距空战能 力, 考虑到当时国内航空工业的技术水平以及可能获得的西 方技术,即使能够获得发射中距导弹的能力,必然也是代价 不菲——记得"和平典范"计划吗?当年歼-8II 加装美国 航电设备是 1000 万美元一套,和后来超-7 对外宣传的总 最早的军刀 II 方案线图.除了两侧进气道外,其 报价相当. 它基本全部照抄歼-7II. 利用西方发动机取代歼-7 的涡喷发动机, 提高推重比, 降低耗油率, 从而在一定程度上改善飞机的机动性和提高续 航能力.备选发动机中,除了 PW1126 外,其它型号对于航 迷而言并不陌生:F404 已装备 F/A-18,PW1120 是以色列 LAVI 原型机的动力装置,RB199-127/128 则是从"狂风"战 斗机的动力装置改进而来.PW1126 则是较老式的涡喷发动 机,其技术水平和当时国内发动机工业的水平相当,这也是 美国人大力推销这种发动机的主要理由之一——更先进的 发动机你们造不出来嘛! 但背地里的用心则是不希望中国获 F404-GE-400,中美蜜月期间歼-7 改进设想的终 得先进的发动机技术.但从技术参数看,只有 F404 和 极动力. PW1126 的空气流量和歼-7 所用的 WP-7 相当,改进代价 米 格 - 23 最小.而我们实际上更钟情于 F404,当年甚至还有给歼-7 的超音速 换装 F404 的提议. 进气道, 歼 其它方面的改进并不大,包括对机翼的改进,其实只是改善了大后 -8B 的进 掠三角翼翼尖气流分离趋势大的固有缺点而已. 气道与它 实际上,整个改进的核心就是利用当时和西方(特别是美国)的蜜 渊源颇深. 月期,通过换装西方设备来达到大幅提高超-7 性能的目的.我们自己 超-7 当年 在这个改进中,所作的贡献其实并不大.这从另一个方面也折射出成飞 是否也准 乃至整个航空工业的尴尬——技术储备不足,改进飞机心有余而力不 备加以借 足.在笔者看来,超-7 所用的两侧进气道,几乎可以说是当年最有技 鉴呢? 术含量的成果了——当年虽然没有公开文字提及该机的进气道,但联系航空小筑 第 2 页方方作品 到国内对高速性能态度的转变,几乎可以肯定是准备采用从米格-23 发展而来的三波系超音速可调进气道. 当然,这种改进设计,飞机的性能提升幅度是相当有限的.这个时期的"军刀 II" ,真的就是名副其实的超级歼 7. 这样的性能,显然无法令巴基斯坦空军满意——在换装了昂贵的西方设备之后,性能仍然无法与印度的米格-29 抗衡 ——因此很快就被毙掉了. 格鲁门方案 继 1986 年成为"和平典范"计划合作方之后,1988 年,格鲁门再度获准参与超-7 研制计划. 最初的格鲁门方案看起来更像军刀 II 的改进型, 外观 上最大的变化是将传统的大后掠三角翼更改为"边条翼+ 中等后掠梯形翼" ,并加装类似 F-16 的双腹鳍,但在其它 方面,包括尾翼,进气道,起落架结构等仍维持原来的设 计——我们通常见到的早期超-7 想象图就是这一方案, 对于熟悉歼-7 的航迷来说依旧可以毫无困难地看出两者 之间的渊源.这些改变表明,超-7 的研制者们已经开始 试图利用气动设计的改进来进一步提高超-7 的机动性 能.但另一方面,为了保证低造价和低风险,这时的超- 7 在很大程度上仍然照搬了母型歼-7 的设计.需要指出 的是,这时超-7 方案中的边条翼仍然属于窄边条类型. 众所周知,边条面积越大,拉出的涡流越强,从而产生的 涡升力也越大,但副作用是力矩的非线性也越大,有可能 出现传统的机械-液压操纵系统无法控制的局面.在当时 的方案中采用窄边条,恐怕并非偶然. 接下来,后来超-7 最重要的外部特征之一——肋部 进气道登场了.超-7 原本采用的两侧进气道设计在小迎 角下进气性能尚可,但大迎角性能不好.后在格鲁门公司 专家协助下,将进气口向内倾斜 10 度,大迎角性能遂得 到大幅改善.后来格鲁门公司虽然在 1989 年后退出超-7 计划,但肋部进气道设计却一直保留下来,成为超-7 的 设计亮点之一. 从 1988 年到 1989 年,格鲁门参与超-7 计划的时间 并不长.但恰恰是这一时期的合作奠定了超-7 的基础. FC-1 的标志——肋部进气道.进气道内的附面层抽 对大多数人而言,他们所认同的超-7 正是从格鲁门的方 吸孔清晰可辨.尽管官方从未承认,但格鲁门专家在这 案开始的,而不是之前的军刀 II.这个时期的改进措施锁 方面的贡献却是不容抹煞的. 这种设计使得 FC-1 在大迎 定在飞机的机动性方面.由于格鲁门的加入,超-7 开始 角条件下的进气效率提高了约 10%. 引入一些第三代战斗机的设计技术和概念,重点强调飞机 的大迎角机动性能.也正是由这时候开始,超-7 开始摆脱原歼-7 系列"旧瓶装新酒"的改进模式. FC-1 方案 格鲁门退出之后,超-7 沉寂了几年.只是在 1990 年成飞和巴基斯坦先后表示将继续推进超-7 计划.随后米高 扬设计局悄然进入超-7 计划,成为第三个合作方,取代了原来格鲁门的位置. 对国内航迷而言,再一次看到超-7 已经是在 1995 年北京航展了.这时候的超-7,对外名称已经更改为 FC-1. 第一次在北京航展见到 FC-1 小比例模型时,相信很多人都会吓一跳——和格鲁门方案相比,原来残留的歼-7 特征几 乎消失殆尽,包括起落架形式也完全更改,看起来更接近 F-16 而不是歼-7.航空小筑 第 3 页方方作品 FC-1 的主要特点是:采用经过大量风洞试验优 选的 75 度大后掠角宽边条, 并向后延伸形成后边条 兼作尾撑;双腹鳍位置由原来的后机身下部两侧向 外移动到后边条外缘处;带前后缘襟翼并采用复合 弯扭的 42 度后掠梯形翼,平尾,垂尾完全更改,都 经过切尖修形,前起,主起的结构形式也全部改变 ——笔者至今仍然记得看到起落架那一瞬间的惊 诧;发动机方面,由于和西方关系恶化,转而采用 克里莫夫 RD-93 涡扇发动机(米格-29 所用 RD-33 的改进型) ;航电方面,问题更加严重,国际关系的 变化使得原来准备依赖西方航电的 FC-1 面临极大 的变数, 并在今后几年间严重影响了 FC-1 的决策和 进度——事实上直到今天,FC-1 的航电配备仍未明 FC-1-01 线图.纵贯机身两侧的宽边条是自格鲁门退出以来 确 (至少没有公开) 操纵/飞控系统方面, ; 最初 FC-1 一直宣称为了降低造价, 采用机械-液压操纵系统, 的气动外形上最大的改进设计.02 年珠海航展,CAC 人员曾经 介绍说该机机翼曾在米高扬设计局吹风, 并部分采用了俄罗斯专 但随着时间推移,FC-1 的传统操纵系统升级为电传 家的改进建议.是什么改进呢?为何只采用了一部分?不得而 飞控系统,早期是纵向二余度电传飞控,到 01 架原 知. 型机首飞时已经改进为"纵向全权限四余度电传飞 控+二余度模拟备份,横航向二余度机械备份+有 限权限两余度数字式控制增稳" . 从那时起,直到 2002 年 9 月冻结技术状态,FC-1 的气动外形基本就没有进行大的修改.从整体布局来看,FC-1 确实相当重视提高机动性,尤其是大迎角下的机动飞行能力.一方面,其肋部进气道大迎角进气性能良好,为 FC-1 大 迎角飞行提供了保证;另一方面,FC-1 的宽边条在大迎角下可以拉出极强的涡流,大幅改善机翼大迎角性能,而其后 边条/尾撑在大迎角下预计会有一个强烈的低头作用,从而提供良好的大迎角下的恢复能力.飞控系统的急剧改进更是 体现了合作方对飞机机动性的高度重视——但从另一方面来说,也可以说是气动外形的改进促进了飞控系统的改进, 宽边条加剧了大迎角力矩非线性变化,传统操纵系统可能已经无法控制了. 纵观十余年来超-7/FC-1 的方案演变,我们可以发现一个非常有意思的特点:该机的技术水平实际上折射出成飞 的技术实力.80 年代中,国内航空工业水平严重落后与世界水平,几乎没有什么技术储备,改进的途径主要是换装, 国外技术所占比例相当大;格鲁门的介入,使得超-7 技术水平上了一个新台阶,边条翼,肋部进气等设计都是首次在 国产飞机上应用, 改进途径主要是气动设计, 虽然国外技术仍然占有不少分量, 但成飞自己也从中获益匪浅; 到了 FC-1 阶段,尽管有米格设计局介入,但其扮演的角色更象是咨 询者,特别是后期飞控系统的改进,更是显示成飞技术水 平的极大提高——如果留意航空报的报道,不难发现这些 技术来自何方.设计特点"自顶向下" 的设计流程是 02 年珠海航展上 FC-1 的 宣传重点之一,即:先确定目标,然后确定采用什么技术 和手段来实现目标.那么我们不妨来看看 FC-1 在设计上 有些什么特点? 前机身修形F-16 的前机身下部扁平,具有对前方来流进行预压 缩的作用.FC-1 的前机身修形或许有同样的考虑.航空小筑 第 4 页方方作品 FC-1 前机身上部有一道非常明显的毗线,以此为界,上半部仍保持圆滑的流线型,下半部则逐渐由雷达罩的弧形 过渡到平面形状,恰好与肋部进气道吻合衔接.外观上看起来和 F-22 的前机身设计非常类似. 事实上,这个前机身修形设计并不是一开始就 有的,即使在格鲁门提出肋部进气道设计之后一段 时间内,我们看到的超-7 模型仍然是传统前机身, 加上内倾 10 度的进气口,看起来颇为突兀. 笔者以为,这种修形设计作用在于: 1.配合附面层隔板(从其长度分析,应兼有压 缩斜板的作用) ,对前方来流进行预压缩,提高进气 道效率.这一点和 F-16 利用前机身底部进行预压缩 的设计思路类似. 2.减小机身横截面积,降低阻力.经过前机身 修形后,肋部进气道和机身的组合更加紧凑,有助 于降低飞机阻力. 3.有助于减小侧向雷达反射截面积,这一点和 F-22 的前机身设计相仿. 很难了解 FC-1 在前机身设 F-22 前机身具有明显毗线, 除了气动上的效果外, 一个重 计时是否有这方面的考虑,但客观上确实起到了一 要的原因是隐身. 定的效果. 肋部进气道 这几乎都成了 FC-1 的"招牌"了.关于它的优点大家也都 耳熟能详.但是必须注意到,这种进气道实际上也是两侧进气 道的变种,我们所提到的提高大迎角下进气效率等优点也是相 对传统的两侧进气道而言的.相对于 F/A-18 这类利用边条进行 预压的肋部进气道,F-16 类型的腹部进气道,甚至 F-14/15 这类 具有水平压缩斜板的两侧进气道,FC-1 的设计还有没有优势就 很成疑问了. 那么为什么不用可能性能更好的进气道设计?这和当年的 技术实力,研制初衷密切相关.有报道说 F-35 未来改进时也将 采用进气道内倾设计,以提高进气效率.这实际上给了我们一 个答案——肋部进气道是改进设计而非全新设计,其根本目标 是"高效费比低风险" .座舱盖和背脊 去年 FC-1 第 01 架原型机出厂照片首次公开的时候,曾经 让很多人大惊失色——难道还是传统的带隔框三片式风挡?! 当然,最后谢天谢地,还是整体式圆弧风挡.大家都松一口气. FC-1 终于还是用上了气泡式座舱盖.但只要稍微留意就可以发 现,我们的气泡式座舱盖和西方典型战斗机(如 F-15)相比仍 然有着明显差别:我们的座舱盖高度低矮,飞行员基本上只露 出脑袋;而 F-15 的座舱盖外形高大,飞行员几乎有 1/3 个身子 露在外面.两者的视界也因此有明显差别. 这种低矮座舱盖连接后方宽大背脊的形式,毫无疑问是从 歼-7 那里继承下来的,但即使在进行了大改的 FC-1 方案中, 这种严重影响视界的设计仍然保留.对于一种比较重视空战能力的战斗机而言,确实有些不可思议.这实际上是设计航空小筑 第 5 页宽大的背脊,低矮的座舱盖,虽然采用了整体 风挡,FC-1 的座舱视界和 F-16(下)相比仍有相 当差距.方方作品 中为了较高的效费比而进行权衡取舍的结果.首先,和西方气泡式座舱设计相比,这种设计阻力较小——联系到 FC-1M1.6 的最大平飞速度,很难想象如果阻力进一步增大会怎样.其次,生产能力问题——我们能够生产无隔框风挡 是近些年来的事,如果座舱盖加大,受力也将加大,现有材料和工艺水平能否满足要求?实际上,FC-1 这种设计就是 在一定程度上牺牲视界来换取其它方面的好处——这种特点在米格-29 上同样可以看到. 机尾 FC-1 的机尾总给人一种不协调的感觉.垂尾根部之后的机身 到 RD-93 的收扩喷口这一段急剧收缩, 看起来就象是一个适配环. 这种设计在飞行中必然导致飞机尾部压差阻力增大,甚至可能造 成紊流,导致更严重的干扰阻力(那个长得几乎算是"怪异"的 减速伞舱, 恐怕就兼有一定的整流作用) FC-1 最大 M 数只有 1.6, . 或许与这种设计脱不了干系. 什么原因迫使 FC-1 不得不采用这种设计?这是个令人颇感 兴趣的问题. 笔者最初以为是发动机附件体积的影响,但对比米格-29 的 发动机舱,显然没有这个问题.另一个可能性是跨音速面积律的 影响——为了保证后机身横截面积分布符合要求,以局部阻力增 大的代价换取全机总阻力的减小.不过此说有些勉强,因为现在 早已不是 F-102 那个时代,面积分布问题完全可以在设计中兼顾 到. 还有一种可能性,那就是为发动机变动作准备.长期以来, FC-1 计划一直被航电供货问题所困扰.发动机供货方面,虽然目 前看起来不成问题,但作为印度最大军火供应商的俄罗斯,一旦 切断 RD-93 的供货渠道, 巴基斯坦的 FC-1 将立刻成为废铁. 国内 目前并没有适合 FC-1 的中等推力涡扇发动机可用, 但涡喷发动机 技术却已成熟.设想一下,如果换装一台 8 吨级的涡喷发动机, 并采用为很多航迷"深恶痛绝"的引射式喷管(也就是所谓"喷 管不外露"的设计) ,这个急剧收缩的"适配环"将不复存在. 当然,这只是猜测.是否如此,也许要等多年以后才能知道 了.急剧收缩的"适配环"必然导致压差阻力和 干扰阻力增大.问题是,这一特征并未见于采用 RD-33 发动机的米格-29(下) .那么究竟是什 么原因导致 FC-1 采用如此怪异的设计?边条翼 边条翼是第三代战斗机中最流行的气动设计.但这种设计的发明完全是个偶然.1958 年诺斯罗普在研制 N-156F (后来大名鼎鼎的军援战斗机 F-5 的前身)时为了使飞机横截面积分布更接近跨音速面积律的要求而在机翼根部前缘 增加了一小块三角形机翼, 后来却意外地发现这种设计不仅没 有预料中的高诱导阻力, 反而可以大幅改善机翼升阻特性. 边 条翼的历史由此开始. 边条翼本身是一块大后掠尖前缘的近似三角形机翼, 气流 从小迎角开始就自其尖锐前缘分离, 并中等迎角后形成稳定涡 流——即边条涡. 边条涡不仅可以给后面机翼的附面层补充能 量, 推迟气流分离, 还可以在机翼上诱导出高升力——这就是 边条翼最吸引人的地方.不过,边条翼也有它的麻烦:由于涡 升力的存在, 导致飞机焦点前移, 造成俯仰力矩的非线性变化, 边条翼根处的缺口,可能和 SD-10 的尾舵缺口一 甚至可能造成无法抑制的上仰失速. 要想利用传统的机械-液 样具有增强涡流的作用.也是唯一一种采用此类设计 压操纵系统进行控制是个不小的难题. 并且边条面积越大, 俯航空小筑 第 6 页方方作品 仰力矩的非线性变化也越剧烈. 和格鲁曼方案中的边条翼比起来,FC-1 现在的边条翼不仅面积大大增加,在其前端翼根处还多了一个小缺口—— 类似的设计在日本 AAM-3 的鸭舵和我国 SD-10 的尾舵上也见到过,据推测可能具有增强涡流,消除附面层的作用.换 句话说,FC-1 的边条翼设计把能够增强涡流的手段都用上了,目的无他,就是要增强涡升力,提高机动性. 机翼 毫无意外的,FC-1 采用了前缘后掠 42 度的悬臂式梯 形翼, 从公开的 3 维结构剖视图看, 应为多梁式混合结构. 有意思的是这个后掠角.边条涡对机翼产生的有利干 扰随机翼后掠角呈驼峰形变化,在大约 40 度后掠角左右 达到最佳.这主要是由于小后掠角机翼大迎角性能不好, 失速迎角小,即使结合边条翼也效果不彰;而大后掠角机 翼大迎角性能好,大迎角时其自身的前缘涡流同样可以起 到边条涡的作用,边条翼虽然也起了作用,但相对作用较 小.因此,第三代战斗机采用边条翼布局的多结合 40 度 左右的后掠翼,以期获得最大的有利干扰.但美系飞机通 常选用 40 度后掠角,典型的就是 F-16,当年超-7 格鲁 门方案也是;而俄系飞机则选择 42 度后掠角,米格-29, 苏-27 以及这个有米格身影的 FC-1 都是.看起来各国所 进行的研究结果并不完全一致. 气动控制面方面, FC-1 机翼装有全翼展前缘襟翼, 机 翼后缘内侧 (根据照片分析) 为简单襟翼, 兼作机动襟翼, 可以和前缘襟翼配合偏转,保持最佳机翼弯度,以提高升 阻比和抖振边界.不过 FC-1 并未采用类似 F-16 的全翼展 襟副翼,其机翼外侧仍然是传统副翼,占据了从后缘襟翼 外侧到翼梢的整个外翼段. 对笔者而言, FC-1 机翼更令人瞩目的特点是它的根梢 比.熟悉 F-16 的人第一眼看到 FC-1,往往会觉得它的机 翼非常"尖" .根据试飞照片估算,其根梢比约 5.7,远大 于 F-16,米格-29 这类飞机,更接近三角翼.根梢比大, 可以减小机翼弯矩,减轻结构重量,但另一方面,较大的 根梢比会加剧翼尖失速,并对机翼刚度有不利影响,而延 伸到翼梢的副翼则加剧了不利影响.由此导致的颤振问题 可以利用翼尖导弹挂架(兼作防颤杆)加以改善;而副翼 反效问题如何改善呢?这确实是个颇令人感兴趣的问题. 尾翼腹鳍后边条 如果说当年格鲁门方案的尾翼设计还残留着歼-7 的 痕迹的话,那么 FC-1 已经把这点痕迹完全抹去了. 全新设计的垂尾具有切尖结构,显然是为了改善颤振 特性.方向舵转轴倾角很小,有助于改善大迎角下的方向 操纵性——而歼-7 的方向舵在迎角 30 度左右就已完全 失效了.或许是因为原型机的缘故,在 01 架和 03 架原型 机垂尾上并未看到更多的传感器,在 04 架全状态机上能 看到更多令人感兴趣的东西.FC-1 的根梢比明显比 F-16,米格-29 大的多,无疑 将会对翼尖分离控制,机翼刚度等带来不利影响.航空小筑 第 7 页方方作品 平尾则一改中国战机的传统,采用了直轴平尾的形 式.这种平尾重量轻,受力简单,对机身结构设计有利. 不过,由于后掠角不大,其颤振特性较差,一般都会采用 切尖或配重方式来改善.FC-1 的平尾正是采用了切尖方 式.不过,由于后边条的原因,FC-1 的平尾几乎和机翼位 于同一水平面, 也看不出下反角——这和当年 IDF 早期原 型机非常相似,令人不由得捏一把汗.希望 FC-1 只是看 起来相似,不要重蹈 10002 号原型机的覆辙. 在格鲁门方案中,腹鳍是呈八字形安装在后机身腹 部. FC-1 则向外移动到后边条外侧, 垂直安装. 这种设计, 似乎是有意拉开腹鳍间隔,以减小相互干扰,提高效率. 和垂尾结合,有助于改善 FC-1 的方向稳定性. FC-1 的尾撑/后边条是后期方案中出现的, 其宽度 (展 长)相当大,看起来更类似 X-29 而非 F-16.如此宽大的 尾撑,令人怀疑它除了具有承力作用外,还可能在大迎角 状态下具有强烈的低头作用,以抑止前方大边条翼带来的 强烈上仰趋势. 起落架 FC-1 采用全新设计的起落架,均为单轮,分别向后/ 向前收起.前起为国内首见的支柱式半轮叉结构.主起则 比较有意思,外表看起来似乎是已经由由原来的机翼起落 架改进为机身起落架,但实际上主起仍然直接安装在翼梁 根部, 承受的载荷由翼梁传递——实际上和米格-29 的 起落架设计类似.这种设计既具有机翼起落架重量轻的 优点 (不象机身起落架需要传力结构传递载荷) 又具有 , 机身起落架节约机翼内侧翼下空间的优点(通常翼下这 个位置的挂载能力最强,但采用机翼起落架的飞机却往 往由于起落架收放路线的限制而难以使用)但凡事有利 . 必有弊,这种设计虽然具有前述优点,但起落架舱却可 能影响到进气道的布置. 联想到 02 年珠海航展上贵航曾 经宣称 JL-9 的进气道设计比 FC-1 的效率更高,笔者以 为有这么一种可能: FC-1 的进气道为了避开后方的主起 舱而向内作较剧烈的转折,从而影响了它的总压恢复系 数;而 JL9 仍然沿用歼-7 的机翼起落架,主起舱较靠 后,就不存在这个问题.02 年珠海航展上模型的前起还是全轮叉结构,现在 却已经是半轮叉结构.是工艺进步还是别的原因?从这幅 3D 结构图可以清楚地看到主起转轴和收放位 飞控系统 置.不难看出,由于主起舱的存在,两侧进气道必须向内 飞控系统曾经是笔者对 FC-1 意见最大的地方.早 做较剧烈的转折. 些年成飞一直宣称为了降低费用, FC-1 将采用传统机械 -液压操纵系统.对于这种为了低造价而采用低技术的策略,笔者始终认为不妥.对于这种为了满足高机动性而设计 的飞机,却采用机械-液压操纵系统,无疑将使得性能大打折扣,甚至有可能陷入"价格降低——性能下降——价格 进一步降低"的恶性循环. 不管怎样,FC-1 最终还是采用了电传飞控系统,只是决定的时机颇为古怪——在完成详细初步设计的当年才宣布 要采用电传飞控,给人有些赶不上趟的感觉;但如果考虑到电传飞控的硬件有可能不是专门为 FC-1 设计,而是"拿来航空小筑 第 8 页。
我国引进ELM2032雷达项目
我国引进EL M 2032雷达项目歼-7FS战斗机及配备的EL/M-2032雷达，注意此时歼-7FS仍旧采用单三角翼在近日出现的我国歼-7系列战机图片中，首次公开歼-7FS配备了引进EL/M-2032脉冲多普勒雷达，这是我国首次证实曾经引进此型雷达。
EL/M-2032(图片中误将型号登为LE/M-2032)是由以色列ELTA系统公司研制的多功能机载火控雷达，其中EL就是ELTA的开头字母，M是代表着军用-Military罗马尼亚的米格-21枪骑兵配备的EL/M-2032雷达，天线注有ELTA(IAI指的是以色列飞机公司)对于ELTA系统公司和EL/M-2032雷达，可能读者觉得陌生，如果笔者说费尔康预警机，大家就会比较熟悉，其中费尔康预警机的有源相控阵雷达就是由ELTA系统公司研制的，编号为EL/M-2075，ELTA公司是以色列飞机工业公司((IAI)的子公司，主要负责雷达及航空电子系统的研制，ELTA是目前国际上最大的雷达研制、生产厂商之一，其产品包括机载、舰载、地面雷达、电子战、通信及数据链甚至侦察卫星等，做为ELTA目前主要的机载雷达，以色列空军一直要求在引进的F-16战斗机配备EL/M-2032雷达-其性能可见一斑，甚至在采购F-16I时以色列空军罕见的公开指责该机配备的AN/APG-68V-9雷达性能不达标，以此要求换装EL/M-2032，不过美国人的态度明确而坚决-美制雷达是采购美国战机的前提条件，做为对以色列的补偿，美国空军采用了以色列拉斐尔武器发展局研制的LITENING光电瞄准吊舱，根据美国惯例美国空军装备的该吊舱由美国诺格公司生产，编号为AN/AAQ-28。
著名的费尔康有源相控阵雷达就是ELTA的产品，编号EL/M-2075从上世纪60年代起，以色列开始发展自己的航空工业，研制幼狮式等型号战斗机，做为重要的配套系统，ELTA开始研制装备这些飞机的雷达及火控系统，最初研制的EL/M-2001只是简单的雷达测距器，EL/M-2001于1976年装备部队，其只能测量飞机到目标的距离，为载机的红外制导空空导弹和航炮、航弹及航箭等武器的发射与投放提供弹道计算支持，只能在晴朗的白天使用，在西方尤其是美国的大力支援下，ELTA在雷达技术领域的进展可以用一日千里来形容，1977年ELTA公开在EL/M-2021多功能空中截获和火控雷达，这是以色列第一种具备全天候作战能力的火控雷达，来解决雷达的下视/下射能力，ELTA又研制了EL/M-2021的改进型EL/M-2021B，这是以色列第一种脉冲多普勒火控雷达，EL/M-2021B也是以色列第一型采用综合航空电子系统概念的火控雷达，其可以通过1553B数据总线与机载航电系统网络进行数据共享和交换。
战斗机代次
代表机型和战斗机分代按照西方的战斗机分代划分方法1：亚音速战斗机（喷气革命）——代表机型：美制F86、苏制米格15、中国歼5（前苏联米格15仿制型）等第一代战斗机的判断依据：喷气式、亚音速，从此战斗机螺旋桨时代进入喷气时代，史称战斗机的“喷气革命”。
2：强调超音速性能的战斗机（超音速革命）——代表机型：美制F4、F5，苏制米格21、米格25（2代机的巅峰作品），中国歼7（前苏联米格21的仿制型）等第二代战斗机的判断依据：战斗机速度首次超过音速，并且重视速度，认为速度越快战斗机越强（非能量机动原理设计），史称战斗机的“超音速革命”3：强调中近距离空战和空空格斗的多用途超音速战斗机（能量机动革命）——代表机型：美制F15、F16、F14、F18，苏制米格29、苏27、苏30（苏27的改进型）中国歼10等，其中F15、F16、米格29、苏27被称为冷战末期统治天空的战斗机“四大天王”。
第三代战斗机的判断依据：符合能量机动原理设计的超音速多用途战斗机。
关于能量机动原理，百度里很少有人回答准确什么是第3代战斗机，第三代战斗机就是用能量机动原理设计出来的战斗机。
越南战争时期，美国空军发现，自己的F4速度比米格21快，但是屡屡被米格21击落，甚至在不利情况下难于脱身。
这是为什么？。
一些老的空军退役的飞行员和科学家一起合作研究，发现了“能量机动原理”，具体含义比较复杂，在此不多讲，能量机动原理即，同时具有最大动能和最大势能的战斗机在空战中取得胜利的可能性很高，这些人在综合了自二战以来所有战斗机格斗案例后的惊人发现，合理的解释了战斗机快和高之间的取舍。
他们提出了和但是理论相悖的能量机动原理，指出，以后设计战斗机，速度并不是第一要求，飞机所有性能复合能量机动原理越好，他们也被当时不理解他们行为的人称为“战斗机黑手党”。
但是F15制造出来以后，一鸣惊人，F15是第一款符合能量机动原理的战斗机，其后的F16服役，F16是第一款根据能量机动原理精确计算后制造的战斗机，自此美国空军进入3代机时代，前苏联几乎花了十几年才搞明白了能量机动原理。
老骥伏栖——美国空军F-15C“鹰”式战斗机
本期焦点老骥伏枥——美国空军F-15C“鹰”式战斗机■ 作者：陈泽熹研制于上世纪70年代的F-15战斗机，在服役了40年之后依然是美国空军的主力制空战机，并提供给其盟国使用。
在F-15辉煌的作战历史中，取得了近百架的战绩而自身没有在空战中被击落，充分体现了其优秀的性能和设计。
在美国空军中服役的F-15C于1982年开始了多阶段改进项目（MSIP，现称为MSIP II），主要换装了新的火控雷达APG71，增加中距弹的发射能力，同时替换一些告警雷达。
作为一员老将，F-15C可谓是“老骥伏枥”了。
1/48本次制作的F-15C来自兰利空军基地第一战斗机联队，属于MSIP II项目之后的批次。
机体选择长谷川出品的1/48比例F-15C，由于该套件开发年代久远，一些细节都是按照F-15A型来设计的，因此我又从爱德美近年开发的F-15套件中选取了部分零件作为补充，并且选购了小鹰工作室出品的导弹挂架和Afterburner出品的水贴纸。
此外长谷川的套件还有一些先天的硬伤例如雷达罩的尺寸，这些都是在考证中发现并且在制作中需要纠正的。
有了先前充分的准备，制作比较顺利。
主要改造的地方有：机头雷达罩加长1毫米并打磨修型；座舱换装Aires的树脂件；修改机身错误的刻线并追加铆钉等细节；垂尾及机头的告警接收天线换用爱德美的零件；切除机尾的海狸尾，用爱德美的零件追加尾钩等细节。
其中较为繁琐的步骤就是追加机身和机翼蒙皮上的铆钉，此次我是用0.25毫米的钻头一个一个钻出来的，因为对于48比例来说，用齿轮滚明显失真。
接下来的上色旧化也算是一大挑战，因为美国空军F-15C所涂装的双色迷彩并没有现成的套装色（长谷川说明书给出的色号明显不够准确）。
经查阅资料确定为FS36176和FS36251两种联邦色。
不过模型调色不能以联邦色卡为标准，由于比例和大气分子的色散影响使得模型上的颜色要比实际颜色浅而且饱和度略低，而且由于后期的渍洗会加重本期焦点模型的发色，所以前期调色时一定要留有余地。
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2010年1月29日，美国宣布了新一轮的巨额对台军售清单。
虽包含有爱国着3导弹，不过这份清单却并没将台军最急需的F-16C/D型战机列入其中，是否对台出售F-16C/D型战机也成为了美中台关注的焦点。
事实上，F-16C/D型战机的确性能优异也是正处在过渡期的台湾空军的最佳选择。
台湾地区空军二代兵力的“全家福”。
前不久台湾地区进行了一次两岸空战模拟，结果就是F-16A/B-BLOCK20独占螯头，被称为台湾地区“防卫战力的中坚”，其实这个模拟实际上是为台湾地区所谓过渡性防卫战力也就是所谓的二代半战机选型所作的宣传，也反应了两岸实力的此消彼长。
质高量足的台湾空军我们知道，从上世纪90年代开始，台湾地区空军开始进行所谓二代兵力的构建，到本世纪初完成，其主要项目包括；引进4架E-2T预警机（本世纪又追加2架E-2C-2000型），130架F-CK-1A/B型ID（配备于台南空军基地的433联队和清泉岗空军基地的437联队）、150架F-16A/B-BLCOK20（配备于嘉义空军基地的455联队、花莲空军基地401联队）、60架幻影-2000-5EI/DI战斗机（配备新竹空军基地499联队），此外还有大约90架F-5E/F 战斗机作为二线备用和训练（配备于台东空军基地737联队），这样台湾地区空军就拥有超过400架作战飞机，其中三代战斗机为340架，这个规模已经超过当时大部分国家和地区的空中作战力量，也高于当时大陆的三代作战飞机机队，当时大陆空军拥有苏-27SK/-30MKK 系列大约200架左右。
只能挂载AIM-7M的F-16A/B-BLOCK20有敬陪末座敬陪末座的F-16A/B在引进二代战机服役之初，在三种飞机中台湾地区评价最高的是幻影-2000-5，主要是因为该机配备的RDY火控雷达是当时两岸性能最好的雷达，探测距离远达150公里左右，配合米卡主动雷达制导空空导弹，其在超视距拦截能力比其当时仍旧以半主动雷达制空空导弹为主流的作战飞机有较大的优势，所以当时号称“翱翔台海的天空飞龙”，499联队的成军典礼也被称为“龙腾操演…，IDF的金龙-53火控雷达虽然性能比RDY要低的多，但是凭借天剑-2主动雷达制导空空导弹，其超视距拦截能力也是不容轻视的，并且由于属于自制战斗机，因此在零备件供应上比较方便，号称拥有当时“最高的妥善率”。
而F-16A/B评价最低来源于其空战武器仍旧是AIM-7M半主动雷达制导空空导弹，相对于其他两种空空导弹，重量大、射程近，抗干扰能力低，所以只好“敬倍末座”，-这与前不久台湾地区进行的空战模拟形成了鲜明的对照。
F-5已经垂垂老矣，不堪一用。
不过本世纪纪，大陆综合实力迅速增长，有力推动了大陆空军的现代化建设的发展，特别是大陆自制的歼-10/-11战斗机、空警-2000/-200、霹雳-12主动雷达制导空空导弹等机载武器研制成功，批量生产装备部队，让两岸空中实力的对比迅速向大陆方面倾斜，而台湾地区由于经济发展停滞不前，空军作战能力建设处于停止甚至蒌缩状态，所以台湾地区有所谓的2005危机论的说法，即从2005年开始大陆取得海峡的空中优势，然后对比的天平不断向大陆方面倾斜。
F-5战机即将退役根据台湾地区空军的评估，目前装备在737联队的F-5E/F战斗机因为量产年代久远，加上长期进行高强度的飞行训练，机体寿命已经消耗完毕，不论战术及技术指标均已经过时，从2010年起需要逐渐淘汰。
而台湾地区从本世纪以来一直寻求一种新的先导教练机，但不论是自制还是外购方案都无疾而终，所以对于台湾地区空军来说其急需要一种新的教练机填补F-5E退役后留下的空白。
只有部分IDF会以雄鹰战机构型进行升级。
一半IDF战机将用作教练机IDF是第一种服役的二代机，因此不论机体寿命还是机载设备，消耗和老化也最严重，需要延寿和升级，但是从上世纪90年代以来台湾地区武器装备发展以“自制“转向”外购“从而严重挤压了岛内相关厂商的生存空间，结果自然是许多零备件生产厂商消失，甚至连IDF 的研制方汉翔本身都挣扎在生死存亡的边缘，有鉴于此，从本世纪以来，汉翔一直以翔升计划为推动，进行IDF战斗的升级计划的研究，首架飞机编号为F-CK-1C/D于2007的首飞成功，该机主要升级了机载雷达、座舱及飞控系统，2009年台湾地区空军与汉翔签署了IDF 战斗机升级合同，受限于预算，台湾地区空军只打算升级71架IDF战斗机，而余下的IDF 经过机体整修及延寿后用于替代F-5作为台湾地区空军新一代先导训练机使用，这样IDF 战斗机作为一线作战飞机的机队就缩水大约一半左右。
幻影-2000-5在后勤维护升级方面麻烦多多。
幻影2000-5升级保障难另外一个面临后勤保障方面难问题的是幻影-2000-5作战飞机，尽管该机服役之初在两岸作战飞机对比中有较大的优势，但是随着大陆作战飞机水平的快速增长，其效费比在迅速下降，对于台湾地区空军其后勤保障问题尤其突出，一个是台湾地区采用美国军标，如IDF 和F-16均采用1553B数据总线，而幻影-2000-5则法国标准DIGIBUS，两者在数据格式并不兼容，这样长期使用美制武器的台湾地区空军就必须为幻影-2000-5单独建立一套后勤保障体系，但随着幻影-2000生产规模的逐渐缩小，许多零备件生产厂商也转产或者消失，即使能够取得也因为生产规模偏低而价格昂贵，所以台湾地区空军对于维持幻影-2000-5机队感觉是越来越来沉重，颇有精疲力竭之感，所以封存部分幻影-2000-5的消息也时有耳闻。
更重要性的是幻影-2000-5的升级潜力有限，其障碍并不源于技术，而是政治上的障碍，尽管法国已经推出幻影-2000-5的升级型幻影-2000-9，从目前中法关系及大陆在国际上的影响力来看，法国同意为台湾地区升级的可能性几乎没有，甚至幻影-2000-5融入台湾地区空军新的指挥自动化系统都非常困难，由于法国达索不愿意向美国提供幻影-2000-5航电系统的核心数据，所以美国并没有完成台湾地区幻影-2000-5加装MIDS-LVT终端的项目，这意味着E-2T只能依靠话音通信指挥幻影-2000-5作战，这在两岸进入预警机加数据链指挥的今天是相当不利的，这也是为什么台湾地区空军一直要缩减幻影-2000-5机队的根本原因。
尽管在服役之初F-16A/B-BLOCK20的技战术状态不令人满意，但是美国实际上采取的是旧瓶装新酒的办法，即虽然该机机体属于F-16A/B-BLOCK15批，但是机载设备则是最新的中期延寿升级项目的设备，其以MMC-300模块化任务计算机为核心，采用多条多层数据总线，系统的不论数据处理能力、容纳的设备、功能完善程度都优于当时的现役的F-16战斗机，可以方便的进行系统的升级和功能的扩展。
实际上当时的F-16系列包括美国空军自己的F-16C/D型仍然采用单层双余度数据总线，系统以火控计算机为核心，惯导计算机为备份，其处理能力和容量都低于MMC-300，海湾战争还出现过F-16要删除火控计算机旧武器的程序以容纳新武器的参数的情况。
典型的第三代航电系统采用了多层多条数据总线。
配备AIM-120弥补了F-16A/B-BLOCK20最大的一处短板。
变身多任务作战机进入台湾地区服役后，美国人采取逐渐升级的办法来提高F-16A/B-BLOCK20的作战能力，在上世纪末，出售了28套昼夜精确导航与目标瞄准吊舱，尽管该系统是美国空军“蓝盾“系统的简化型（去掉后者的地形跟踪雷达、也没有导引小牛空地导弹的能力），但却是台湾地区空军第一套、至到现在也是唯一的昼夜精确对地攻击能力的系统，然后以大陆获得俄罗斯R-77空空导弹名在本世纪初向台湾出售了AIM-120主动雷达制导空空导弹，从而弥补该机最大的一块短板，此后美国又先后同意向台湾出售空射型鱼叉反舰导弹、哈姆反辐射导弹以及侦察吊舱等武器，并且在电子战系统增加ALE-50拖曳式诱饵系统，这对于两岸进入主动雷达制导空空导弹时代的今天，有着非常大的实用价值的。
所以F-16A/B-BLOCK20已经从服役之初只具备基本的空战及对地攻击能力的战斗机，变成可以执行具备空战、昼夜精确对地攻击、反舰、战术侦察等多种作战任务的作战飞机。
BLOCK20是F-16中少有的能够发射鱼叉空射反舰导弹的型号F-16A/B未来升级空间大F-16A/B-BLOCK20优势并不局限于此，首先其可以十分方便的融入到博胜计划中去，本身这个计划就是美国为主导，还有就是现役的F-16机队规模庞大，零备件来源渠道广泛，并且价格也便宜很多，可以维持较高的完好率，保持一线作战飞机的规模，另外其升级也比较方便，对于依靠强大的美国航空工业的F-16A/B-BLOCK20来说，可以迅速、方便的把F-16A/B升级到较高的水平，实际上美国近年就曾向台湾地区空军建议；将F-16A/B-BLOCK20的任务计算机升级到MMC-700的水平，以便容纳更多的设备和武器。
包括机载雷达以AN/APG-68V-9的标准进行升级，空空导弹导下AIM-120C-7，还有采用JHMCS和AIM-9X导弹以应对大陆空军新一代高性能机载武器。
这样台湾地区空军二代作战飞机中IDF和幻影-2000-5受后勤保障等原因的限制，其数量不可避免的要减少，情况相对较好的F-16就成为其作战能力的中坚和主力，所以台湾地区空军对其评价才有”乌鸡变凤凰“一般的转变。
与大陆空军差距不断拉大根据台湾地区空军评估其作战飞机到2015年可能由现在的340架减少到250架左右甚至更低（150架F-16A/B-BLCIK20、71架IDF和30架幻影-2000-5），而大陆空军三代作战飞机规模很可能超过600架，这样，在双方力量对比中，台湾地区居于近1：3的绝对劣势。
台湾地区空军认为需要新一代作战飞机来应付大陆空军不断提高的作战能力，实际上就是向美国求购F-35，但是台湾地区并不是JSF的研制伙伴，因此要等JSF计划的研制参与方获得F-35才能采购，所以至少要到2020年才能拿到飞机。
因此台湾地区空军认为需要一种过渡性的作飞机来填补这段时间的“战力真空期“。
显然从与现有飞机通用性出发，采购F-16C/D-BLOCK52是最合适不过的选择。
不过在台湾空军努力引进F-16C/D-BLOCK52之前，台湾空军近年来已经让F-16A/B-BLOCK20有了显著提升。
JSF的研制伙伴众多，台湾地区短期内难以获得该机动。
AN/APG-68V-9对于台湾地区空军来说弥足珍贵。
F-16C/D相比A/B型的重大改进1.机载雷达AN/APG-68V-9性能更好。
F-16C/D-BLOCK52比台湾地区现有的F-16A/B-BLOCK20的机载雷达更先进，其配备的AN/APG-68V-9雷达探测距离和RDY雷达相当，并且由于配套的AIM-120C-5空空导弹的发射包线大于MICA空空导弹，因此可以有效的填补影-2000-5机队规模缩小后的台湾地区空军空战能力下降的空白，甚至还有所增加。