航运企业境外船舶融资策略与实践

一、境外船舶融资基本结构境外商业贷款融资模式是一种传统的船舶融资方式，具体过程是通过在境外设立单船公司，与银行财团签订贷款协议，与造船企业签订造船协议，同时与母公司或其他航运公司签订租船协议。

这是较为常见的融资模式。

在各个环节签订协议时，往往是签订一份主协议，但为担保主协议的履行，双方还需要签订一整套担保文件作为主协议的附件。

具体模式如图1（略）。

二、境外船舶融资的主要环节从图1中可以看出，融资程序非常复杂，涉及国内公司、境外公司、商业银行、船厂等多个方面。

下面就几个重要环节进行说明。

（一）单船公司的设立从融资方面考虑，设立单船公司有利于资金融通和核算。

船舶是单船公司唯一的资产，单船公司资产负债以及还款来源清晰，便于船舶抵押及相应的收益抵押，银行也易于监控或行使相应的权利，从这个角度来讲，银行更愿意接受单船公司作为融资主体。

目前，航运企业尚难以在我国国内注册成立单船（空壳）公司进行项目融资①。

出于经营方面或者财务方面的考虑，航运公司一般通过在境外设立单船公司，由单船公司购建并且经营船舶。

而且，由于相关法律方面的原因，外资银行对于在境内登记注册船舶的融资，一直以来持谨慎态度，因此通过在境外设立单船公司，相应境外登记注册船舶，有利于扩大融资资金来源。

（二）长期租约的签订单船公司唯一的资产就是一艘船舶，这艘船舶的运营收入是归还贷款的唯一来源，如单船公司签订有长期租约，特别是与其具有较强财务实力的母公司签订长期租约，还款来源将有可靠的保障。

母公司定期支付租金给单船公司，银行再从其租金账户中定期划走资金作为还本付息的来源。

在母公司具有较强财务实力的情况下，采用这种方式，将更容易获得低成本的融资。

（三）与造船厂签订造船协议如果是新建船舶融资就需要与造船方签订造船协议。

几乎任何一个造船合同都要求船舶所有人在交船之前分期支付一定比例的船舶价款。

这种规定的目的，一方面使建造方得到一部分船舶所有人提供的建造成本，另一方面也使船舶所有人逐渐增加对该造船项目的投入和责任，以尽量减少船舶所有人可能由于造船市场在建造期间发生变化时逃避其合同义务或毁约的风险。

船舶所有人在交船前分期付款的数额多少和进度如何，很大程度上取决于合同价格、当事人的议价实力以及船舶所有人的经济能力等诸多方面的因素。

在我国船厂承揽的造船项目中，通常船舶所有人在交船前的分期付款大约为船款总价的20%～40%.一般分别以签订合同（execution of the contract）、切割第一块钢板（steel-cutting）、铺设龙骨（keel-laying）和船舶下水（launching）等为付款节点②。

也可以要求造船方提供延期付款信贷。

这种情况下，建造方一般要求船舶所有人在交船前支付10%～20%的船价，而剩余的由建造方提供延期付款贷款。

（四）选择融资银行，签订贷款协议。

选择银行签订贷款协议是船舶融资过程中最重要的环节。

传统上，欧洲是商业银行贷款来源较丰富的地方。

1.牵头行及代理行的选择牵头行承担组织银团及分销贷款额度的重要职能，以保证企业以较低的成本、在较短的时间内筹集到所需全部资金，而在融资项目完成之后，通常也是由牵头行承担代理行的角色，代表银团在贷后事项管理过程中继续与企业打交道。

因此，选择合适的牵头行至关重要。

可从以下几方面考虑选择合适的牵头行。

（1）牵头行应对航运市场有长期深入的研究，在船舶融资领域具有丰富且专业的经验，从而具备与航运企业长远合作、为航运企业提供长期信贷支持的信心。

（2）在船舶融资市场具有较高的信誉度和号召力，从而能顺利组织银团并保证融资项目的顺利完成。

（3）经过多家银行竞价比较，其报价具有竞争力，从而保证企业以较低的成本筹集资金。

不同银行针对同一项目的报价有可能差异很大，报价的高低也能体现银行在市场上的竞争力及与企业长远合作的诚意。

（4）对本企业有比较深入的了解，从而保证在融资过程中具备相互信任、良好沟通的基础。

2.组织银团船舶融资项目一般融资金额较大，往往需要采用银团贷款形式，对于银行来说，可以分散贷款风险，对于企业来说，也可以扩大与银行的接触面，与银行界建立起广泛联系。

在牵头行组织银团的过程中，企业可积极向其推荐自身所熟悉和信任的其他银行，从而有助于银团的顺利组成，也有利于企业与整个银团的沟通。

同时，与牵头行保持沟通和协商，合理掌握好参与银团的银行数量，如参与数量过多，在谈判过程中协调难度将加大，并且在贷后管理事项中企业会受到更多银行的制约。

但从另一角度，较多的银行参与，说明融资市场对融资项目反响良好，有利于扩大企业在市场上的影响力。

因此应在顺利分销融资额度的前提下，使参与银行保持在合适的数量，优先选择具有船舶融资经验的银行参与。

三、船舶融资的担保方式船舶融资是一项风险很高的融资行为，做船舶融资的银行分析一个融资项目是否可行，最重要的依据是看其回报是否足以偿付贷款以及担保是否足够。

为了降低风险，避免损失，银行往往需要船公司通过一定的抵押和担保。

（一）交船前的融资担保方式1.建造合同抵押在我国目前的船舶融资实务中，船舶抵押贷款融资相当普遍，而在建船舶的抵押贷款理论上可行，但在实际操作中却由于存在法律和实际操作的问题，至今未得到广泛应用。

与传统的抵押相比较，在建船舶抵押最显著的特点在于抵押物的不特定性和不确定性。

一艘船舶的建造往往须经历一年左右或者更长的建造期，在这段期间内，“在建船舶”包含的标的物的范围始终处于变化之中。

正是由于在建船舶抵押的这一特点，这种融资形式对抵押权人来说存在较大风险，因此不容易被接受。

在目前的英国法体系下，也不支持在建船舶抵押登记。

因此，在交船前，建造合同往往成为重要的抵押物。

2.完工保函虽然有建造合同抵押给融资银行，但在船厂最终无法完工的情况下，意味着船公司将没有船舶投入营运，即没有还款收入来源，银行的债权仍然得不到保障。

在船厂最终无法完工并交船的情况下，如有第三方开具的完工保函，将能保证将船公司已付的进度款予以返还。

因此船厂开具给船公司的完工保函将是更重要的抵押物，不仅能保障船公司的利益，也能保障融资银行的利益。

在建造合同中，一般都有约定在船东有权弃船的情况下，船厂须返还进度款给船东，但船厂届时如出现财务困难，实际上将无法返还进度款，因此第三方开具的完工保函将发挥保障船公司利益的作用。

开具完工保函的第三方可以是较具财务实力的企业，也可以是银行，如果是银行开具的完工保函信誉度更高，融资银行当然希望以第三方银行开具的完工保函作为抵押物。

如在境外无较强财务实力的公司，也成为境外融资的一大障碍，须获得对外担保批准；如为规避对外担保采取其他方式，则往往涉及法律甚至税务问题，在法律文书方面需要花更多的精力和时间与多方协商沟通，应谨慎实施。

（二）交船后的融资担保方式1.船舶抵押船舶抵押权作为一种担保物权，一方面不转移船舶的占有，从而使抵押人能够继续利用船舶，另一方面又能以船舶的交换价值为对象确保主债权的履行，优点明显，已成为船舶融资的主要方式。

交船后，以船舶作为抵押资产。

在同时为几艘船舶融资的情况下，如将几艘船舶“打包”贷款，则仅需一套法律文本，有利于简化法律文件，同时将几艘船舶作“交叉抵押”，则为银行提供了更充足的担保权益，可以据此要求银行提供更低的融资利率。

但将几艘船舶作“交叉抵押”的不利之处在于，如有其中一家单船公司违约，银行可对另外任何一家单船公司的船舶行使抵押权。

2.租约收入转让协议单船公司所签订的长期租约，作为归还贷款的重要保障，银行要求将其予以转让，以便在出现特定的违约事项时，能对租金收入予以直接控制。

基本内容规定：船舶所有人有义务就船舶营运取得的一切租金、运费、酬劳等，由船舶所有人事先通知支付方直接付至由建造方或其指定代理人和船舶所有人联合开立的账户中。

该账户中的款项在到期日前不得支取，只有在到期日由开户银行自动从该账户中划走当期应付的本息金额后还有剩余的情况下，才可由联合账户的持有人共同指示开户银行将剩余款额付给船舶所有人用于船舶的营运成本和补给开支，支付船舶的维修和保养费用等。

如该账户中的金额不足以支付当期期票本息，船舶所有人有义务用其他款额补足。

（三）单船公司股份抵押在单船公司为融资主体的情况下，由于仅是一个项目公司，银行给予其贷款，主要是看重其母公司背景，因此银行可能要求将单船公司的股份抵押给银行，防止母公司随意处置单船公司的股份，或者在某些情况下，银行有权接管单船公司，以便于行使其在抵押资产上的权益。

（四）购买保险船公司一般所投保的船壳险、战争险及互保协会责任险等险种，银行通常会要求将其予以转让，以保证其抵押资产价值即船舶价值在受到损害时，能在银行监控下及时得到恢复。

但在船舶融资实践中，银行担心在某些情况下，会发生保险公司拒赔的情况，则对其抵押资产价值的补偿产生威胁，由此银行会提出投保一项特殊的险种，即“抵押权方利益保险（Mortgagees‘ Interes t Insurance，简称MII）”，并且会要求船公司承担投保费，此险种完全是为保护船舶抵押权方即银行的利益，对于具有较强实力的船公司，可对此要求予以拒绝。

四、主要商务条款的谈判（一）船舶融资额度贷款额度随着造船市场和融资市场的变化而变化。

一般船舶抵押贷款的贷款额在船舶市价（Fair market value）的60%~85%之间③。

船舶融资额度可划分为交船前额度及交船后额度。

如果与船厂约定，在建期间需要支付80%的船款（其中首期款为20%），交船时需要支付20%的船款；同时计划用银行贷款支付80%的船款，则在银行要求企业以自有资金支付首期款的情况下，实际上交船前融资额度为船价的60%，交船后融资额度为船价的20%.由于船舶建造期较长，建造进度及实际完工时间也具有不确定性，船公司具有可靠的后续资金保障尤为重要。

因此应加强与银行的谈判，尽量保持融资条款的灵活性，充分发挥银行对造船项目的支持作用，最大程度保证造船项目的顺利完成。

（二）提款有效期对于交船前的融资额度，提款有效期的长短直接决定了银行对于造船项目的支持程度。

如建造期无限延长，银行当然不会有“耐心”继续提供信贷支持，可能会停止后续放款，从而使造船项目无法得到后续的资金保障。

1.提款有效期的设置银行往往根据建造合同中的“计划交船日”计算项目建造期，从而作为交船前及交船后额度的提款有效期，但如此船公司会存在潜在的资金风险，在造船进度有所拖延的情况下，船公司将无法获得后续贷款资金的保障。

2.提款有效期与实际在建期的匹配在建造合同中，计划交船日仅仅是预估的时间，或者是船公司对于船厂的时间要求，但一般也会给予船厂一定的宽限期，过了宽限期船公司才有权弃船。

因此严格根据建造合同，项目建造期应是计划交船日再加上宽限期。

银行以“计划交船日”计算项目建造期当然会降低信贷风险，但对船公司会产生不利影响，有可能会导致船公司在建造合同下的违约。