第五章 城市交通特征
道路工程第五章道路交叉设计
三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道 宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计
第二节 交叉口的形式及其选择
一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通
错位
环交
二、交叉口类型选择 1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。 3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆 的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进 出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进 口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径 大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ①.无冲突点、无停车、②.安全、③.交通组织管理方便、④.美化 环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①.占地大、②.通行能力不大、③.绕行远、④.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③.纵坡≥3%，不宜采用④.与远期立交结合、⑤.桥头不宜采用
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠 外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织， 在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行 驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条 ，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般 采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道 ，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加 宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度一般 为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
城市道路与交通规划—城市交通特征课件
12.出行分布：又称OD交通量。指调查区域内各交通小区 之间的人、车出行次数。
13.出行方式：指一次出行利用的主要交通方式。
12
交通流特性调查—(4)行车延误调查
延误：是由于道路与环境条件、交通干扰以及交通 管理与控制设备等驾驶员无法控制的因素所 引起的行程时间损失。s/辆或min/辆计。
城市交通规划方案的评价
五条评价原则： 1、完备性原则 2、可比性原则 3、可行性原则 4、实质性原则 5、定量与定性相结合原则 四方面评价内容： 1、技术性能评价 2、经济效益评价 3、社会影响评价 4、环境影响评价
34
城市公共交通
城市公共交通系统的层次和分类
快速轨道交通系统 常规公共交通系统
解：根据Wardrop第一原理的定义，即UE平衡原理，
建立下列方程组：
则有：
10 0.02qa qa qb q
15
0.005qb
qb 0.8q 200
显然qb只有在非负解时才有意义，即 q≥200/0.8=250。
31
四阶段法之第四阶段交通分配
一个简单的例子说明交通量分配与平衡的概念
输出法的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h。 （1）分析车辆延误的情况。 （2）计算第300辆车的延误时间。
15
表二： 输入输出法调查结果
时间
8:00-8:15 8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:00-9:15 9:15-9:30
到达车辆数(辆)
到达 累计
80
级差：一组数据中最大值与最小值之差。 方差：一组数据对其平均数的偏差平方的算术平均值。
城市交通运行特性与模型建立
城市交通运行特性与模型建立随着城市化进程的不断推进，城市交通成为一个不容忽视的问题。
城市交通的高效运行直接关系到居民的出行质量、经济发展和环境保护。
因此，研究城市交通的特性和建立适当的模型成为了当下亟待解决的问题。
一、城市交通运行特性城市交通运行特性反映了城市交通系统的运行规律和行为表现。
首先，城市交通的流量是非常庞大的，高峰时期交通拥堵现象严重，道路容量受限。
其次，城市交通的时空分布不均匀，集中在核心区域，辐射状分布。
再次，城市交通存在多种出行方式，如公共交通、私人车辆和非机动车辆，各种交通方式之间相互作用复杂。
最后，城市交通的出行行为具有不确定性和随机性，受到多种因素的影响，如天气、时间、经济状况等。
二、城市交通模型的建立为了更好地理解城市交通运行特性，建立可靠的城市交通模型是非常必要的。
城市交通模型是对城市交通系统的结构和行为进行描述和分析的数学工具。
目前常用的城市交通模型可以分为宏观模型、微观模型和对偶模型三类。
宏观模型主要研究城市交通系统整体的运行特性。
它以交通流量和速度为主要变量，通过对交通网络的整体分析，推导出交通系统平均流量和速度的关系。
宏观模型多是基于统计学原理和交通流理论建立的，适用于大范围、整体性分析。
常见的宏观模型有瓶颈模型、交叉口排队模型等。
微观模型主要研究城市交通系统中各个个体的行为和决策过程。
微观模型通常基于交通行为学和交通心理学的理论，模拟出交通参与者的决策行为。
通过对个体行为的模拟，可以更加准确地分析交通事故、交叉口行为和交通拥堵等问题。
常见的微观模型有细胞自动机模型、Agent-based模型等。
对偶模型是综合了宏观与微观模型的特点，旨在解决宏观模型和微观模型之间的矛盾。
对偶模型建立了流量与速度之间的关系，并考虑了个体决策行为对整体交通系统的影响。
对偶模型在预测交通流量、评估城市交通政策的效果等方面有较好的应用价值。
三、城市交通模型的应用建立合理可靠的城市交通模型不仅有助于我们更好地理解城市交通运行特性，还可以为城市交通规划和政策制定提供决策依据。
08.教材第五章 交织区通行能力分析
在交织区进口断面之前已经有95%以上的交织车辆 靠近交织车道行驶，为交织做准备，而非交织车辆 则向非交织侧靠近以避免交织的较大影响。在交织 区长度1/2处， 90%的车辆可以完成变换车道行为 过程，而进行换车道前的车辆速度一般较换车道后 的车辆速度低。
交织区的交通特征
交织车辆的可接受间隙
交织区的交通特征
交通量在车道间的分布 交织区由交织侧向非交织侧，车道空间的 占有强度依次递增。交织行为主要在交织 侧车道进行，非交织侧车道车辆所受干扰 较小，车流中除了交织车辆外，都希望尽 量减少或避免交织干扰，因而非交织车辆 向非交织侧车道汇集，以获得平稳的行驶 车速和假设自由度。
交织区的交通特征
S w或Snw 24.1 80.47 d 1 a(0.3048)(式A的常数值如下：
a Sw Snw 0.226 0.020 b 2.2 4.0 c 1.0 1.3 d 0.9 1.0
计算得到：Sw=69.4km/h， Snw=81.9km/h
Vw= Vw1+ Vw2=578+301=879puc/h
Vnw=(3000+100)/[1.00×0.83×1.0]=3735pcu/h V=Vw+Vnw=879+3735=4614pcu/h
③
④
作交织图及列出计算所需之参数。 交织图见上图。参数如下： VR=Vw/V=879/4614=0.191 R=Vw2/Vw=301/879=0.342 L=300m 计算非约束情况下的交织车速Sw及非交织车速Snw。
⑥ ⑦
实例分析
对已有的一匝道一交织段作运行质量分析。 已知：交织段及其交通量示于下图，车道宽3.75m，平原地形， 两侧在1.75m内无侧障碍物，主线及匝道交通量中均有30%的 大型车。问这交织在什么服务水平下运行?
城市交通出行行为与出行特征分析
城市交通出行行为与出行特征分析城市交通出行行为是指城市中居民和游客的出行方式、出行频率以及出行目的等方面的行为，它对城市交通运输系统的规划和管理具有重要的参考价值。
通过对城市交通出行行为的分析研究，可以帮助我们更好地了解市民的出行需求，为交通规划和交通管理提供科学依据。
首先，城市交通出行行为的方式多样。
在城市中，人们可以选择多种不同的交通方式进行出行，例如步行、自行车、公共交通工具（公交、地铁等）、小汽车以及网络约车等。
每种交通方式都有其特点和适用范围，人们在选择交通方式时会受到出行距离、时间、费用、个人偏好等因素的影响。
根据研究数据显示，步行和公共交通工具是城市居民最主要的出行方式，而小汽车的使用率逐渐增加。
其次，出行频率和出行距离也是城市交通出行的特征之一。
根据研究数据显示，居民的日常出行频率较高，主要集中在早晚高峰时段。
这与人们的工作、学习时间以及日常生活的需要有关。
此外，随着城市的扩展和交通网络的完善，人们的出行距离也在不断增加。
许多人选择在城市周边购买房屋，然后每天经过高速公路通勤到市区工作。
这种长途通勤的方式也给交通规划和管理带来了新的挑战。
另外，出行目的也是城市交通出行行为的重要特征之一。
人们的出行目的多种多样，例如工作、学习、购物、娱乐等，不同的目的会影响出行方式和出行时间。
例如，工作出行往往集中在早晚高峰时段，而购物和娱乐出行则更分散在白天和晚上的其他时间段。
此外，随着人们生活水平的提高，旅游出行也逐渐成为城市居民的重要出行方式之一。
为了更好地了解城市交通出行行为和特征，我们可以通过分析交通出行的数据和调查问卷等方式进行研究。
通过统计和分析数据，可以发现不同交通方式的使用率、出行频率以及出行距离等情况。
通过问卷调研，可以了解市民对不同交通方式的态度和满意度，发现出行过程中存在的困难和问题，并提出相应的解决方案。
这些研究成果可以为城市交通规划和交通管理提供参考，促进城市交通系统的改善和优化。
专题资料（2021-2022年）城市道路与交通
城市道路与交通目录第一章总论 (1)一、什么是交通 (1)二、城市道路系统和分类 (1)三、城市交通对道路的基本要求 (1)四、城市道路交通发展动向 (1)第二章城市道路基础 (1)一、道路交通的特征 (1)二、城市交通运输工具 (1)三、车速测试方法 (2)四、车流量，车速，车流密度 (2)五、交通量 (2)六、通行能力 (2)七、车头间距 (2)八、服务水平 (2)第三章城市道路横断面规划设计 (3)一、横断面设计要求 (3)第四章城市道路线型设计 (3)一、纵断面设计内容与要求 (3)二、道路上坡时的行车状况与纵断面确定 (3)三、城市道路排水（明式、暗式和混合式） (3)四、锯齿形街沟 (3)五、路线跨线桥与穿越铁路 (4)六、平曲线与竖曲线半径重叠 (4)七、较陡坡地上的路段线型处理 (4)八、远近结合与分期建设 (4)第五章城市道路交叉 (4)一、分类 (4)二、交叉口的交通组织 (4)三、交叉口转角的缘石半径 (4)四、交叉口拓宽 (4)五、环形交叉口 (4)六、交叉口竖向设计 (5)第六章城市道路交通服务设施 (5)第七章路基路面设计 (6)第八章城市桥梁、隧道、高架桥（P232） (6)第九章城市道路上的客货运交通规划（P258） (6)第一章总论一、什么是交通所谓交通，就是人或运输工具在路线上的移动过程。
国道主干线：五纵七横二、城市道路系统和分类（2）全市性道路、地区性道路（3）客运为主道路、货运为主道路城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％—15％，对规划在200万以上人口的大城市，宜为15％—20％。
规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7—15m2。
其中：道路用地面积宜为6.0—13.5 m2/人，广场面积宜为0.2—0.5 m2/人，（交通广场为0.07—0.1 m2/人，游憩集会广场为0.13—0.4 m2/人），公共停车场面积宜为0.8—1.0 m2/人。
城市道路交叉口间距经验值*三、城市交通对道路的基本要求1.道路运输经济2.交通安全迅速畅通3.注意环境保护4.注意造型协调5.方便市民出行四、城市道路交通发展动向1.大力发展公共交通2.在大城市发展轨道交通3.建立合理的道路布局网4.在城市快速路上实行人车分流5.建立科学有效的城市交通管理6.改善卫星城与主城区的交通环境7.合理分流各类交通第二章城市道路基础一、道路交通的特征1、有大量的交通吸引点2、部分交通的流动线路和流量经常变化3、交通工具种类多速度不一4、交叉口多相互干扰大5、要大量附属设施及交通管理设施6、路网密度大二、城市交通运输工具按牵引方式分：机动车与非机动车按服务对象分：货运与客运车辆三、车速测试方法1.人工测试法跟车法：采用跟随汽车测量速度牌照法：在路线起点和终点分别记录发车和到车的牌照号码、时间、结束后对照整理，并在图上量出距离，即可算出车速采访法：问卷调查2.自动测试法：雷达自动测速仪四、车流量，车速，车流密度1.车流量（Q）指单位时间通过道路上某断面的车辆数，车流密度(D)指单位长度道路容有的车辆数。
城市道路与交通规划—城市交通特征
步行交通
关于步行交通的规划理论
步行交通系统是恢复车辆和行人之间平衡的一种尝试。
一、邻里单位
以一个校区的服务区域为单位，在其外围设置干线道路， 减少汽车交通对内部活动的影响。
背景 邻里单位的基本内容 图10-2-1示意图 邻里单位的意义
13
步行交通
关于步行交通的规划理论 二、雷德邦人车分流
把满足机动交通发展需要和解决机动交通潜在干扰的两种 战略结合起来。特点是道路分级设置，人车分离；住宅围 绕尽端路组织，排除了过境交通对居住区的干扰。
基本内容 图10-2-8模式图 意义
16
步行交通
五、步行系统的组成
城市步行系统指的是城市中所有对公众开放的步行空间， 包括居住区、商业区等各种步行子系统。
步行专用道是专为行人通行而设置的道路，从使用时间 上可以分为永久性和定时性两类。
从构造形式上，可分为高架、地面、地下三种步行专用 道。
从使用功能上，可分为游览性步行道，有交通性步行道， 有购物为主的步行道。
32
26
道路网规划指标
一、交叉口间距
城市各级道路的交叉口间距可按下表的推荐值选用。 表：城市各级道路的交叉口间距
道路类型 设计车速（km/小时）
交叉口间距(米)
城市快速路 ≥80
1500～2500
城市主干路 40～60
700～1200
城市次干路 40
350～500
支路 ≤30 150～250
二、道路网密度
背景 雷德邦的基本内容 图10-2-2，3示意图 雷德邦的意义
14
步行交通
三、行人优先
行人优先区就是在城市的特定区域中，排除大量的汽 车交通，改建成适合行人活动的区域，以恢复其原有 的吸引力。
城市交通运输的特点和作用
城市交通运输的特点和作用第四节城市交通运输一、交通运输的重要性城市人口集中，人们出行活动频繁，对交通有很强的依赖性二、城市交通的特点1．交通运输点线面紧密结合，且交通形式多样——综合性。
点：火车站、汽车站、海港和河港码头；线：公路、铁路、地铁、海底隧道、桥梁、河道等；面：点线形成的网络空间。
2．行人和车辆的流动方向和数量经常变化，且运输重点为客运。
如早晚上下班是城市客运的高峰期。
——时间性。
结合学生家庭早出晚归的特点进行说明。
3．行人和车辆、车辆和车辆交叉，形成混合交通。
——混合性重点说明城市十字路口混合交通的突出表现4．城市道路交通设施和管理设施多，占用大量的城市面积和空间，是城市的一个有机组成部分。
——设施多样性三、城市道路网1．布局原则：①满足人们出行的需要；②节约用地；③合理利用地形和水文条件；④保护环境。
主干道——街，外围有二环环绕，即将由三环环绕。
但桥东区平安大街、建设大街南端为放射网格型。
四、城市交通环境的问题及改善提醒学生注意城市交通环境中的问题与城市化过程中粗线问题的区别。
（一）问题1．交通拥堵。
原因：车多人多道路窄，交通法规、设施不完善，规范交通意识差2．交通污染：原因：汽车尾气排放，路面灰尘多（路旁覆盖率低）（二）改善措施1．合理规划城市道路；完善交通法规，提高人们的文明、安全交通意识。
可以结合2007年4月1日开始的新驾驶员资格考试办法，介绍国家重点强调公民文明驾驶、安全驾驶素质的提高。
2．采取各种措施，减少交通中的污染，技术措施：实施减少汽车尾气排放的技术措施（如鼓励单位和个人驾座小排量汽车）；采取各种生物措施，广种花草，绿化美化交通道路；采取各种管理措施。
加强道路交通秩序的管理，提高人们文明交通的意识。
建设道路绿化带的作用：放氧、吸毒、除尘、杀菌、降噪、防风沙、调节小气候；划分车道（上下道、快车道、慢车道、人行道）；提高驾驶员的情绪，减少交通事故。
隔离带的作用：净化环境，调节气候；隔离作用，美化环境。
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层人群的独立生活社区等；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.1 城市交通工具与特征
5.1.1 交通工具变革与城市发展
5.1.1.3
汽车时代
城市形态：城市可达性得到极大的提高；
城市结构：呈低密度扩展趋势，人口和就业中 心向郊区迁移； 5.1.1.3 高速公路时代 城市结构：出现城市副中心，形成多中心城市 结构；
通勤方式 优点 自行车 方便、安全、环 保、经济 缺点 受气候、地理影响大；远程 适应性差； 适用范围 短距离
公交
私车
安全、方便、经 济
方便、快捷、舒 适
低效、高能耗、舒适性差
高污染、高成本、占用公用 资源多 首期投入大、维护成本高、 建设周期长、路线密度低；
中短距离
中长距离 适合各种 距离出行
轨道交通 高效、低耗、舒 适、经济
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.7
5.2.7.2
出行距离
出行距离分析
城市结构与出行距离
城市规模小，出行距离短；
城市规模大，出行距离长； 城市布局紧凑，出行距离短；
城市布局松散，出行距离长；
城市公交便利，出行距离长；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
公交出行平均时耗：30～50min；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.8
5.2.8.4
出行方式的时耗特征
最大出行时耗
大城市通勤出行最大时耗：<40~60min;
中、小城市通勤出行最大时耗：<30min；
城市规模扩大——出行距离增加——（公交系统 升级）——控制最大出行时耗
自行车出行时耗：<40min；
平均自行车出行时耗：15～30min；
自行车最适宜出行时耗：10～20min；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.8
5.2.8.3
出行方式的时耗特征
公交出行时耗
公交出行时耗=乘车时间+候车时间+步行时间+换 乘时间； 其中候车时间+步行时间+换乘时间为非乘车时间； 公交出行之非乘车时间期望值：15min;
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.3 城市交通方式的转换与改善
5.3.1
5.3.1.2
影响出行方式转换的因素
城市用地对出行方式的影响
用地规模增加——出行距离增加，于是部分出行 方式发生转移：
步行——自行车； 自行车——公交、小汽车；
公交——轨道交通；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.3.2
改善公交出行时耗的办法
出行 次数 争夺区 自行车 T自<T公 b 公交车 l出
加密公交 网密度，减 少t步；扩大 T自>T公的 范围； 但过多加 密，导致车 速下降，反 而使争夺区 右移。
a t候 deltT
公 =T T自
T自>T公
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.3 城市交通方式的转换与改善
优势：灵活；准时；经济；环保；高效；
不足：受地理、气候条件约束明显；
出行距离：在2～5km范围内；
出行时间：30min以内； 5.1.2.3 机动车交通 个体机动车交通方式，受社会、经济、政策等因素 影响大；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.1 城市交通工具与特征
5.1.3 交通方式特征
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.1 城市交通工具与特征
5.1.2 交通方式的分类
5.1.2.1
步行交通
出行距离：在1.5km范围内；
出行时间：20min以内；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.1 城市交通工具与特征
5.1.2 交通方式的分类
5.1.2.2
自行车交通
5.2 城市居民出行特征
5.2.7
5.2.7.2
出行距离
出行距离分析
出行方式的适合出行距离：
步行合适出行距离：<1.5~2km;
自行车合适出行距离：<3~4km;
机动车出行距离：中远距离； 影响步行率、骑车率、乘车率的因素：
（1）出行时耗；（2）公交发达程度；（3）公交 服务水平；（4） 票价；（5）道路交通情况；(6)地 形；（7）天气等。
5.3 城市交通方式的转换与改善
5.3.1
5.3.1.3
影响出行方式转换的因素
出行时耗对出行方式的影响
出行方式的选择，受最大出行时耗的约束；
在最大出行时耗的约束范围内，考虑出行成本、出 行效率，兼顾出行质量； 5.3.1.4 居民收入对出行方式的影响
低收入人群：步行、非机动车、公交；
高收入人群：公交、出租车、轨道交通、小汽车等；
缩短发车 间隔时间， 减少t候；扩 大T自>T公 的范围；
a t候 deltT
公 =T T自
T自>T公
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.3 城市交通方式的转换与改善
城市道路与交通规划（下）
第五章 城市交通特征
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.1 城市交通工具与特征
5.1.1 交通工具变革与城市发展
5.1.1.1
步行——马车时代
城市规模：步行1h时程范围（4～5km）；
城市结构：高度聚集。
有轨电车时代
5.1.1.2
城市形态：沿电车轨道放射状发展，呈星状布 局；
5.3.2
改善公交出行时耗的办法
出行 次数 争夺区 自行车 T自<T公 b 公交车 l出
但过多加 密，导致车 速下降，反 而使争夺区 右移。
a t候 deltT
T自
公 =T
T自>T公
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.3 城市交通方式的转换与改善
5.3.2
改善公交出行时耗的办法
出行 次数 争夺区 自行车 T自<T公 b 公交车 l出
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.6
出行空间分布
出行空间分布：反映城市土地利用 布局、城市人口分布、就业岗位分布 等情况； 内部交通：出行起讫点均在研究区 域内；
出发交通：出行起点在研究区域内；
达到交通：出行讫点在研究区内；
过境交通：出行路线通过研究区， 但起讫点均不在研究区内；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.3 城市交通方式的转换与改善
5.3.2
出行 次数 争夺区 自行车 T自<T公 b 公交车 l出
改善公交出行时耗的办法
a t候 deltT
T自
=T
公
T自>T公
b：自行车与公交车速度差；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.3 城市交通方式的转换与改善
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.3 城市交通方式的转换与改善
5.3.1
影响出行方式转换的因素
影响因素：人口规模；城市用地；பைடு நூலகம்行时耗；居 民收入；公交服务质量与效率；政府政策导向；
5.3.1.1
人口规模对出行方式的影响
规模小：步行、自行车、小汽车占的出行比例大； 规模较大：部分步行、自行车出行——公交出行； 规模特大：公交出行——轨道交通出行；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.3
出行方式构成
出行方式结构：各种出行方式在居民出行量中所分 担的比例； 出行方式构成，能反映城市特征、城市交通需求的 特点；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.3
出行方式构成
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.6
出行空间分布
期望线：即 OD分布图， 连接出发小区 和到达小区的 直线，直线宽 度表示出行次 数；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.7
5.2.7.1
出行距离
等时线
等时线：由城市的某一吸引点出发，在规定的时耗 内可达的用地范围，可以反映地区的交通便捷程度；
第五章 城市交通特征
城市道路与交通规划（下）
5.2 城市居民出行特征
5.2.5
出行时辰分布
出行时辰：居民出行活动发生的时刻； 早高峰比晚高峰集中；
早高峰的出行目的相对较晚高峰集中；
大城市早高峰、晚高峰，且集中度高；中小城市： 早高峰、午高峰、晚高峰，集中度低； 早高峰持续时间短，晚高峰持续时间长； 通勤出行的峰值高，生活出行的峰值低；
公务
上班 0 步 行 自行车 20 助动车 40 摩托车 公交车 60 单位车 80 出租车 100 其它车