08 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站
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青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 整体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 分体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统原理
车站设备系统
蒸发冷凝的原理就是在 风冷冷凝器上喷水，制 冷剂与水直接换热，依 靠水的温升及蒸发带走 冷凝热。 蒸发式冷凝机
❖ 地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统进行设计。
❖ 车站通风空调系统设备用房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应 与车站周边的城市环境条件相协调。
❖ 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁，同时系统设计时应 采取相应的节能措施。
❖ 按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间 内发生一次火灾考虑。
米
机房用以摆放压缩装置及分集水器等）；
每端新排风道各需增加面积2~3平方米
比传统系统约高10%
比传统系统约高20%青来自市地铁4号线工程初步设计青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统劣势
车站设备系统
1、机组长期运行，换热盘管存在结垢问题，影 响机组换热效率及使用寿命。
2、后期运营维护要求较高，需定期及时进行盘 管和过滤网清洗。
3、设备初投资增加，每标准站相对常规冷源系 统增加约10%~30%。 4、设备生产厂家少、轨道交通工程目前应用案 例尚少。
压缩冷水装置
装式蒸发冷凝装置
空气处理装置
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
装在风道内的蒸发冷 凝器
车站设备系统
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-昌乐路站
昌乐路
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
昌乐路站 M4 M5
华阳路
昌邑路
4号线车站原站位位于华 阳路与昌邑路的交叉路口， 后考虑与远期5号线换乘， 车站站位沿华阳路向南挪动 约300m，设置于华阳路与昌 乐路交叉路口。
三 车站设计的重点、难点 2.车站站位
191m高层
125m高层
曲线半径350
M4
曲线半径500
单停车线
M5
由于4号线线路从泰山路站穿华强地块191m高层（距离线路中心线9.5m）和125m高层（距离线路中心线 15m）间空隙转至华阳路，沿华阳路向北转至内蒙古路，4号线昌乐路站后设单停车线，两端曲线线路限制站 位。
2号线利津路站 1号线广饶路站
5号线延安二路站
四 车站方案研究
1、车站方案1 2、车站方案2 3、车站方案比较表
四 车站方案研究 1.车站方案1
亚海大酒 店（军属）
军队
大成公馆
2号风亭组
M4
1号风亭组
华阳慧谷
A号出入口
和谐家园 莫泰酒店
B号出入口 换乘通道
M5
4号线车站平面线位受控，轨面埋深34.537.8mm，主要位于微风化岩层中，地质条件 可以暗挖。华阳路地面交通繁忙，道路狭窄 ，交通疏解、管线迁改均较困难。车站站位 稳定，附属充分利用华阳慧谷小区及莫泰酒 店前较宽绿化带及拆迁7天酒店，将车站风亭 合理布置，减少占地。
注：（本站换乘客流仅提供远期早高峰客流。）
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物
军队
昌乐河暗 渠
亚海大酒 店（军属 ）
大成公馆 住宅小区
莫泰酒店
和谐家园 住宅小区
华阳慧谷 住宅小区
站址北侧有亚海大酒店（军属）、军队、大成公馆住宅小区等，南侧有华阳慧谷住宅 小区、和谐家园住宅小区、莫泰酒店等。沿昌乐路南侧有一昌乐河暗渠，宽10m，高1.8m。
青岛地铁4号线设计评审汇报-人民会堂站~青医附院站~江苏路站~泰山路站~昌乐路站~内蒙古路站区间
天后宫
军事区别墅
区间在YCK0+780～855 下穿3栋军事管理区的 2层别墅房屋，隧道埋 深约28米。
3号线隧道
青医附院 基督教堂
区间在ZCK1+576～665下穿5栋1～3层居 民楼，包括萧军萧红舒群故居，根据调 查资料，其基础为柱下独立基础，隧道 埋深约45米。
房屋及商铺
区间在YCK2+690～765下穿7栋2～6层商 铺，隧道埋深约40.1米。
八 存在问题及建议
1）该段区间下穿建筑物较多，且穿越断层较多，需要根据详勘报告，并结合青岛地铁2号线TBM施 工经验，制定更完善的措施；
2）该段TBM区段运距较长，且大部分采用二衬过站方式通过相关暗挖车站，初步考虑昌乐路站大 里程段配线段设置交叉道岔，保证TBM进管片、出渣顺利。
3）人民会线路半径，其中人青区间最小为320m，设 计拟采用宽度1.2m的管片，并进行一定程度的扩挖，对掘进精度及拼装质量要求较高。
五 区间设计重难点 穿越断层
人民会堂站~内蒙古路站地质纵断面 人民会堂站～江苏路站区间分布有F1～F5、 F18～F20断层（其影响宽度为9～83m），江苏路站～内蒙古路站分布有 F6～ F11断层（其影响宽度为30～150m）。区间通过时存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施： 1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行地面注浆加固。
二 线路纵断面概况 江泰区间
胶宁高架路 中风化煌斑岩
御苑山水
TBM法
1号线江苏路站
微风化花岗岩
矿山法
1）区间最大线路纵坡25‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深25.4m～43.7m。 2）洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，局部穿越断层（共3条）。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有 微腐蚀性。
23 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-沙子口站~崂山六中站区间
线路轨面埋深为13.4~18.4m。盾构区间隧道主要穿行于第⑪层粉质黏土、第⑫1层含黏性土粗砾砂，矿山法段主要穿行于第⑱8层 微风化岩层； 靠近崂山六中站端头局部通过第⑨层砾砂层。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
三 区间施工工法
区间线路出沙子口站后，下穿南九水河及段家埠村房屋后进入段家埠南山，线路穿越段 家埠南山后沿崂山路北侧进入崂山六中站，很显然不具备明挖条件。同时，根据地勘钻孔资 料，区间在YCK26+101.184～YCK26+386.700段，隧道以穿越第四系上更新统陆相洪冲积层（ Q3pl+al ） 粉 质 粘 土 、 粗 砾 砂 为 主 。 故 该 段 区 间 拟 采 用 盾 构 法 施 作 ； 区 间 YCK26+401.800~YCK27+309.700段隧道基本位于第⑱8层微风化凝灰岩中，地质条件较好，适 合于矿山法施工，固此段推荐采用先矿山法施作。
2#联络通道位于矿山法段。
二 线路纵断面概况
盾构吊出井
2#竖井
盾构隧道
矿山法隧道
区间线路纵断面为V字坡，由起点里程下坡至区间最低点后，上坡至区间终点里程，左线最大线路纵坡23‰，最小纵坡为4.518‰ ，竖曲线半径为5000m。右线最大线路纵坡23.0‰，最小纵坡为4.5‰，竖曲线半径为5000m。
系统锚杆 格栅钢架
尺寸 φ42超前小导管， L=3.5m,@1m*0.5m φ8单层，@200×200mm
厚350mm φ22中空注浆锚杆 ,L=2.5m,@1.5m*1m
间距0.5/1m
布置
备注 土层
土层0.5m 岩层1m
五 区间设计重难点 下穿段家阜村
段家阜村房屋
盾构区间
区间隧道在CK26+250.000~CK26+320.000附近下穿多栋1~2层房屋,该房屋基础为条形基础或扩大基础，隧道埋深最小约11.57米。 盾构通过时，可采用以下措施： （1）注意控制掘进参数及注浆参数，及时吹填豆砾石，适时二次注浆，并适当加大注浆量，以尽量减少超挖及对地层扰动，控制地 层变形。 （2）在整个施工过程中，进行系统全面的跟踪监测，对既有桥梁进行自动化监测，实行信息化施工。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34市北区中医院速源自酒店鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
三 车站设计的重点、难点 3.换乘方式选择
8号与4号线L型换乘，4号线埋深原因，采用4号线区间在下，8号线区间在上的组合换乘方案。该方案换 乘功能最优。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站
三 车站设计的重点、难点 1.车站埋深
轨面埋深50m
M4号线人民会堂站至青医附院站区间段下穿M3号线区间，站位与青医附院站距离较近，线路高度提升情况有限，且 区间下穿1号线主体需要有一定安全距离，因此，限制了M4号线江苏路站的站位埋深。如何优化车站换乘及使用功能同时 减小出入口的提升方便乘客快速进出车站是建筑方案设计的重、难点。由此提出以下方案。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
江苏路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，江苏路站为全线第3座车站。
一 站址环境
1.站位
泰山路站
M4
中山路站
M4江苏路站
M1江苏路站
广饶路站
青医附院站
江苏路站为一、四号线的换乘站，位于江苏路与胶宁高架路（东西快速路）交叉口南侧，4号线车站主体处于江苏路下方。前一个 站为青医附院站,站间距806m，后一个站为泰山路站,站间距1334m。
青岛市地铁4号线 江苏路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
2.周边环境
站位E2出入口-市立医院
一 站址环境
2.周边环境
站位E1出入口-圣保罗教堂
一 站址环境
2.周边环境
站位北侧-高架桥下行匝道
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-大河东站
5
一 站址环境
2.周边环境
北
崂山风景区游 客服务中心
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
A号出入口
大河东站为地下两层岛式11m站台明挖车站，车站全长266.6m，标准段宽为19.7m，中心里程顶板埋深3.9m。车站小 里程接盾构区间，大里程接明挖区间，本站为盾构始发站。
车站设置2组风亭，2个出入口。
一 站址环境
下沉广场结构
车站与下沉广场关系
从竖向关系来看，该广场除结构底部深约6.15m外，结构层下部还有29根抗拔桩，桩长10m，桩底插入深度约17m 。因此车站也应尽量避开下沉广场。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物-公共卫生间
盾构区间
地下室
盾构区间
区间与公厕平面
区间与公厕剖面
线路位于景区五星级公共卫生间正下方，公厕地下室层高3.9m，为避免车站与该建筑冲突减少拆迁，需盾构区间下穿 该建筑物。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
青岛地铁4号线共设置25座车站，大河东站为终点站。
大河东站
一 站址环境
1.站位
西登瀛站
M4
北
崂山风景区
大河东站
大河东站为四号线终点站，位于崂山风景区，车站沿滨河大道布置在崂山游客服务中心以南停车场西侧，紧邻大河 东河设置。前一个站为西登瀛站，站间距1280m。
现状站点以商业用地、市政公共用地、绿地为主，用地属性规划与现状基本一致。 根据客流预测报告， 本站仅提供初、近、远期高峰客流，经比较远期高峰客流最大，设计客流为1420/小时、超高 峰系数为1.28。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物-大河东河
5 号 线 车 站
大河东河紧邻车站西侧，宽约52m，深约4~6m。作为大河东水库的下游河道，它在汛期和泄洪期有一定的水量。
一 站址环境
2.周边环境
北
崂山风景区游 客服务中心
1号风亭组
B号出入口
2号风亭组
A号出入口
大河东站为地下两层岛式11m站台明挖车站，车站全长266.6m，标准段宽为19.7m，中心里程顶板埋深3.9m。车站小 里程接盾构区间，大里程接明挖区间，本站为盾构始发站。
车站设置2组风亭，2个出入口。
一 站址环境
下沉广场结构
车站与下沉广场关系
从竖向关系来看，该广场除结构底部深约6.15m外，结构层下部还有29根抗拔桩，桩长10m，桩底插入深度约17m 。因此车站也应尽量避开下沉广场。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物-公共卫生间
盾构区间
地下室
盾构区间
区间与公厕平面
区间与公厕剖面
线路位于景区五星级公共卫生间正下方，公厕地下室层高3.9m，为避免车站与该建筑冲突减少拆迁，需盾构区间下穿 该建筑物。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
青岛地铁4号线共设置25座车站，大河东站为终点站。
大河东站
一 站址环境
1.站位
西登瀛站
M4
北
崂山风景区
大河东站
大河东站为四号线终点站，位于崂山风景区，车站沿滨河大道布置在崂山游客服务中心以南停车场西侧，紧邻大河 东河设置。前一个站为西登瀛站，站间距1280m。
现状站点以商业用地、市政公共用地、绿地为主，用地属性规划与现状基本一致。 根据客流预测报告， 本站仅提供初、近、远期高峰客流，经比较远期高峰客流最大，设计客流为1420/小时、超高 峰系数为1.28。
二 设计边界条件 2.限制性建构筑物-大河东河
5 号 线 车 站
大河东河紧邻车站西侧，宽约52m，深约4~6m。作为大河东水库的下游河道，它在汛期和泄洪期有一定的水量。
25 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-西登瀛站~大河东站区间
盾构掘进至河底时，可能会因为河底至隧道洞顶土层较薄，或因为人工扰动其下地层，出现河水下渗，甚至河水从隧道突涌而出的 情况，施工阶段一定要加强水位观测，有特殊情况时立即停止施工。施工前应做好防喷涌措施，可在盾构机中加设保压泵渣系统。施工 过程中应时刻保持土压平衡，加入泡沫剂等添加剂，注意控制掘进参数，进行同步注浆和二次注浆。
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 区间设计重难点 下穿五星级公厕
<12>粗砾砂 <17>中风化岩层
区间隧道在YCK30+660.000~YCK30+680.000附近下穿崂山风景区南部停车场五星级公厕，该公厕为地面二层、地下一层建筑，基 础形式为筏板基础，基础厚1m，基础底标高为-0.7m。隧道顶距离基础最小距离约为7.06m。
西大区间2019年3月开工建设，2020年7月完成区间土 建施工，总工期17个月（含施工准备、盾构始发吊出等） 。
七 前阶段专家审查意见执行情况
◆工可评审专家意见 专家针对本区间无具体意见
八 存在问题及建议
1、区间沿线纵向基岩面起伏，且线路中部有基岩突起较高，采用矿山法处理不仅需要额外设置 竖井影响工期且造价较高，故本区间目前采用盾构法施工，下阶段应根据详勘资料，判断有无 孤石存在，同时核实基岩强度以确保盾构实施的可操作性。 2、盾构区间隧道下穿小河东河桥涵，桥梁拟推测为桩基础，现阶段考虑拆除桥梁做拔桩处理后 盾构通过，下阶段应核实桥梁基础形式，同时进一步研究线路平面避让的可能性。
青岛市地铁4号线
西登瀛站~大河东站区间 初步设计汇报
2016年8月 青岛
汇报目录
一 • 线路平面概况 二 • 线路纵断面概况 三 • 区间施工工法 四 • 区间结构设计 五 • 区间设计重难点 六 • 区间工程筹划 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
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青岛市地铁4号线 鞍山路站 初步设计汇报
2016年6月 青岛
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、地质纵断面 2、围护结构 3、主体结构 4、施工步骤 5、施工场地及交通调流 6、房屋拆迁 7、绿化迁改 8、管线迁改 9、建（构）筑关系 10、工程筹划
六 车站结构设计 1.地质纵断面
4号线鞍山路站
8号线鞍山路站
鞍山路站位于鞍山路与山东路交叉口西北角，与地铁8号线车站采用“L”型换乘；地铁4号线鞍山路站为地下五层结 构，沿东西向布置；地铁8号线车站为地下四层结构，沿南北向布置。车站范围地形北高南低，地面标高19.9～22.8 m， 车站顶板覆土1.3～4.1m ，车站底板埋深35.9～38.8m 。车站范围内主要为强～中等风化～微风化花岗岩，中间夹有煌 斑岩、花岗斑岩岩脉及构造岩。本站采用明挖顺筑法施工。
市北区 旧城改 造区 高架上 行匝道
高架下 行匝道
市北区 中医院
加油站
鞍山路 小学
鞍山路 小学 快捷 酒店
周边限制性建筑为小学、医院、高架桥等构筑物。同时西北地块为旧城改造区域，地块的整体改造及拆迁将制约方案的可实施性。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
38.5
8号线鞍 山站
烟厂宿舍
青岛鞍山路小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 车站建筑方案 1.总平面图
4号风亭组
1号风亭组
2号风亭组
A号出入口
3号风亭组
E1号出入口
E2号出入口 (预留）
B号出入口
C号出入口
D号出入口
车站4号线部分设有3个出入口与2组风亭。A号出入口站4号线西端顶出，设置鞍山路路北侧；B号出入口暗挖过街设置于鞍山路南 侧，靠近花好月圆高层小区；C号出入口设置于鞍山路与山东路路口西南侧;8号线D出入口设置鞍山路与山东路路口东南侧，E出入口设 置于山东路北侧两侧；8号线3、4号风亭分别位于地块内，远期可以地块开发整体结合。目前车站整体埋深较深，地下有两层空间可供 综合开发。立交桥外侧拆迁地块也建议后期整体开发打造。
地下四层中板
400
地下四层中纵梁（宽高）
12001000
底板
1200
底纵梁（宽高） 侧墙 中间柱
1500×2500 1000（地下三层～五层）/900
（地下一层～二层） 1000×1300
六 车站结构设计 4.施工步序图
六 车站结构设计 5.施工场地及交通调流
一期同时施工4号线及8号线车站主体结构，施工场地位于鞍山路与山东路交叉口西北象限，本站无交通疏 解，一期施工围挡总面积20800平方米，占用时间40个月。
二 设计边界条件 2.设计客流
500M范围图
高峰客流量预测（人/小时）
上行方向
下行方向
上车 下车
断面
鞍山路站
断面
上车
下车
远期 9028 3545 20969
24708 3557 8303
远期早高峰换乘客流量预测（人/小时）
鞍山路站
换乘方向 M4-M8
远期 早高峰 3840
M8-M4
3442
本站高峰系数取1.38 车站远期早高峰设计客流量为（9034+3545+3557+8310）×1.38=33736（人/小时） 换乘客流：（3840+3442） ×1.38=10050（人/小时） 车站的设计换乘客流量占总客流量的：10050/33736=30%
六 车站结构设计 2.围护结构
项目
材料及规 结构尺
格
寸
围
钢管桩
钢管桩嵌 Φ168@ 入深度2m 1000mm
护
结 构
锚杆/锚 索
全长粘结 性锚杆/
锚索
2m×2m
围护结构： 根据初勘报告，车站中微风化层出露较高，采用钢管桩结合预应力 锚索/锚杆支护体系。根据基坑深度的不同，采用两级或三级钢管桩。 上排采用双排钢管桩，中排及下排采用单排钢管桩。
三 车站设计的重点、难点 1.车站站位
8号线
8号线
4号线
4号线
8号线号线站位分析：4号线车站选择西北侧地块后，8号线拆迁相同地块是站位选择的决定因素。大致组合后，4号线与8 号线大体成”L“型换乘站位。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
车站上部结合立交桥，需要预留桥桩结构荷载，因此目前采用明挖。由于车站埋深较深，上部有空余空间可综合开发。
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34
市北区中医院
速8酒店
鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
门牌号
权属
1
2
3
4
5
6
鞍山 路站
永久 用地 拆迁
7 8 9 10
11
12
13
14
15
16
住宅 厕所 商业 商业 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅
鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山四路2号
个人 个人
鞍山路3号2号楼 鞍山路3号1~20 鞍山路3号21~41 鞍山路3号42~63 鞍山路3号64~84 鞍山路3号85~104 鞍山路3号105~126 鞍山路3号127~147 鞍山路3号148~179 鞍山路3号180~189
六 车站结构设计 3.主体结构
主体结构标准段构件尺寸及材料
结构构件
尺寸（mm）
顶板
800
顶纵梁（宽高）
15002000
地下一层中板
400
地下一层中纵梁（宽高）
12001000
地下二层中板
400
地下二层中纵梁（宽高）
12001000
地下三层中板
400
地下三层中纵梁（宽高）
12001000
二 设计边界条件 5.地形地貌
32
6.43
22.9
21.4
20.3
17.8
车站所处地势整体变化较大，南低北高。所处地块与道路有2.5m左右高差。
二 设计边界条件 6.规划立交桥
山东路（北）
杭鞍高架路（西） 南 京 路
规划在鞍山路与山东路路口预留规划立交桥山，东路平（面南位） 置与车站站位平面重叠，目前需协调立交桥方案及其桥桩桩位。
六 车站结构设计 5.施工场地及交通调流
二期施工4号线车站附属结构，二期施工围挡A号场地面积3500平方米，二期施工围挡B号场地面积1400平 方米，二期施工围挡C号场地面积1150平方米，占用时间6个月。
六 车站结构设计 6.房屋拆迁
六 车站结构设计 6.房屋拆迁
工程 名称
拆迁 用途
编号
用途（业 态）
四 车站方案研究 1.车站方案
车站重点需要解决的是换乘关系。在整体“L型”布置的情况下，4/8号线客流组织顺畅有序。车站埋深较，4号线部分为 三层设计，8号线为两层设计，顶部预留有地下两层的开放空间，地面也有物业开放的可能。
五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、线路条件 2、设计客流 3、限制性构筑物 4、区间施工工法 5、地形地貌 6、规划立交桥
二 设计边界条件 1.线路条件
1号线海泊 桥区间
1号线海泊桥车站采用明暗结合方案，4号线海泊桥车站下穿1号线区间采用暗挖法车站，埋深较深。区间出海泊桥站后采用2.8%的 上坡提升至鞍山路站。本站的轨面埋深在32.8m左右。
鞍山路及山东路均为上下两层高架交通体系。鞍山路红线宽度50m，山东路红线宽40m。两个高架桥均为宽24m双向4车道。
二 设计边界条件
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
940
850 880
13081
910
880
2016年6月 青岛
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、地质纵断面 2、围护结构 3、主体结构 4、施工步骤 5、施工场地及交通调流 6、房屋拆迁 7、绿化迁改 8、管线迁改 9、建（构）筑关系 10、工程筹划
六 车站结构设计 1.地质纵断面
4号线鞍山路站
8号线鞍山路站
鞍山路站位于鞍山路与山东路交叉口西北角，与地铁8号线车站采用“L”型换乘；地铁4号线鞍山路站为地下五层结 构，沿东西向布置；地铁8号线车站为地下四层结构，沿南北向布置。车站范围地形北高南低，地面标高19.9～22.8 m， 车站顶板覆土1.3～4.1m ，车站底板埋深35.9～38.8m 。车站范围内主要为强～中等风化～微风化花岗岩，中间夹有煌 斑岩、花岗斑岩岩脉及构造岩。本站采用明挖顺筑法施工。
市北区 旧城改 造区 高架上 行匝道
高架下 行匝道
市北区 中医院
加油站
鞍山路 小学
鞍山路 小学 快捷 酒店
周边限制性建筑为小学、医院、高架桥等构筑物。同时西北地块为旧城改造区域，地块的整体改造及拆迁将制约方案的可实施性。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
38.5
8号线鞍 山站
烟厂宿舍
青岛鞍山路小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
五 车站建筑方案 1.总平面图
4号风亭组
1号风亭组
2号风亭组
A号出入口
3号风亭组
E1号出入口
E2号出入口 (预留）
B号出入口
C号出入口
D号出入口
车站4号线部分设有3个出入口与2组风亭。A号出入口站4号线西端顶出，设置鞍山路路北侧；B号出入口暗挖过街设置于鞍山路南 侧，靠近花好月圆高层小区；C号出入口设置于鞍山路与山东路路口西南侧;8号线D出入口设置鞍山路与山东路路口东南侧，E出入口设 置于山东路北侧两侧；8号线3、4号风亭分别位于地块内，远期可以地块开发整体结合。目前车站整体埋深较深，地下有两层空间可供 综合开发。立交桥外侧拆迁地块也建议后期整体开发打造。
地下四层中板
400
地下四层中纵梁（宽高）
12001000
底板
1200
底纵梁（宽高） 侧墙 中间柱
1500×2500 1000（地下三层～五层）/900
（地下一层～二层） 1000×1300
六 车站结构设计 4.施工步序图
六 车站结构设计 5.施工场地及交通调流
一期同时施工4号线及8号线车站主体结构，施工场地位于鞍山路与山东路交叉口西北象限，本站无交通疏 解，一期施工围挡总面积20800平方米，占用时间40个月。
二 设计边界条件 2.设计客流
500M范围图
高峰客流量预测（人/小时）
上行方向
下行方向
上车 下车
断面
鞍山路站
断面
上车
下车
远期 9028 3545 20969
24708 3557 8303
远期早高峰换乘客流量预测（人/小时）
鞍山路站
换乘方向 M4-M8
远期 早高峰 3840
M8-M4
3442
本站高峰系数取1.38 车站远期早高峰设计客流量为（9034+3545+3557+8310）×1.38=33736（人/小时） 换乘客流：（3840+3442） ×1.38=10050（人/小时） 车站的设计换乘客流量占总客流量的：10050/33736=30%
六 车站结构设计 2.围护结构
项目
材料及规 结构尺
格
寸
围
钢管桩
钢管桩嵌 Φ168@ 入深度2m 1000mm
护
结 构
锚杆/锚 索
全长粘结 性锚杆/
锚索
2m×2m
围护结构： 根据初勘报告，车站中微风化层出露较高，采用钢管桩结合预应力 锚索/锚杆支护体系。根据基坑深度的不同，采用两级或三级钢管桩。 上排采用双排钢管桩，中排及下排采用单排钢管桩。
三 车站设计的重点、难点 1.车站站位
8号线
8号线
4号线
4号线
8号线号线站位分析：4号线车站选择西北侧地块后，8号线拆迁相同地块是站位选择的决定因素。大致组合后，4号线与8 号线大体成”L“型换乘站位。
三 车站设计的重点、难点 2.车站工法
车站上部结合立交桥，需要预留桥桩结构荷载，因此目前采用明挖。由于车站埋深较深，上部有空余空间可综合开发。
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34
市北区中医院
速8酒店
鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
门牌号
权属
1
2
3
4
5
6
鞍山 路站
永久 用地 拆迁
7 8 9 10
11
12
13
14
15
16
住宅 厕所 商业 商业 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅 住宅
鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山路3号丙 鞍山四路2号
个人 个人
鞍山路3号2号楼 鞍山路3号1~20 鞍山路3号21~41 鞍山路3号42~63 鞍山路3号64~84 鞍山路3号85~104 鞍山路3号105~126 鞍山路3号127~147 鞍山路3号148~179 鞍山路3号180~189
六 车站结构设计 3.主体结构
主体结构标准段构件尺寸及材料
结构构件
尺寸（mm）
顶板
800
顶纵梁（宽高）
15002000
地下一层中板
400
地下一层中纵梁（宽高）
12001000
地下二层中板
400
地下二层中纵梁（宽高）
12001000
地下三层中板
400
地下三层中纵梁（宽高）
12001000
二 设计边界条件 5.地形地貌
32
6.43
22.9
21.4
20.3
17.8
车站所处地势整体变化较大，南低北高。所处地块与道路有2.5m左右高差。
二 设计边界条件 6.规划立交桥
山东路（北）
杭鞍高架路（西） 南 京 路
规划在鞍山路与山东路路口预留规划立交桥山，东路平（面南位） 置与车站站位平面重叠，目前需协调立交桥方案及其桥桩桩位。
六 车站结构设计 5.施工场地及交通调流
二期施工4号线车站附属结构，二期施工围挡A号场地面积3500平方米，二期施工围挡B号场地面积1400平 方米，二期施工围挡C号场地面积1150平方米，占用时间6个月。
六 车站结构设计 6.房屋拆迁
六 车站结构设计 6.房屋拆迁
工程 名称
拆迁 用途
编号
用途（业 态）
四 车站方案研究 1.车站方案
车站重点需要解决的是换乘关系。在整体“L型”布置的情况下，4/8号线客流组织顺畅有序。车站埋深较，4号线部分为 三层设计，8号线为两层设计，顶部预留有地下两层的开放空间，地面也有物业开放的可能。
五 车站建筑方案
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
1、线路条件 2、设计客流 3、限制性构筑物 4、区间施工工法 5、地形地貌 6、规划立交桥
二 设计边界条件 1.线路条件
1号线海泊 桥区间
1号线海泊桥车站采用明暗结合方案，4号线海泊桥车站下穿1号线区间采用暗挖法车站，埋深较深。区间出海泊桥站后采用2.8%的 上坡提升至鞍山路站。本站的轨面埋深在32.8m左右。
鞍山路及山东路均为上下两层高架交通体系。鞍山路红线宽度50m，山东路红线宽40m。两个高架桥均为宽24m双向4车道。
二 设计边界条件
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
940
850 880
13081
910
880