青岛地铁3号线12标交桩水准复核测量报告
青岛地铁3号线车辆曲线通过计算
青岛地铁3号线车辆曲线通过计算
青岛地铁3号线车辆曲线通过计算
摘要：本设计文件应用车体曲线通过计算，校核车体纵向中心线与钢轨纵向中心线之间偏移量最大的状态时，车体与特定物体之间的间隙，用以说明车辆在最小曲线半径上，不论双节连挂，牵引拖车或两车相错运行都互不影响。
关键词：3号线车辆；曲线；计算
根据青岛市地铁一期工程（3号线）线路情况，平面最小曲线半径为：正线一般为450m，困难地段为350m；辅助线一般为250m，困难地段为150m。
对比青岛市地铁一期工程（3号线）车辆限界和GB50157-2003《地铁设计规范》的要求，只要满足青岛市地铁一期工程（3号线）车辆限界的要求，就必然满足GB50157-2003《地铁设计规范》的要求。
曲线通过的计算内容包括：
（1）单车通过半径为150m的曲线时，车体纵向中心线相对于钢轨纵向中心线的最大偏移量的确定，车体接近设备限界的校核；
（2）两车同时通过半径为150m的复线曲线时，两车之间相接近的校核；
（3）两车连挂，通过半径为150m的曲线时，两车之间距离的校核。
已知数据
计算车辆长度(头车) Lc=19000mm (19555mm)
车体宽B=2800mm
两车钩连接线之间的距离(头车) 19520mm(20145mm)
轴距2L2=2200mm
前后端两转向架中心距2L3=12600mm
最小曲线半径R=150000mm
缓冲器全压缩量S=73mm
单车通过半径为150m的曲线时，车体纵向中心线相对于钢轨纵
向中心线的最大偏移量的确定，单车接近设备限界的校核（见图1）。
桩位及水准点复测报告【范本模板】
琅岐污水处理厂“三通一平"土方回填工程地面控制点及高程复测报告施工单位：福建惠丰建筑工程有限公司一、工程概况：琅岐污水处理厂“三通一平"土方回填工程位于琅岐镇凤窝村,现有场地鱼塘，应设计要求我方回填场地面积为52630。
982㎡即厂区围墙线以内地区,根据设计院提供的Q12，Q13控制点及高程离场地较远,应施工需要,故对地面控制点及高程进行复测。
二、点位联测（一)测量的目的及依据1、本次测量目的为复测施工方所做的处理厂土方回填用坐标及高程。
2、执行的技术标准测量标准应按《工程测量规范》中有关规定执行。
(二）观测人员本次联测主要观测人员：陈超凡；林在亮;刘监理(三）测量仪器及方法1、测量仪器本次观测采用瑞得型全站仪，精度5秒.作业前仪器已鉴定合格、性能稳定。
（四)控制点本次复测共有2个控制点Q12，Q13为我方提供永久控制点，M1，M2，M3为新做场地控制点。
（五)复测成果表琅岐污水处理厂三通一平土方回填控制点坐标复测成果表琅岐污水处理厂三通一平土方回填控制点高程复测成果表Q12与Q13高程差1。
470，通过闭合水准路线反复测量Q12点高程引点至G1，G2复测Q13点高程差为-2.9mm，符合规范要求；同样方法测量G1，G2点引点高程与Q12（7。
108)，Q13（5。
638）控制高程反复测量计算核对高程差分别为—2。
0mm，-1mm，符合规范要求,引点G1，G2两点可作为施工高程使用。
具体位置详见点位平面图。
（六）点位平面图仪器（水准仪，全站仪）检测报告做出来后作为附件,作为报告内容。
青岛市地铁工程统一测量空间基准建立方法
现对过海段贯通的预控制ꎮ
通过联系测量将地上平面基准引测到地下ꎬ并在
地下布设双导线ꎬ使用 Ｌｅｉｃａ ＴＳ５０ 等高精度全站仪进
行观测ꎬ青岛地铁过海段双导线示意图如图 ４ 所示ꎮ
图 ４ 青岛地铁过海段双导线示意图
但由于过海段距离较长ꎬ即使布设双导线ꎬ仍有方
测量偏差的产生ꎬ提高了控制点的利用效率ꎬ同时也有利于长距离地铁隧道的贯通ꎮ 根据交叉区域控制点坐标对比分析结
果以及长距离地铁跨海隧道的贯通结果ꎬ建立的青岛市地铁工程统一测量基准兼容性较高、控制成果稳定可靠ꎮ
关键词:统一测量空间基准ꎻ兼容性ꎻ稳定可靠ꎻ长距离地铁跨海隧道
１ 概 述
地铁工程作为城市交通的重要组成部分ꎬ在缓解
由于青岛市地处沿海ꎬ许多地区的地质条件较差ꎬ这对
控制网的稳定性提出了较高要求ꎮ 不同地铁线路间、
地铁线路与其他工程间存在着交叉的区域ꎬ这些工程
衔接对控制网的兼容性提出了较高的要求ꎮ
由于受到胶州湾的影响ꎬ青岛地铁线路规划了多
条过海段ꎬ其中青岛地铁 １ 号线过海段是国内首条跨
海地铁隧道ꎮ 为了保障过海段的顺利贯通ꎬ需要建立
基准ꎮ 隧道区间贯通后进行区间导线观测ꎬ并进行平
差处理ꎬ即可以得到精确的地下平面基准ꎮ
２ ３ 长距离地铁跨海隧道平面基准建立
受到胶州湾的影响ꎬ青岛地铁线路规划了多条过
海段ꎬ其中青岛地铁 １ 号线过海段是国内首条跨海地
铁隧 道ꎮ 青 岛 地 铁 １ 号 线 的 过 海 隧 道 区 间 长 达
图 ３ 青岛地铁过海段贯通预控制示意图
起算ꎬ使用测量机器人进行导线测量ꎬ得到线路的精密
导线网ꎮ 线路的 ＧＮＳＳ 网和精密导线网构成了线路的
测量复核具体要求及测量问题控制措施2
测量复核具体要求及测量问题控制措施2⼆、常见测量问题分析及控制措施1、⽆砟轨道轨道结构施⼯偏差（1）技术问题描述：①双块式⽆砟轨道道床施⼯，道床板施⼯控制标⾼有误，轨道⼏何尺⼨严重超限，超出后期静态调整极限值,造成返⼯。
②⽆砟轨道道床施⼯完成后出现落枕、轨底吊空现象。
（2）导致技术问题产⽣的原因：①输⼊竖曲线内业参数时未考虑到软件在识别曲线影响段依据的是前后变坡点及曲线半径来确定竖曲线影响段；②⽆砟轨道精调前未对轨枕、扣件进⾏全⾯清查，精调完成后，未开展浇筑前的验收复核；③变坡点⾼程等线路参数输⼊错误。
（3）避免技术问题产⽣的措施：①⽆砟轨道精调⼩车竖曲线参数输⼊时必须特别注意变坡点起、终点的输⼊，必须分别向前、向后各延长⼀个变坡点⾥程,竖曲线必须输⼊完整。
当有长短链位于竖曲线时，必须分段输⼊，分段时分别保持⾥程连续（将长短链串到下⼀个变坡点）。
变坡点轨⾯⾼程保持不变。
②在⽆砟轨道精调⼩车内业资料输⼊⼈员应组织现场作业⼈员开展测量内业资料技术交底，并开展换⼿复核，核对⽆误，交底清楚后⽅可开展现场施⼯。
③⽬前多数客专项⽬仅提供左线平纵资料，对右线资料的推算⼤多未明确推算原则，此情况下要积极与设计沟通，争取由设计院统⼀右线线路资料。
施⼯单位推算标段内部⼀定要明确统⼀推算⽅法及原则，统⼀设置右线综合断链位置，并与相邻标段确认衔接段落曲线参数统⼀。
2、底座板标⾼超限、中⼼线偏位（1）技术问题描述：①双块式⽆砟轨道桥梁底座板与道床板等宽，施⼯后左右侧出现错位，⼀侧道床悬空约3cm，⼀侧底座板外露约 3cm。
后期处理若单侧切割则导致道床钢筋外露，若补填混凝⼟则在列车通过后，局部会掉块，影响⾏车安全。
②板式⽆砟轨道底座板⾼度过⾼或过低不满⾜±5mm 设计要求，CA 砂浆灌注厚度⽆法保证，后期对标⾼过⾼的进⾏打磨，标⾼不⾜的进⾏凿⽑，重新浇筑。
（2）导致技术问题产⽣的原因：①在底座板放样时，放样资料未换⼿复核，放样坐标计算时未考虑曲线段设计平曲线资料为轨⾯中⼼，放样时未考虑曲线偏⼼导致。
轨道交通3号线土建TJ14标项目经理部区间盾构施工测量方案
目录一、编制依据 (3)1.1、编制说明 (3)1.2、编制依据 (3)二、工程概况 (3)三、控制测量依据 (3)四、测量管理目标和质量指标 (3)4.1、测量管理目标 (3)4.2、质量指标 (4)五、施工测量技术方案 (4)5.1、地面测量控制网复测 (4)5.2、联系测量 (5)5.3、隧道内施工测量 (8)5.4、盾构机姿态测量 (11)5.5、盾构姿态人工复核 (13)5.6、成形管片测量 (13)5.7、贯通测量 (14)5.8、竣工测量 (14)六、提高贯通精度的方法和测量复核 (15)七、点位的埋设及保护措施 (16)八、质量保证措施 (16)九、人员组织与主要仪器设备 (17)9.1、人员组织 (17)9.2、主要仪器设备 (18)十、附件 (18)11.1、测量人员资质 (18)11.2、仪器检定证书 (18)一、编制依据1.1、编制说明为正确履行施工合同，具体指导施工过程，编制统一、规范的施工测量方案以便保证工程质量。
本方案适用于合肥市轨道交通3号线土建TJ14标盾构区间工程施工测量工作。
1.2、编制依据1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008)；2、《工程测量规范》（GB50026-2007)；3、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999∕2003)；4、《城市测量规范》（CJJ/T8—2011）；5、《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897－2006）；6、国家其他测量规范、强制性标准。
7、合肥市轨道交通2号线工程施工设计图。
二、工程概况本标段共包含两站两区间：经三路站（206m明挖）、新海大道站（196m明挖）、北二环站～经三路站区间（465m盾构）、经三路站～新海大道站区间（左线857m，右线886m盾构），全长约1.7Km。
两区间各设置联络通道及泵房1座，采用矿山法施工。
两台盾构机先后从新海大道站南端盾构井吊装下井始发，掘进到达经三路站东端盾构井拆解吊出后，盾构机转场到经三路站西端盾构井吊装下井二次始发，掘进到达北二环站东端接收井拆解、吊出、退场。
轨道交通3号线工程调线调坡测量技术要求-补充说明
在不同断面形式中均要求测量8个点，测点具体位置：底板面、顶板底各1点、左右侧各3点，具体位置如图所示：
高架段双线断面高架段单线断面
注:①测量断面，始终面向大里程方向测量分左右。
②横距测量的高度，是以设计线路中心线落在实际底板上的高度为“0”点，上反相应高度。
A1（左下）、A2（左中）、A3（左上）、B1（右下）、B2（右中）、B3（右上）为相应各点与线路中线的距离（对于高架线为桥梁栏板到线路中线的距离），H顶、H底、站台面高程H为测点高程。
车站断面 A1为线路中心至站台底边距离；A2为站台面高程；A3
为线路中心至站台边缘距离。
测点及数据补充说明：测量断面，始终面向大里程方向测量分左右。
区间：无论左线还是右线，测量断面，始终面向大里程方向测量分左右，A1、A2、A3始终代表左侧边墙对应测点与线路中线的距离，B1、B2、B3始终代表右侧边墙对应测点与线路中线的距离。
车站：A2测的是站台面高程（屏蔽门站台面与站台面一般相差5cm）
对于侧式站右线断面，参照岛式站左线断面；对于侧式站左线断面，参照岛式站右线断面
1。
青岛地铁三号线数据资料
表1 青岛地铁三号线数据资料全长地下长度车站停车处双线轨距编组最高速度24.9km 24.9km 22座2处全线1435毫米 6卡80km/h表11 地铁主要技术参数顺序项目技术参数顺序项目技术参数1 高峰小时双向运送能力30000-70000人9 安全性和可靠性较高2 列车编组4-8节10 最曲线半径300m3 列车容量3000人11 最小竖曲线半径3000m4 车辆构造速度80-100km/h 12 舒适性较好5 平均运行速度30-40km/h 13 城市景观无大影响6 车站平均间距600-2000m 14 空气、噪声污染小7 最大通过能力30对/h 15 站台高站台8 与店面交通隔离率100%陈进杰（2010）等通过分析北京、广州及天津等城市5条地铁线路，得出地铁建设成本各项构成及其比重。
具体见下列数据表。
表2 地铁建设成本分析总成本A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %前期准备2234 4.76 3049 5.3 3476 6.1 3674 6.32 3019 5.94 征地拆迁3244 6.91 8398 14.58 4335 7.6 3711 6.38 3586 7.05 土建16944 36.08 19805 34.5 22452 39.37 19885 34.21 19138 37.64 车辆3984 8.48 6053 10.52 3644 6.39 7096 12.21 6188 12.17 车辆段及停车场2864 6.06 2465 4.28 2217 3.89 2653 4.56 2023 3.98机电设备8738 18.6 9998 17.38 10867 19.06 13571 23.35 10547 20.74 建设期贷款利息2603 5.54 2954 5.12 3372 5.91 2252 3.87 1594 3.31其他费用6374 13.57 4787 8.32 6662 11.68 5287 9.1 5394 10.61 合计46967 100 57535 100 57025 100 58128 100 50851 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报2010.1表3 城市轨道交通建设平均成本构成项目每千米成本（万元/km）占建设成本比重 %前期准备 3090 5.7征地与拆迁4633 8.58土建19654 36.24车辆5393 9.94车辆段及停车场2441 4.51机电设备 10744 19.81建设期贷款利息2553 4.71其他费用 5701 10.51合计54229 100数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1 陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9表4 土建工程成本构成土建成本A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %车站8973 52.96 10268 51.73 12827 57.13 9008 45.3 1035 54.08 区间7241 42.73 8411 42.37 8736 38.91 10031 50.44 7393 38.63 轨道结构730 4.31 1171 5.9 889 3.96 846 4.25 1395 7.92 合计16944 100 19850 100 22452 100 19885 100 19138 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1表5 地铁工程建设平均成本构成土建分项每千米成本（万元/km）占土建成本比重 % 占建设成本比重 %车站10286 52.33 18.97区间8362 42.55 15.41轨道1006 5.12 1.86合计19654 100 36.24数据来源：陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9表6 机电设备成本构成机电设备A城市2号线B城市4号线B城市10号线C城市2号线C城市5号线公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %公里/万元比重 %供电3813 43.64 3043 30.44 3418 31.45 5157 38 3832 36.33 通信747 8.55 733 7.33 775 7.13 1033 7.61 988 9.37 信号1382 15.2 1363 13.63 1499 13.8 1549 11.41 1612 15.29 通风与空调867 9.92 1357 13.58 1158 10.65 2630 19.38 884 8自动售检票701 8.02 881 8.81 904 8.32 1159 8.54 901 8.56 扶梯与电梯466 5.33 719 7.19 950 8.75 1114 8.21 946 8.97 其他816 9.34 1902 19.02 2163 19.9 930 6.85 1424 13.5 合计8738 100 9998 100 10867 100 13571 100 10547 100 数据来源：陈进杰《城市轨道交通全寿命周期成本分析》交通运输工程学报 2010.1表7 机电设备建设平均成本构成项目每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 %供电3853 35.68 7.1通信855 7.96 1.58信号1470 13.68 2.71通风与空调1371 12.76 2.53自动售检票909 8.46 1.68自动扶梯与电梯829 7.81 1.55其他设备 1447 13.47 2.66合计10744 100 19.81数据来源：陈峰《城市轨道交通建设成本构成分析》铁道运输与经济 2008.9表8 青岛市三号线建设成本构成项目每千米成本（万元/km）占建设成本的比重 %前期准备征地与拆迁土建车辆车辆段及停车场机电设备建设期贷款利息表9 青岛市三号线土建成本构成土建分项每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 %车站区间轨道合计表10 青岛市三号线机电成本构成项目每千米成本（万元/km）占机电成本比重 % 占建设成本比重 % 前期准备征地与拆迁土建车辆车辆段及停车场机电设备建设期贷款利息其他费用合计表12 各种交通运输方式能耗及环境污染的对比项目成交铁路航空城市道路轨道交通能耗比 1 5.3 4.6 0.8人均CO2排放 1 6.3 4.6 1人均噪声污染 1 1.5 0.7 0.4数据来源：罗世民陈红红《城市轨道交通的换进评价》南昌高专学报 2006。
青岛市地铁一期工程(3号线)平面论文
青岛市地铁一期工程(3号线)平面研究【摘要】青岛市地铁一期工程（3号线）是青岛市第一条地铁线路，且为青岛市城市轨道交通线网中的骨干线路。
它的建设对于缓解青岛道路交通压力、拓展城市发展空间具有重要意义。
文章结合《青岛市城市总体规划（2006-2020）》及《青岛市轨道交通线网规划修编报告》（2008年9月），对青岛市地铁一期工程（3号线）部分区段线路平面方案进行了分析研究，提出较为合理的方案。
【关键词】选线；网络1 概述青岛市地铁一期工程（3号线）是与m1线并行的位于青岛城区中部的一条南北向骨干线路，将青岛火车站及中山路商贸圈、青岛市前海历史风貌保护区、青岛核心商务区、青岛中央商务区、四方东部商务区、黑龙江路现代服务业发展轴、李村商圈、青岛北站商务商贸区紧密联系起来，为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供方便快捷的交通衔接。
一期工程m3线与5条规划轨道交通市区线形成换乘关系，对于有效利用网络资源、实现网络共享、发挥轨道交通网的城市客流快速运送和引导城市发展等功能，将起到重要作用。
通过与其他交通方式的衔接，为青岛市红岛、城阳及李沧区边缘地带提供快速的出入中心城通道。
2 研究思路2.1 线路路径、线位、站位应符合城市发展总体规划要求，与城市规划发展方向一致，并与城市改建相结合；应符合城市轨道交通线网规划要求，线路走向与主客流方向相符。
2.2 车站应设在客流量大的集散点和各类交通枢纽点上，同时考虑城市的进一步发展及用地开发，并与城市综合交通规划相协调，有利于最大限度地吸引客流，方便乘客。
2.3 充分考虑沿线相关的地面与地下建（构）筑物、市政管线等控制因素的影响，合理选择线路平面及纵坡，争取较好的线路技术条件，有利于运营使用，又尽量节省投资，降低工程造价。
2.4 保护沿线重要文物古迹，注重与周边建筑景观相协调。
3 部分区间线路平面研究3.1青岛站～太平角站自青岛火车站东侧泰安路与广西路路口起，沿广西路向东，过江苏路后线路经太平路与大学路路口、小鱼山南侧后拐向文登路，过汇泉广场、天泰体育馆后线路拐向香港路敷设，总体沿青岛湾、汇泉湾、太平湾北侧布置，经过青岛火车站及中山路商贸区、青岛滨海历史风貌休闲旅游区。
青岛地铁一期工程(3号线)冷却塔出厂验收大纲要点
青岛地铁一期工程（3号线）冷却塔设备出厂验收大纲编写:中铁电气化勘测设计研究院有限公司批准:青岛地铁集团有限公司建设分公司二Ο一五年一月第一部分青岛地铁3号线冷却塔出厂验收大纲1．验收目的验证青岛地铁3号线冷却塔设备出厂的各项性能、主要部件及原材料是否满足合同及相关标准的要求，为业主对产品的性能、质量和可靠性提供有效可信的依据，特编制冷却塔出厂检验大纲。
2．验收依据2.1青岛地铁3号线冷却塔采购项目合同文件；2.2青岛地铁3号线电动组合风阀样机验收会议纪要；2.3青岛地铁设计联络会会议纪要；2.4相关标准(1)《城市轨道交通技术规范》 GB 50490-2009(2)《玻璃纤维增强塑料冷却塔第1部分：中小型玻璃纤维增强塑料冷却塔》GB/T 7190.1-2008(3)《玻璃增强塑料用液体不饱和聚酯树脂》 GB/T 8237-2005(4)《声环境质量标准》 GB 3096-2008(5)《工业循环冷却水处理设计规范》 GB 50050-2007(6)《工业循环水冷却设计规范》 GB/T 50102-2003(7)《中小型冷却塔选用及安装》 02S106(8)《冷却塔塑料淋水填料技术规定》 NDGJ 88-1989(9)《玻璃纤维增强塑料燃烧性能试验方法氧指数法》 GB/T 8924-2005(10)《纤维增强塑料弯曲性能试验方法》 GB/T 1449-2005(11)《玻璃纤维增强塑料树脂含量试验方法》 GB/T 2577-2005(12)《纤维增强塑料树脂不可溶分含量试验方法》 GB/T 2576-2005(13)《增强塑料巴柯尔硬度试验方法》 GB/T 3854-2005(14)《纤维增强塑料用液体不饱和聚酯树脂》 GB/T 8237-2005(15)《中碱玻璃纤维无捻粗纱》 JC/T 278-1994(16)《采暖通风与空气调节设备噪声声功率级的测定工程法》GB/T 9068-1988(17)《低压成套开关设备和控制设备第1部分：型式试验和部分型式试验成套设备》GB/T 7251.1-2005(18)《低压开关设备和控制设备第6-1部分：多功能电器转换开关电器》(19)GB/T 14048.11-2008(20)《低压电器外壳防护等级》 GB/T4942.2-1993(21)《电气装置安装工程电气设备交接试验标准》 GB 50150-2006(22)《低压开关设备和控制设备第6-1部分：多功能电器转换开关电器》(23)GB/T 14048.11-2008(24)《冷却塔验收测试规程》 CECS 118-2000(25)《地铁设计规范》 GB 50157-2003(26)《青岛市地铁一期工程（3号线）环境影响报告书》(27)《青岛市城市区域环境噪声标准适用区域划分》（1995年月2月29日青岛市人民政府发布）2.5出厂验收组织机构此次出厂验收机构由以下单位组成：（1）青岛地铁集团公司（2）中铁电气化勘测设计研究院有限公司（3）青岛沃斐特空调设备有限公司（4）北京铁研建设监理有限责任公司3．验收方法分别采用：（1）质量技术文件审查；（2）实验所用仪器、仪表及现场检查；（3）现场出厂冷却塔品牌检查、核对（4）现场出厂冷却塔各性能测试。
地铁地下导线测量精度指标的估算与实例分析
地铁地下导线测量精度指标的估算与实例分析尹相宝;陈鹏;张恩【摘要】从地铁控制基标必须满足的精度要求着手,反向估算出贯通后两站一区间联测的地下导线测量应满足的精度指标,进而估算出作为起算点的车站底板控制点应满足的精度要求,为实际工作提供了理论依据,并以青岛地铁3号线某区间控制基标测量为例,验证了地下导线测量精度指标的实用性和合理性.【期刊名称】《城市勘测》【年(卷),期】2018(000)006【总页数】3页(P143-144,148)【关键词】控制基标;地下导线;车站底板控制点;精度指标【作者】尹相宝;陈鹏;张恩【作者单位】青岛市勘察测绘研究院,山东青岛 266032;青岛市勘察测绘研究院,山东青岛 266032;青岛市勘察测绘研究院,山东青岛 266032【正文语种】中文【中图分类】P2071 引言在地铁建设中，轨道的铺设精度能否满足行车要求及验收标准，除了与施工工艺和施工质量有关外，更主要的是取决于铺轨基标测设精度的高低，而铺轨基标的测设是以贯通后通过两站一区间联测的地下控制点为起算点的，因此，从某种意义上说，地下控制点的精度决定了轨道铺设的精度。
由于现行《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008)没有对贯通后的地下导线测量的精度指标作出明确要求，而在实际中，车站底板控制点的精度较于地面控制点精度略低以及地下导线边长短(平均边长宜为 150 m)等原因导致地下导线测量很难达到地面精密导线测量的精度要求。
因此，如何根据铺轨基标的精度要求反推出地下导线测量的精度要求，从而确保既能满足铺轨的精度要求，又能实际可行，则显得至关重要。
本文以控制基标必须满足的精度要求为基本条件，通过误差传播定律反向估算出了地下导线测量的方位角闭合差以及全长相对闭合差等的限差要求，并进一步估算出了车站底板控制点的方位角和点位误差的限差要求，为实际工作提供了有效的理论依据，并以青岛地铁3号线某区间控制基标测量为例，验证了地下导线测量精度指标的实用性和合理性。
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测量成果报验单 【报验（审）-01】 项目名称 中铁二局青岛市地铁一期工程（3号线）土建施工12标 文档编号 12标-
标段名称 土建施工12标 日 期 2013年10月18日
致：上海建科建设监理咨询有限公司青岛市地铁一期工程（3号线）07标监理部 根据合同要求，我们已经完成 李村站交桩水准基点复核 的测量工作，经自检合格，请予查验。
附：□ 测量成果资料
施工单位（章） __________ 测量员（签字）__________ 技术负责人（签字） __________ 日期 ________
监理工程师意见： 监理单位（章）________ 监理工程师（签字）_________ 日期 ________ 第三方测量单位意见：
第三方测量单位（章）________ 技术负责人（签字）_________ 日期 ________
注：本表由施工单位填报，地铁公司、第三方测量单位、监理单位、施工单位各存一份 青岛地铁一期工程（3号线）土建12标段 交桩水准基点复核测量
测量成果报告
编写：陈刚 校核：粟剑 审核：朱志雄
中铁二局青岛市地铁一期工程（3号线）土建施工12标项目部 2013年10 月18日青岛市地铁一期工程（3号线）12标段交桩水准基点复核测量报告
1 目录 1、工程概况 ........................................................ 1 1．1车站概况 .................................................................................................................................. 1 1．2施工概况 .................................................................................................................................. 1 1．3目前车站测量情况 .................................................................................................................. 1 2、技术依据 ........................................................ 1 3、测绘基准 ........................................................ 2 4、仪器及人员配置 .................................................. 2 5、施测方案 ........................................................ 2 5.1高程施测方案 ............................................................................................................................. 2 5.1.1测区已有控制点情况 .......................................................................................................... 2 5.1.2布点方案 .............................................................................................................................. 3 5.1.3技术指标 .............................................................................................................................. 3 5.1.4观测方案 .............................................................................................................................. 4 5.1.4.1技术方法 ........................................................................................................................ 4 5.1.4.2观测路线 ........................................................................................................................ 4 5.1.5数据处理 .............................................................................................................................. 4 5.2高程控制测量成果表： ......................................................................................................... 5 6、质量控制 ........................................................ 5 7、成果分析 ........................................................ 6 8、附录清单 ........................................................ 6 青岛市地铁一期工程（3号线）12标段交桩水准基点复核测量报告
1 1、工程概况 1．1车站概况 本车站为2、3号线换乘站，车站设置单停车线。李村站（3号线）为地下两层14m岛式站台车站，结构类型为两层三跨箱型框架，有效站台中心里程为K19+808.000，长174.65m，标准段宽22.8m，顶板覆土约4.2m，基坑深约17.9m。李村站（2号线）为地下14m岛式车站，结构类型为三层三跨箱型框架，长177.7m，标准段宽23.0m，顶板覆土约4.5m，基坑深约25.4m；2号线与3号线均采用明挖顺作法施工。
1．2施工概况 3号线目前已完成主体结构约100米、2号出入口全部，2号线完成4、5号出入口全部，目前2号线正在进行主体和站后区间施工，3号线正在进行主体、站后区间和换乘大厅施工。
1．3目前车站测量情况 3号线100米主体结构完工后已经布设了4个固定点，并完成了初测，测量成果已经验收合格。 由于勘察院对本标段以及相邻标段部分水准基点进行了重新布设，目前在本标段内新布设了四个水准基点，点号分别为JD3140、JD3141、JD3147、JD3148，四个水准基点围绕施工区域布设，引用方便，水准点采用符合水准的形式进行测量。 复测成果的可靠性依据《工程测量规范》（GB 50026-2007），《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008），《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）来进行评定。
2、技术依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 《国家一、二等水准测量规范》GB/T12897-2006； 《青岛市地下铁道公司青岛地铁工程测量管理办法（试行）》； 青岛市地铁一期工程（3号线）12标段交桩水准基点复核测量报告 2 《工程测量规范》（GB 50026-2007）； 3、测绘基准 采用青岛城市坐标系，1985国家高程基准。 4、仪器及人员配置 人员配置表格 序号 姓名 资质 负责工作 1 陈刚 测量工程师 项目部测量负责人
2 罗太林 测量工 测量放样
3 沈洋 测量工 测量放样
4 刘阳 测量工 测量放样
仪器配置表格 序号 设备名称 设备型号 设备编号 精度指标 检定有效期 数量 1 电子水准仪 DNA03 339817 0.3mm/km 到2013年11月26日 1 2 铟钢尺 2m 35927/35928 ±0.008mm 到2014年6月2日 2
5、施测方案 5.1高程施测方案 5.1.1测区已有控制点情况 测区内共有精密水准点5个，点号为：JD3139、JD3140、JD3147、JD3148、JD3141； 业主交桩点位施工单位最近于2013年10月18日进行了复核，路径[JD3139-JD3140-JD3147-JD3148-JD3141] 高差闭合差=-0.63(mm),限差=±3.71(mm),复核测量成果可靠，其中JD3140、JD3147点位沉降较大，本次水准点复核采用符合水准的形式，由JD3139符合到JD3141，其中交桩水准基点JD3140、JD3147、JD3148交桩成果与复测成果比较如下表：
点号 交桩成果(m) 复测成果(m) 较差(mm) 限差(mm) JD3140 16.2133 16.2098 3.5 ±3
JD3147 16.9344 16.9279 6.5 ±3