战斗机非常规机动飞行动作分析
非常规布局的斜掠翼飞行器
非常规布局的斜掠翼飞行器 2013-01-29 09:58:13| 分类：军事技术| 标签： |举报 |字号大中小订阅斜掠飞翼飞行器概念的提出由来已久，但由于存在种种工程设计难题，这一概念一直没能得到实际应用从2005年起美国国防部再次对斜掠翼飞行器产生兴趣。
美国国防高级研究计划局(DARPA)从2006年正式开始实施一项名为“斜掠飞翼”(OFW)的研发项目，对研制一种实用的斜掠翼飞行器所涉及的各种关键技术进行研究，并争取在2010～2011年左右进行验证机试飞。
如果该项目获得成功，今后将有望在此基础上研发出采用斜掠翼布局的情报搜集或快速打击空中平台，给未来空中战场带来革命性的影响。
文陈黎斜掠翼飞行器概念和原理斜掠翼又称斜臵翼、转掠翼，采用这种布局的飞机左右机翼连接成为一个整体，机翼中心通过单点枢轴与机身相连，在飞行过程中机翼可绕枢轴转动使一侧机翼后掠而另一侧机翼前掠，并且斜掠角可随飞机速度的提高而增大，从而使飞机在不同飞行阶段、不同飞行状态下始终保持最佳的气动特性。
斜掠翼在原理上与可变后掠翼一样，即通过大斜掠角获得跨、超声速飞行时的高升阻比，中小斜掠角获得较好的巡航性能或机动性，而斜掠角为零时（相当于平直机翼）则具有良好的起飞、着陆及低速飞行性能。
但与可变后掠翼不同的是，斜掠翼飞机当机翼处于大斜掠角位臵时是一种非对称布局，此时整个飞机横截面积沿机身轴的分布较后掠翼飞机更均匀，近似于流线体，在相同翼展、斜掠角和容积的条件下，斜掠翼升力沿着机翼分布的长度可达到普通机翼的两倍以上，更易于满足“面积律”要求，因而在降低波阻方面比后掠翼更为有利（其升致波阻和形阻可分别减少至普通后掠翼的1/4和1／16)。
此外，斜掠翼布局还能避免像普通后掠翼那样在机翼中心处出现无后掠的情况，在至关重要的机翼中心处仍保持斜掠效果。
由于上述原因，斜掠翼布局比后掠翼更适于高速飞行。
研究结果表明，斜掠翼飞机在跨声速范围内（马赫数Ma-1附近）的最大升阻比要比后掠翼高出15%～20%，当斜掠角为68°、飞行速度为Mal.4时飞机将达到最优的巡航飞行状态。
迎角
航空术语
迎角大小与飞机的空气动力密切相关。飞机的升力与升力系数成正比；阻力与阻力系数成正比。升力系数和 阻力系数都是迎角的函数。在一定范围内，迎角越大，升力系数与阻力系数也越大。但是，当迎角超过某一数值 （称为临界迎角），升力系数反而开始减小，同时由于迎角较大时，出现了粘滞压差阻力的增量，阻力系数与迎 角的二次方成反比，当超过临界迎角时，分离区扩及整个上翼面，阻力系数急剧增大。这时飞机就可能失速。
由于大迎角流动的极其复杂性，风洞试验仍然是预测大迎角气动特性、研究大迎角流动机理以及探索大迎角 气动特性控制技术的主要手段。美、俄等航空发达国家都在其大风洞中发展了成熟先进的大迎角试验技术，其一 系列高机动飞机的研制成功就是例证。国内高速风洞尺寸偏小，开展大迎角试验技术研究难度较大，其关键技术 问题有：
恒定
从50年代发展起来的以保持飞行速度恒定的动力补偿系统有效地抑制了飞机的长周期运动。但不久发现这种 油门管理系统并非理想。例如要保持良好的续航性,当燃油消耗重量变化时对最优空速值的调整范围可达 120km/h,而采用迎角恒定的动力补偿系统,则设定后的最优迎角可不必随飞行重量变化进行调整。更重要的是迎 角恒定动力补偿系统,可实现飞行轨迹角对姿态角的快速精确响应。将它应用于舰载机的自动进近着舰系统 (ACLS)，可明显提高轨迹控制精度。
试验
新一代高性能战斗机和战术弹都要求具有在超大迎角过失速状态下飞行的能力。如苏-27在50°~110°的超 大迎角范围内仍具有非常规机动能力，美国第四代歼击机F-22的稳定飞行迎角大于60°，正在预研的下一代歼击 机将没有稳定飞行迎角的限制。大迎角气动力已成为高机动飞行器研制的共同关键性技术，受到空气动力学界的 高度重视。
因此，迎角是重要的飞行参数之一，飞行员必须使飞机在一定的迎角范围内飞行。所以有的飞机有一块专门 指示迎角的仪表——迎角表。有的飞机还有失速警告系统。当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时， 失速警告系统即发出各种形式的告警信号。
美军V-22“鱼鹰”倾转旋翼飞机性能优劣分析
美军V-22“鱼鹰”倾转旋翼飞机性能优劣分析美军V-22机群2005年5月20日。
美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队，围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。
2005年6月。
美国海军陆战队VMX-22作战试验与评估中队的全部8架“鱼鹰”集中在美国海军LHD 5“巴丹”号两栖攻击舰上。
进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达25年的新型作战飞机真正投入了部署。
V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题，对此。
我国专家将进行详尽的分析。
美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机，是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。
其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围，给人留下了深刻印象。
但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷，所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。
关于V-22的称谓严格地讲，V一22“鱼鹰”一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。
虽然相对干正常的飞行状态(发动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置)，V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的，但它们并非单独偏转，而是随着发动机舱的转动而转动。
因此，该机种的准确名称应该是“采用倾转发动机技术”的直升飞机。
美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机，是沿用了贝尔直升机公司对XV-3的叫法。
1955年8月试飞成功的XV-3垂直起降研究机，是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。
该机的动力装置是一台450马力的涡轴发动机，飞行时，发动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼，使之能够同步对转、产生拉力。
两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制，在水平和垂直位置间来回转动，以改变拉力矢量的方向，从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。
试飞结果表明，XV-3能够在10秒钟之内完成90。
的飞行姿态转换。
科普文： 战斗机座舱演觔
科普文：战斗机座舱演觔战斗机座舱是飞行员的工作场所，是人机系统的交联界面，是有人作战飞机的核心组成部分。
飞行员从座舱里的显示装置、音频信号和外景观察获得信息，经过判断，发出指令，驾驶飞机，执行任务，同时座舱又必须满足飞行员在各种条件下高效工作、维持身心健康和机能、应急救生等功能要求。
随着科学技术尤其是计算机科学和电子信息科学两大技术的迅猛发展，作为战斗机设计核心的座舱，其布局形式和设计理念也随科学技术的进步不断发展。
本文对喷气式战斗机座舱的发展进行简要介绍，总结各代战斗机座舱的设计特点，分析座舱布局和设计理念的发展趋势，并对未来战斗机座舱的设计提出展望。
战斗机发展历程按照西方的一种划分标准，将二战后出现的喷气式战斗机按照性能进行划分：第一代战斗机出现时间大概为1944~1953年，主要特点是能超声速飞行，采用尾随攻击，典型的代表为苏联的米格-15、米格-17以及美国的P-80和F-86等。
第二代战斗机主要是1950至1970研制的战斗机，主要特点是能全天候作战，采用导弹进行中距拦射，典型的代表为苏联的米格-19、米格-21以及美国的F-4、F-5等。
第三代战斗机主要是1970年后研制的飞机，主要特点是强调亚跨声速机动性，具备下视下射能力，典型的代表为苏联的米格-29、苏-27以及美国的F-15、F-16等。
1997年9月7日美国F-22首飞后，战斗机发展进入第四代，主要特点是具备高隐身性能、非常规机动及超声速巡航。
座舱布局演变战斗机座舱布局设计的焦点是仪表板布局，而仪表则是仪表板布局的物质基础。
第一代喷气式战斗机座舱内完全是机械操作装置和机电显示仪表，例如米格17座舱和F-86座舱。
中央驾驶杆以机械连杆的方式操纵飞机舵面控制俯仰和滚转，脚蹬也以机械连杆的方式操纵方向舵控制偏航。
座舱内基本采用第二代机电伺服仪表（螺旋桨战斗机使用第一代简单机械和电气仪表），仪表板布局采用标准的“盲目飞行仪表板”，即将地平仪、空速表、高度表、陀螺半罗盘、转弯仪和升降速度表这6个仪表装在仪表板中央，发动机仪表排列在两侧。
航空航天导论课程讲义-2
《航空航天导论》课程讲义第二篇（汪海）第二讲军民用飞机分代与先进技术1、军用飞机分代与标志性先进技术2、民用飞机分级与标志性先进技术1、军用飞机分代与标志性先进技术自从人类社会出现了飞机以后，世界航空工业最初的发展均来自历次战争的刺激。
可以说，军事需求是推动军用机更新换代的动力，空气动力学，喷气推进技术，电子技术，计算机技术和材料技术等是军用飞机得以迅速发展并推动其更新换代的技术基础。
从第二次世界大战至今，战斗机已从第一代发展到第四代。
各代战斗机的基本特点：第一代：中等展弦比后掠翼，高亚音速机动，光学瞄准，尾随攻击，中空突防。
发动机推重比4。
第二代：小展弦比大后掠三角薄翼，高空高速可超音速作战，安装单脉冲雷达、机炮和红外导弹，近距格斗，高空突防。
发动机推重比5 6。
第三代：采用边条翼或近耦合鸭翼，中低空高机动性，安装脉冲多扑勒雷达和综合航电系统。
安装机炮近距全向导弹、中距导弹。
近距格斗，全向攻击，超视距作战，中低空突防。
发动机推重比8。
第四代：采用气动布局与隐身技术综合设计，实现超音速巡航和高机动性，安装相控阵雷达和高度综合航电系统，安装发射后不管导弹、近距全向攻击导弹，以超视距作战为主兼顾近距格斗，高空突防。
发动机推重比10。
1.1第一代战斗机主要是指二战后发展起来的亚音速喷气式战斗机，该机可以通过中空突防以避开地面炮火，在朝鲜战场上发挥了巨大作用，完全淘汰了螺旋桨飞机。
如美国的F-85、F-86、前苏联的Миг-15、Миг-17等。
这一代战斗机吸取了两次世界大战空战的经验，飞行速度和高度都有明显提高。
后掠翼设计技术的成熟和应用，使第一代战斗机的最大M数达到0.9左右。
后掠角的作用主要是增大飞行临界马赫数，推迟波阻出现的M数及减少波阻。
主要特点：1）气动布局与主要性能：采用常规气动布局，中等展弦比后掠机翼，后掠角35°～40°，展弦比4～6，相对厚度8%，高亚音速大机动，M max=0.9，H max=15km，M巡航=0.8，机动性较好，盘旋过载4.5g，最大法向过载5.0g。
直升机原理详解真实完整版
发一套最完整的直升机原理（绝对完整，绝对精华）这是我找到的最完整，最系统介绍直升机的原理及发展史的文章。
转到这里，送给论坛里喜欢飞行，向往蓝天的朋友！！自从莱特兄弟发明飞机以来，人们一直为能够飞翔蓝天而激动不已，同时又受起飞、着落所需的滑跑所困扰。
在莱特兄弟时代，飞机只要一片草地或缓坡就可以起飞、着陆。
不列颠之战和巴巴罗萨作战中，当时最高性能的“喷火”战斗机和Me 109战斗机也只需要一片平整的草地就可以起飞，除了重轰炸机，很少有必须用“正规”的混凝土跑道起飞、着陆的。
今天的飞机的性能早已不能为这些飞机所比，但飞机的滑跑速度、重量和对跑道的冲击，使对起飞、着陆的跑道的要求有增无减，连简易跑道也是高速公路等级的。
现代战斗机和其他高性能军用飞机对平整、坚固的长跑道的依赖，日益成为现代空军的致命的软肋。
为了摆脱这一困境，从航空先驱的时代开始，人们就在孜孜不倦地研制能够象鸟儿一样腾飞的具有垂直/短距起落能力的飞机。
自从人们跳出模仿飞鸟拍翅飞行的谜思之后，依据贝努力原理的空气动力升力就成为除气球和火箭外所有动力飞行器的基本原理。
机翼前行时，上下翼面之间的气流速度差造成上下翼面之间的压力差，这就是升力。
所谓“机翼前行”，实际上就是机翼和空气形成相对速度。
既然如此，和机身一起前行时，机翼可以造成升力，机身不动而机翼像风车叶一样打转转，和空气形成相对速度，也可以形成升力，这样旋转的“机翼”就成为旋翼，旋翼产生升力就是直升机可以垂直起落的基本原理。
中国小孩竹蜻蜓玩了有2,000 年了，流传到西方后，成为现代直升机的灵感/ 达·芬奇设计的直升机，到底能不能飞起来，很是可疑旋翼产生升力的概念并不新鲜，中国儿童玩竹蜻蜓已经有2,000 多年了，西方也承认流传到西方的中国竹蜻蜓是直升机最初的启示。
多才多艺的达·芬奇在15 世纪设计了一个垂直的螺杆一样的直升机，不过没有超越纸上谈兵的地步。
1796 年，英国人George C ayley 设计了第一架用发条作动力、能够飞起来的直升机，50 年后的1842 年，英国人W.H. Philips 用蒸气机作动力，设计了一架只有9 公斤重的模型直升机。
超视距空战战法探讨
“霍克，三点钟方向，敌机两架。
”接到E－3A预警机的目标信息通报，霍克上尉驾驶F－15C战斗机快速右转，紧接着，僚机格雷中尉也跟着右转。
随着E—3A不断传来指令，霍克和格雷驾驶着F－15C保持无线电静默隐密向敌机逼近。
在距敌机约100公里处，霍克打开机载雷达对前方进行搜索。
很快，雷达屏幕上出现两个亮点；为了慎重起见，霍克对目标又跟踪了几秒钟并由敌我识别器进行敌我识别，当确系为敌机后，霍克把雷达转为锁定状态，马上锁定一架敌机。
与此同时，打开了武器发射开关。
在距敌机约45公里时，霍克按动了导弹发射按钮。
“砰”地了声，一枚AIM－120空空导弹离开挂架快速向目标扑去。
数秒钟后，远处闪起一团火光，目标从雷达屏幕上消失；这时，格雷也用同样的方法打掉了另一架敌机......这并不是一场真实的战斗，而是美军经常进行的超视距空战演练。
在海湾战争中，第一次出现了中距空空导弹击落的飞机数超过了近距格斗导弹击落的飞机数，它标志着一个空战时代——超视距空战时代的到来。
如何对付超视距空战，成为世界各国空军都必须认真研究的问题。
从目前的技术发展来看，不外乎以下几种方法.打掉预警机人们在谈论空战时，常常把焦点集中在战斗机身上，却往往忽视了预警机的作用。
其实，对于超视距空战而言，预警机的作用在某种意义上讲是决定性的。
因为在现代空战中，谁先发现对方，谁就掌握了空战的主动权。
战斗机由于机体有限，不能容纳直径较大的雷达，搜索距离近，且存在很大的死角（只能对前方一定区域内的目标进行搜索），对所处空域的空情了解有限。
而预警机则不同，其机体大，能载直径很大的雷达天线，且能360度搜索，不存在雷达盲区，对空情的掌握远远超过战斗机，如美E-3A预警机，能在9000米高空，据测到方圆400 公里以外低空飞行的战斗机；能同时处理600批目标。
指挥100架战斗机进行空战。
同时，大量的实战也说明有无预警机，空战结果大不一样。
以叙贝卡谷地空战、海湾空战。
世界军用飞机小百科
世界军用飞机小百科军用飞机是直接参加战斗、保障战斗行动和军事训练的飞机的总称。
是航空兵的主要技术装备。
主要包括：歼击机、轰炸机、歼击轰炸机、强击机、反潜巡逻机、武装直升机、侦察机、预警机、电子对抗飞机、炮兵侦察校射飞机、水上飞机、军用运输机、空中加油机和教练机等。
飞机大量用于作战，使战争由平面发展到立体空间，对战略战术和军队组成等产生了重大影响。
中国战斗机的骄傲——歼11雄姿目录军用飞机的发展简史概述第二次世界大战前夕第二次世界大战后期军用飞机的组成设备机体动力装置操纵系统显示装置军用飞机的基本性能速度高度航程和续航时间作战半径军用飞机的主要类型战斗机直升机无人机军用飞机的武器装备军用飞机的未来展望军用飞机的发展简史概述第二次世界大战前夕第二次世界大战后期军用飞机的组成设备机体动力装置操纵系统显示装置军用飞机的基本性能速度高度航程和续航时间作战半径军用飞机的主要类型战斗机直升机无人机军用飞机的武器装备军用飞机的未来展望军用飞机的发展简史概述1903年12月17日，美国莱特兄弟在人类历史上首次驾驶自己设计、制造的动力飞机飞行成功。
1909年，美国陆军装备了第一架军用飞机，机上装有1台30马力的发动机，最大速度68公里/小时。
同年制成1架双座莱特A型飞机，用于训练飞行员。
至20世纪20年代，军用飞机在法、德、英等国得到迅速发展，远远超过了美国。
飞机最初用于军事主要是遂行侦察任务，偶尔也用于轰炸地面目标和攻击空中敌机。
第一次世界大战期间，出现了专门为执行某种任务而研制的军用飞机，例如主要用于空战的歼击机，专门用于突击地面目标的轰炸机和用于直接支援地面部队作战的强击机。
第二次世界大战前夕单座单发动机歼击机和多座双发动机轰炸机，已经大量装备部队。
30年代后期，具有实用价值的直升机问世。
第二次世界大战中，俯冲轰炸机和鱼雷轰炸机等得到广泛的使用，还出现了可长时间在高空飞行、有气密座舱的远程轰炸机，例如美国的B-29。
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战斗机非常规机动飞行动作分析自从片面地追求高空高速的美国飞机在越南战场上吃足了苦头后，美国开始对其第三代战斗机提出较高的机动性要求。
从首先开始服役的F14为发端，F16、15和18和法国的幻影2000以及前苏联时期开始研制的米格29和苏27等三代战机等也都以较高的机动性闻名于世。
由于汲取了越南战争的经验与教训，各国都普遍强调空战机动性，甚至麦道公司为他们的F15提出不为对地攻击付出一磅重量。
当时的主要措施是采用提高飞机推重比和降低翼载、配备襟翼和缝翼等增升装置的办法。
并多数应用了边条翼和翼身融合体技术，在较晚出现的F16、18、幻影2000、米格29、苏27等飞机还应用了放宽静稳定度等技术，更进一步提高了战机的指标。
这些性能出众的飞机在多年的战争中普遍战绩辉煌。
获得了一致的好评。
随着第四代空优战机，美国的F22的飞机的研制成功。
超音速巡航、隐身设计、非常规机动等标准被人们广泛认同。
其中，非常规机动中又以大迎角过失速机动(PSM)（超过一般的可控临界迎角与速度且仍然有能力完成可操纵的战术机动）飞行以及直接力控制非常规机动（DFCM）最被大家熟悉。
而它们的实现又必须以大推重比发动机、先进随控布局（含电传操纵）、推力矢量喷管为基础。
在进行空战机动时，为了能帮助飞行员迅速掉转机头指向，及时锁定对方，以提高对攻击对象的命中概率，除在辅助增升装置上做文章外，最直接有效的办法就是扩大使用迎角。
这就要求对大迎角的饶流现象及其规律做充分了解。
现代战斗机在做大迎角机动飞行时，飞机的姿态、迎角、侧猾角、滚转等变化迅速，这就必须在已十分复杂的流场中再引进一个新的变量：时间。
对于振荡或瞬变运动，由机身、机翼、舵面、和其他操纵面等所产生的涡流的强度、位置、轨迹、性质等不仅是迎角的函数，也是时间的函数。
也就是说必须将时间的历史效应做为一个变量，予以考虑。
而不再能忽视其作用。
在四代战机中敏捷性较之三代时期获得了明显的重视。
敏捷性(或机敏性)是在机动性的基础上随着现代战斗机及其机载雷达、火控系统和导弹武器的迅速发展而提出的新概念。
大家知道飞机的机动性是指飞机在一定的时间间隔内改变其飞行速度、飞行高度和航向的能力。
战斗机的机动性包括垂直机动性和水平机动性，而水平机动性又包括水平加、减速性能和水平盘旋性能。
垂直机动性在垂直片面内的平飞加减速和俯冲、跃升、筋斗等。
飞机的盘旋性能可以反映飞机的空战性能，其代表指标是盘旋过载。
如果要定量分析，可以以单位能量、能量高度、剩余推力、单位剩余推力，翼载、过载，升阻比等为衡量指标。
飞机的飞行动作是以位能、功能、阻力消耗和发动机推力这几种主要能量形成的系统。
机械能的变化是与推力T和阻力D密切相关的，推力和阻力之间的差额是剩余推力。
飞机单位重量所拥有的剩余推力就被叫做单位剩余推力。
公式为SEP=（T-D）/W。
SEP事实上反映了飞机的加速能力，如果飞机处在爬声状态，SEP则可认为是反映了飞机的爬升能力。
在做水平盘旋时则是反映了飞机的水平盘旋能力。
飞机飞行重量W与机翼面积S之间的比值叫翼载，即W/S，也是影响飞机起飞着陆性质、爬升性能、机动性能、和俯冲、盘旋性能的重要因素。
飞机的翼载小说明其最小平飞速度小，这将有利于减少起飞、降落距离。
而翼载小则飞机用于维持飞机飞行所耗用的推力就少，相应地飞机的剩余推力就大，飞机的加速性就强。
飞机升力与重量的比值叫过载。
飞机平飞时，升力等于重量。
这时的过载就是1。
飞机做各种机动飞行时，过载一般就都大于1。
从飞机在使用中允许承受的最大过载就可以在一定程度上推断其实际具有的机动性能而战斗机的敏捷性是关于飞机机动性和机动能力变化的综合评价，是飞机改变机动状态和转换机动平面的能力。
简单地说就是指飞机从一种姿势快速转变到另一种姿势的能力。
衡量飞机敏捷性有多种方法，其中一种是利用飞机的加速性、爬升速度、稳定和瞬时盘旋角速度、滚转速度等指标在单位时间内的变化率。
强调了其时间特性，是反映其快速改变机动状态，而非描述其机动状态。
从飞行力学的角度讲．所谓敏捷性，其实就是飞机机动性对时间的导数。
所以．敏捷性是飞机飞行状态的变化率，它反映了飞机在训练、表演、空战中获得最大机动性的能力．它突出了飞机在机动性能的基础上飞机操稳性及其对指令的响应．是飞机常规机动性、非常规机动和控制性能的集合。
飞机敏捷性不同．其空战的作战能力就不同，由此我们可以说，战斗机敏捷性是衡量其作战能力的重要因素。
当然。
这里所描述的敏捷性，必须是完全在飞行员有效控制下的飞行姿态的改变，不可控的或不易控制的瞬变是没有意义的。
必须与飞机的操纵品质一起做综合考虑。
尤其是一些脱离作战需求，而一味地以表演为目的的机动性、敏捷性展示，是毫无意义的。
比如说、飞机飞行时改变俯仰状态的能力常用最大法向过载(ny)来衡量，这属于机动性概念范畴；而飞机此时的敏捷性则是用单位时间内达到几个载荷(ny)来衡量，亦即瞬时机动能力．它们是从不同的角度反映了飞机的俯仰机动能力。
再比如，飞机水平最大瞬时转弯角速度、反映的是飞机水平机动能力、而最大水平转弯角加速度、则反映了飞机改变角速度的能力、也即属于敏捷性问题。
如果AB两架飞机在最大瞬时角速度一定的条件下、A机的角加速度比B机的大，则A机获得最大角速度的时间短，空战中A机比B机可先获得空空导弹指向发射攻击条件．从而达到首先攻击之目的，可见，飞机敏捷性不同，其空战的作战能力就不同。
而这对于近距空战的参战双方来说，是性命悠关的。
谁能利用自己敏捷性和机动性优势率先展开攻击，将会在战斗中处于有利地位。
由此我们可以说，战斗机敏捷性是衡量其作战能力的重要因素。
但如果纯粹是为表演而设计的机动性、敏捷性展示，其进入要求往往十分苛刻，难以把握。
同时其可控性也较差。
属于一种“舞术”。
无法在实战中加以运用。
遇上真正的“武术”时，可能结果并不美妙。
从系统论的角度，战斗机的敏捷性应该指的是以机体为载体的包括武器、电子设备、乘员等在内的整个空中战斗平台的敏捷性。
因为只有整个战斗平台具有了高度敏捷性，在空战中才能达成先敌发现、先敌占位、先敌跟踪、先敌描准、先敌攻击等先机，从而争取战场优势并由优势转换成胜势。
所以，应该强调多从实战出发研究敏捷性、机动性。
并在此基础上设计出能最大限度地发挥战机潜能的飞行动作。
正是由于设计思想的不同，代表世界军机机动性的主要两大流派。
欧美式和前苏联-俄罗斯式在机敏性的对待态度上也有明显的区别。
在俄罗斯军机中为中国军迷普遍比较熟悉的有：尾冲、眼睛蛇和弗罗洛夫最小半径翻转机动（法轮）。
其中，普加乔夫眼镜蛇机动是为中国军迷所熟知的一种特技动作。
尾冲动作也经常在飞行表演中出现。
最小半径翻转机动还暂时只能由苏37飞机完成。
下面试述之。
尾冲，顾名思义是飞机尾部冲在前的意思。
当然，不会有谁以为是一种尾部在前面也能飞行的飞机。
其过程是：飞机蓄积起足够的速度后，拉起机头进入跃升，但同时发动机却人为地处于慢车状态，使得飞机的推重比小于一。
由于地球引力的作用，飞机的速度不断下降，当飞机的空速指零后，飞机保持机头继续向上，尾部朝下，并以加速速率下“冲”。
飞机的动压很小，几乎是在重力作用下进行坠落。
看似尾部在前冲，所以被叫做“尾冲”。
飞机的进气也变成自主吸入。
飞机发动机必须采取一些辅助措施，如打开辅助进气门，发动机连续点火等。
以防止熄火。
飞机下降一段距离后，机身前倾，进入俯冲状态，最后以平飞改出。
为防止出现倾翻，飞机必须保持无侧滑对称下坠。
因为飞机的机尾在前，平尾的气动力会从负升力变成正升力。
从而产生一个使机头下俯的力矩。
迫使飞机进入平飞或俯冲。
该动作的成功和漂亮与否，相当大程度上取决于飞机性能和飞行员的技能和胆量。
即飞机必须在下滑过程中无侧猾。
而进入时的速度越敢于小一点，那么高点也就越低，在地面的观看效果也就越佳。
普加乔夫眼镜蛇机动：飞机保持住400KM左右的速度进行平飞。
其关键在于，速度超过420KM，飞行轨迹将无法保持，机头拉起后，飞机将会出现爬升。
而太低则会导致上仰力矩不够。
飞行员关闭迎角限制器，向后拉杆到底，由于苏27舵面偏转后，力的反应有滞后，所以必须保持住一个短暂时间。
使机头上仰到60-70度后，平尾作用完全消失，成为飞机机翼气动力和重心形成的阻转力矩的一部分。
该力矩将随着迎角的增大而继续增大。
进而使得飞机的上仰力矩逐渐减小。
上仰动量矩在最大仰角时完全消失。
阻转力矩成为恢复力矩。
使得飞机向前改平。
这时候飞行员的技术将十分重要，他必须准确地掌握好油门控制飞机的飞行轨迹。
使苏27能继续保持“漂亮”的飞行线路。
这时，飞行员握杆的手基本没有用，无论是推杆或拉杆。
飞机都将继续恢复改平。
对于它的性质可以定为是在较小速度下对粗暴拉杆操作的一种连续反应。
在45度以上迎角基本上飞行员对飞机是没有控制能力。
但是，当飞机处于110度角时由于上仰动量矩消失而迫使飞机改平，却可以扩展人们的思路。
即如果此时能继续获得足够的上仰动量。
飞机将可能继续后仰直至完成完整的圆周运动。
这个使命最终由苏37完成了。
弗罗洛夫极小半径筋斗（又称法轮）：飞机前半段操作和眼镜蛇机动基本相同。
只是由于推力矢量喷口的作用，机头上仰速率明显要快。
当飞机仰角超过110度后，后仰力矩则全部来自矢量推力。
当速度小于93KM时，（否则阻力力矩过会超过矢量推力而使动作失败）（实战中有人会和你这么玩？）飞机就会翻转过来，始终保持后仰，直到水平改出。
很多人认为这个动作就是大迎角过失速机动，其实这个动作只是跨进了过失速领域，在迎角大于失速迎角的情况下，具有控制俯仰飞行状态的能力，但不具备过失速状态下的偏转和滚转能力，所以不能算严格意义上的大迎角过失速机动。
通过以上情况，我们可以发现，上述机动动作由于施行条件极其苛刻，且机头指向基本保持在一个平面内。
根本不具备实战价值。
尤其是前两个动作，其恢复条件竟然是完全不可人为操纵的。
飞行员的动作要么不起作用，要么因为会破坏飞机的正常运行而不被允许。
因此它们甚至不符合非常规机动的基本特点。
其主要意义也仅仅是说明此类气动布局的大迎角状况下稳定性非常好。
可以做到无侧猾、无偏航。
飞行员在做动作时心理将比较稳定，相当于扩大了飞行包线。
在实战中近距离空战时由于必须先迅速减速，大量丧失动能，动作特征十分明显。
对手可以轻易防范。
恢复后则速度非常低。
在进入机动前和改出后，都十分脆弱，极易遭到有效攻击。
在遇到保持一定的运动“能量”的对手面前，随意使用这种机动动作，将会出现挨打而还不了手的尴尬局面。
在攻击对方时，始终在一个平面范围内机动。
对主动进攻意义不大。
而远距离范围时，进入此类机动后。
由于机体继续处于飞行状态。
除在尾冲动作的顶点瞬间。
将无法摆脱脉冲多普勒雷达的跟踪。
即使是暂时能够从对方的雷达中消失，但由于距离远，改出后又会继续被锁定。