青岛地铁4号线设计评审汇报-劲松四路站~劲松七路站区间
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 整体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 分体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统原理
车站设备系统
蒸发冷凝的原理就是在 风冷冷凝器上喷水，制 冷剂与水直接换热，依 靠水的温升及蒸发带走 冷凝热。 蒸发式冷凝机
❖ 地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统进行设计。
❖ 车站通风空调系统设备用房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应 与车站周边的城市环境条件相协调。
❖ 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁，同时系统设计时应 采取相应的节能措施。
❖ 按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间 内发生一次火灾考虑。
米
机房用以摆放压缩装置及分集水器等）；
每端新排风道各需增加面积2~3平方米
比传统系统约高10%
比传统系统约高20%青来自市地铁4号线工程初步设计青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统劣势
车站设备系统
1、机组长期运行，换热盘管存在结垢问题，影 响机组换热效率及使用寿命。
2、后期运营维护要求较高，需定期及时进行盘 管和过滤网清洗。
3、设备初投资增加，每标准站相对常规冷源系 统增加约10%~30%。 4、设备生产厂家少、轨道交通工程目前应用案 例尚少。
压缩冷水装置
装式蒸发冷凝装置
空气处理装置
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
装在风道内的蒸发冷 凝器
车站设备系统
07 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-海泊桥站
4号线车站设有3个出入口与2组风亭。A号出入口设置于鞍山路南侧绿化带内，靠近海泊桥公园，B号出入口与2号新风亭合建位于鞍 山路和鞍山一路交叉口西侧的人行道上，C号出入口和1号风亭组位于人民路和鞍山路交叉口东北象限的市政小广场内。2号风亭组位于鞍 山路南侧规划绿化带及市政休闲广场内，车站采用蒸发冷凝系统，不设冷却塔。
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图 6、换乘节点平面图 7、换乘节点剖面图
五 车站建筑方案 1.总平面图
1号线出入口
C号出入口
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
1号线出入口
非付费区换乘通道
M4
M1
付费区换乘通道
杭鞍高架桥
鞍山路
A号出入口
鞍山一路
车站总长243.1m，线间距16m，标准段宽23m。车站中心轨面埋深33.4m。有效站台中心里程是AK7+746.000，总建筑面积为16665㎡， 其中主体面积11357.2㎡，附属面积5307.8㎡。
车站周边已基本实现规划，以居住用地为主，有少量交通、医疗、绿化用地。 站位周边500m服务半径内用地规划以居住用地,医疗用地和市政用地为主。
三 设计重点难点
1）车站站位分析 1号线车站沿人民路布置，为地下二层暗挖车站，受线路曲线限制，4号线站需布置于鞍山路与人民路路口东 侧，并受鞍山路南侧多个居民楼影响，车站主体只能沿道路北侧布置。车站主体总宽受控于杭鞍高架桥桥桩 及鞍山路北侧居民楼下部基础，主体结构需布置于二者之间并与桥桩和居民楼基础均保持一定的安全距离， 减少施工风险。同时，车站的风亭及出入口的布置需满足规范要求及环评要求。 2)车站与区间关系 车站两端为内蒙古路站~海泊桥站区间、海泊桥站~鞍山路站区间，均采用TBM法施工，根据总体工程筹划， TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。 控制因素 （1）杭鞍高架桥桥桩 （2）2200x2000mm的35kV供电管线 3)方案推导 （1）本站是地下两层岛式车站，由于相邻内蒙古站采用暗挖，轨面埋深较深，且受杭鞍高架桥匝道桥桩桩基 深度影响，适合暗挖法施工。 （2）鞍山路和人民路均为城市主干道，交通疏解较为困难，站址范围管线较多，有一根2200x2000mm的35kV 供电管线，综合以上因素，适合暗挖法施工。
1、总平面图 2、站厅层平面图 3、站台层平面图 4、纵剖面图 5、横剖面图 6、换乘节点平面图 7、换乘节点剖面图
五 车站建筑方案 1.总平面图
1号线出入口
C号出入口
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
1号线出入口
非付费区换乘通道
M4
M1
付费区换乘通道
杭鞍高架桥
鞍山路
A号出入口
鞍山一路
车站总长243.1m，线间距16m，标准段宽23m。车站中心轨面埋深33.4m。有效站台中心里程是AK7+746.000，总建筑面积为16665㎡， 其中主体面积11357.2㎡，附属面积5307.8㎡。
车站周边已基本实现规划，以居住用地为主，有少量交通、医疗、绿化用地。 站位周边500m服务半径内用地规划以居住用地,医疗用地和市政用地为主。
三 设计重点难点
1）车站站位分析 1号线车站沿人民路布置，为地下二层暗挖车站，受线路曲线限制，4号线站需布置于鞍山路与人民路路口东 侧，并受鞍山路南侧多个居民楼影响，车站主体只能沿道路北侧布置。车站主体总宽受控于杭鞍高架桥桥桩 及鞍山路北侧居民楼下部基础，主体结构需布置于二者之间并与桥桩和居民楼基础均保持一定的安全距离， 减少施工风险。同时，车站的风亭及出入口的布置需满足规范要求及环评要求。 2)车站与区间关系 车站两端为内蒙古路站~海泊桥站区间、海泊桥站~鞍山路站区间，均采用TBM法施工，根据总体工程筹划， TBM在本站初支完工后过站，二衬待TBM过站后施作。 控制因素 （1）杭鞍高架桥桥桩 （2）2200x2000mm的35kV供电管线 3)方案推导 （1）本站是地下两层岛式车站，由于相邻内蒙古站采用暗挖，轨面埋深较深，且受杭鞍高架桥匝道桥桩桩基 深度影响，适合暗挖法施工。 （2）鞍山路和人民路均为城市主干道，交通疏解较为困难，站址范围管线较多，有一根2200x2000mm的35kV 供电管线，综合以上因素，适合暗挖法施工。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-昌乐路站
昌乐路
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
青岛地铁4号线设计评审汇报-人民会堂站~青医附院站~江苏路站~泰山路站~昌乐路站~内蒙古路站区间
天后宫
军事区别墅
区间在YCK0+780～855 下穿3栋军事管理区的 2层别墅房屋，隧道埋 深约28米。
3号线隧道
青医附院 基督教堂
区间在ZCK1+576～665下穿5栋1～3层居 民楼，包括萧军萧红舒群故居，根据调 查资料，其基础为柱下独立基础，隧道 埋深约45米。
房屋及商铺
区间在YCK2+690～765下穿7栋2～6层商 铺，隧道埋深约40.1米。
八 存在问题及建议
1）该段区间下穿建筑物较多，且穿越断层较多，需要根据详勘报告，并结合青岛地铁2号线TBM施 工经验，制定更完善的措施；
2）该段TBM区段运距较长，且大部分采用二衬过站方式通过相关暗挖车站，初步考虑昌乐路站大 里程段配线段设置交叉道岔，保证TBM进管片、出渣顺利。
3）人民会线路半径，其中人青区间最小为320m，设 计拟采用宽度1.2m的管片，并进行一定程度的扩挖，对掘进精度及拼装质量要求较高。
五 区间设计重难点 穿越断层
人民会堂站~内蒙古路站地质纵断面 人民会堂站～江苏路站区间分布有F1～F5、 F18～F20断层（其影响宽度为9～83m），江苏路站～内蒙古路站分布有 F6～ F11断层（其影响宽度为30～150m）。区间通过时存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施： 1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行地面注浆加固。
二 线路纵断面概况 江泰区间
胶宁高架路 中风化煌斑岩
御苑山水
TBM法
1号线江苏路站
微风化花岗岩
矿山法
1）区间最大线路纵坡25‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深25.4m～43.7m。 2）洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，局部穿越断层（共3条）。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有 微腐蚀性。
23 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口站~崂山六中站区间
线路轨面埋深为13.4~18.4m。盾构区间隧道主要穿行于第⑪层粉质黏土、第⑫1层含黏性土粗砾砂，矿山法段主要穿行于第⑱8层 微风化岩层； 靠近崂山六中站端头局部通过第⑨层砾砂层。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
2016最新青岛市城市轨道交通线网示意图及线路
CHAOYANGSHAN CBD
东方影都
DONGFANGYINGDU
北京路
辛屯山
BEIJINGLU
XINTUNSHAN
两河路
泰山路
TAISHANLU
LIANGHELU
天津路
TIANJINLU
胶南市政府
石桥路
SHIQIAOLU
JIAONANSHIZHENGFU
青岛路
QINGDAOLU
长安路
CHANGANLU
LIUTING Airport
西流亭
XILIUTING
北杨头
BEIYANGTOU
博览中心
BOLANZHONGXIN
即墨汽车东站
JIMOQICHE DONGZHAN
丽山国际
LISHANGUOJI
东九村
DONGJIUCUN
射箭口
SHEJIANKOU
后寨村
HOUZHAICUN
长江二路东
CHANGJIANGERLU East
13 号 线 南 段 ： 至 董 家 口 火 车 站
the southern section of Line 13: To DONGJIAKOU Railway Station
注：本图经过形变处理，图中线路、车站位置仅为示意，车站名应以公示名称为准。 11 号 线 北 段 ： 至 田 横
the northern section of Line 11: To TIANHENG
张哥庄
ZHANGGEZHUANG
肖家村
XIAOJIACUN
邵哥庄村
SHAOGEZHUANGCUN
中央商务区
ZHONGYANGSHANGWUQU
图书博览城
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两河路
泰山路
TAISHANLU
LIANGHELU
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石桥路
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东九村
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后寨村
HOUZHAICUN
长江二路东
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13 号 线 南 段 ： 至 董 家 口 火 车 站
the southern section of Line 13: To DONGJIAKOU Railway Station
注：本图经过形变处理，图中线路、车站位置仅为示意，车站名应以公示名称为准。 11 号 线 北 段 ： 至 田 横
the northern section of Line 11: To TIANHENG
张哥庄
ZHANGGEZHUANG
肖家村
XIAOJIACUN
邵哥庄村
SHAOGEZHUANGCUN
中央商务区
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站
三 车站设计的重点、难点 1.车站埋深
轨面埋深50m
M4号线人民会堂站至青医附院站区间段下穿M3号线区间，站位与青医附院站距离较近，线路高度提升情况有限，且 区间下穿1号线主体需要有一定安全距离，因此，限制了M4号线江苏路站的站位埋深。如何优化车站换乘及使用功能同时 减小出入口的提升方便乘客快速进出车站是建筑方案设计的重、难点。由此提出以下方案。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
江苏路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，江苏路站为全线第3座车站。
一 站址环境
1.站位
泰山路站
M4
中山路站
M4江苏路站
M1江苏路站
广饶路站
青医附院站
江苏路站为一、四号线的换乘站，位于江苏路与胶宁高架路（东西快速路）交叉口南侧，4号线车站主体处于江苏路下方。前一个 站为青医附院站,站间距806m，后一个站为泰山路站,站间距1334m。
青岛市地铁4号线 江苏路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
2.周边环境
站位E2出入口-市立医院
一 站址环境
2.周边环境
站位E1出入口-圣保罗教堂
一 站址环境
2.周边环境
站位北侧-高架桥下行匝道
青岛地铁4号线设计评审汇报-劲松七路站~辽阳东路站区间
四 区间结构设计 主体结构
◆本区间单洞双线断面内净空尺寸分别为 10200×7700mm、 16400×11238mm ，初期支护 采C25喷射混凝土，二次衬砌采用C45钢筋混凝土 ，抗渗等级P10。二衬厚度450mm、 700mm 。
四 区间结构设计 主体结构
◆本区间单洞三线断面内净空尺寸 21200×12540mm，初期支护采C25喷射混凝土， 二次衬砌采用C45钢筋混凝土，抗渗等级P10。二 衬厚度800mm。
正线区间长1027.854m，联络线区间长度273.682m。本区间采用矿山法施工，区间设置2座矿山法施工竖井，施工横通道兼设两座联络 通道。区间采用单洞单线、单洞双线及单洞三线结构。正线区间左、右线隧道平面曲线半径最小为800m，左右线线间距15.0m～19.5m； 联络线曲线半径为150m。
3
二 线路纵断面概况
六 区间工程筹划
本区间分别从1#、2#施工竖井同时掘进，劲松七路站～辽阳东路站暗挖区间正线加联络线总长为1301.536米，本区间总工期29个月。
七 前阶段专家审查意见执行情况
工可阶段专家审查意见
◇无
执行情况
◆无
总体设计专家审查意见
◇盾构吊出井的位置可向地层条件较好的大里程 端移动
执行情况
◆根据进一步地勘资料及车站方案调整，取消盾构 法，盾构吊出井改为矿山法施工竖井，竖井位置向 大里程端移动
三 区间施工工法
综合上述周边环境、工程地质及线路条件，根据总体工程筹划，区间主要施工方法为： ◆劲松七路站～辽阳东路站区间：本区间主要采用矿山法法施工。 由于区间采用矿山法施工，区间设置两座施工竖井，由施工竖井通过横通道进入区间主体后双向同时掘进。
四 区间结构设计 主体结构
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- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
三 区间施工工法
耐磨性指数及饱和单轴抗压强度成果统计表
岩性
第17层中风化花岗岩 第18层微风化花岗岩 第171层中风化煌斑岩 第181层微风化煌斑岩 第182层微风化细
范围值： 1.667~3.147
范围值： 3.000~4.007
范围值： 2.600~3.003
花岗岩岩58.37～90.61MPa。推荐当岩石抗压强度低于80MPa，配置相应刀具，盾构直接通过；当抗压强度高于80MPa时采用地面深孔爆 破处理。
2）盾构机通过时提前考点相关刀具、刀盘参数及推力参数。
五 区间设计重难点 下穿地面建筑
彩钢等建材，目前围挡施工
劲 松 五 路
联络通道
规划立交桥
线路走向：出劲松四路站后，沿辽阳西路前行，敷设于道路南侧下方。先穿越建材区，及简明棚屋，到达劲松五，然后旁经过远洋 风景前两栋高楼，继续旁穿简易房屋区，经过浮山小学、香邑暖山高楼、东盛花园高楼，经过商业大楼到达劲松七路站。
范围值： *2.367~3.053
范围值： 2.400 ~3.877
样本数量：7 样本数量：10 样本数量：7 样本数量：*6 样本数量：14
平均值：2.521 平均值：3.399 平均值：2.880 平均值：*2.806 平均值：3.047
耐磨性 等级 中
隧道洞身范围岩石 饱和单轴抗压强度
fr（MPa） 11.08～16.72
由于沿线穿越房屋较多，临近房屋较多，且目前施工围挡再建工程不可控，为此采用盾构法施工，对穿越房屋段采取以下措施： 1）加强施工期间地面建筑物沉降监测；
2）盾构隧道掘进机在通过建筑物时，应严格控制掘进速度；加强开挖后，洞身监测；
3）做好应急预案。
六 区间工程筹划
区间采用盾构法施工，由劲松四路站始发，向劲松七路站方向掘进，在劲松七路站吊出，然后转场到劲松四路站，再次始发，吊 出场地由劲松七路站统一考虑。总工期为22个月。
青岛市地铁4号线
劲松四路站～ 劲松七路站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
一 线路平面概况
矿山法区间 TBM区间 盾构区间
劲松七路站 劲松四路站
一 线路平面概况
彩钢等建材，目前围挡施工
劲 松 五 路
联络通道
规划立交桥
线路走向：出劲松四路站后，沿辽阳西路前行，敷设于道路南侧下方。先穿越建材区，到达劲松五，然后旁经过远洋风景前两栋高 楼，继续旁穿简易房屋区，经过浮山小学、香邑暖山高楼、东盛花园高楼，经过商业大楼到达劲松七路站。
强
33.74～76.83
中
*6.58～12.56
中
44.94～87.32
强
58.37～90.61
以上为详勘中间稿本区间中，微风化岩层耐磨性指数及单轴抗压强度值，综合上述周边环境、工程地质及线路条件，
根据总体工程筹划，区间主要施工方法为：
◆劲松四路站～劲松七路站区间：本区间主要采用盾构法施工。
区间采用盾构法施工，由劲松四路站始发，向劲松七路站方向掘进，在劲松七路站吊出，然后转场到劲松四路站，再次
七 前阶段专家审查意见执行情况
工可阶段、总体设计阶段，专家审查对本区间均无意见。
八 存在问题及建议
（1）穿越微风化段的处理方案应进一步深化研究，尤其是采用地面深孔碎裂爆破还是采用矿山法应结 合地质进行研究，由于目前左右硬岩变化太大，下阶段应核查清楚硬岩分段。 （2）下穿规划立交桥，下阶段应与相关单位核实协调桥桩基础形式及位置。 （3）辽阳西路上方有规划的快速通道，深化协调快速路与地铁方案。
五 区间设计重难点 穿越硬岩段
18 18
左线ZCK13+010.00～ZCK13+560.000硬岩段 （550m）`
右线YCK13+310.00～YK13+465.000硬岩段 (155m)
区间沿线盾构下部穿越局部微风化花岗岩，施工风险大，盾构掘进速度慢，刀具磨损大： 1）根据地勘报告，硬岩岩石抗压强度： 18微风化花岗岩为33.74～76.83MPa， 181微风化煌斑岩 44.94～87.32MPa， 182微风化细粒
区间全长1138.4m。地下线均拟采用两条平行的单洞单线结构形式。区间左、右线隧道平面曲线半径最小为800m，左右线线间距 14.0m～17m。设1座联络通道。
二 线路纵断面概况（左线）
劲松四路站
明挖站
强风化花岗岩下
中风化煌斑岩
盾构法
强风化花岗岩下
微风化花岗岩
劲松七路站
强风化花岗岩上
明挖站
1）区间最大线路纵坡-14.68‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深16.2m～18.4m。 2）洞身穿越地层主要为强、中、微风化花岗岩。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
二 线路纵断面概况（右线）
劲松四路站
明挖站
强风化花岗岩下压带 中风化花岗岩
砂层
盾构法 强风化花岗岩上压带
强风化花岗岩上压带
微风化花岗岩
劲松七路站
明挖站
砂层 强风化花岗岩上压带
1）区间最大线路纵坡-14.68‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深16.2m～18.4m。 2）洞身穿越地层主要为强、中风化花岗岩，局部穿越砂层，部分穿过微风化花岗岩。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有微 腐蚀性。
始发，吊出场地由劲松七路站统一考虑。
四 区间结构设计 主体结构
隧道管片混凝土强度等级C50，抗渗等级P12。外 径6000mm，内径5400mm，管片厚度300mm，宽度 为1500mm（曲线半径≤350m时为1200mm）。
四 区间结构设计 附属结构
区间全长1138.4m。区间在YCK13+100.000设1座联络通道。由于本区间为单向坡，废水泵房 设置于劲松七路站。联络通道采用矿山法施工。