我国高铁站点交通换乘时空损耗症结——对沪汉蓉高铁典型站点的实证研究

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中图分类号 TU248.1 文献标识码 B 文章编号 1003-739X（2019）08-0099-05 收稿日期 2018-11-16摘 要 为剖析我国高铁站旅客进出站交通换乘过程中时空损耗主要环节，对沪汉蓉铁路10个典型站点交通换乘便捷度及影响要素开展定量评估。研究发现，高铁站点交通换乘便捷度受衔接交通场站空间组织模式的影响，高铁站进出站口和各交通场站的空间位置关系是影响换乘便捷度的关键要素；而公共交通、出租车场站设置不合理，是高铁站交通换乘时空损耗的重要环节；立体交通、购取票点、进站安检等设施改善，有助于降低换乘时间损耗。关键词 高铁站点 交通换乘便捷度 空间距离 时间损耗

Abstract In this paper we try to find out the space distance and time loss section during the traffic transfer in high-speed railway stations. Via estimating transfer space convenient index and statistical analysis of questionnaire survey data for stations along Shanghai-Wuhan-Chengdu high-speed rail, we clarify some affirmative results. The convenient level is affected by the transfer traffic station layout, the entrance and exit of the high-speed railway station and the location of each traffic station is a key factor of affecting the convenience of transfer. The unreasonable setting of public transportation and taxi stations is an important part of spatiotemporal loss. Based on quantitative analysis results, optimizing strategies of the traffic transfer organizations are proposed: improvements in facilities such as three-dimensional transportation, ticket purchase, and check-in security will help reduce transfer time loss.Keywords High-speed railway station, Traffic transfer convenience, Spatial distance, Time loss

李 立 | Li Li 我国高铁站点交通换乘时空损耗症结——对沪汉蓉高铁典型站点的实证研究Detecting the Spatiotemporal Loss During Traffic Transfer in High-speed Rail Station: A Case of Stations Along Shanghai-Wuhan-Chengdu Railway

1 简述高铁枢纽是区域交通网络上多交通模式衔接换乘的节点，既包括高铁与城市公共交通和私人交通的内外衔接，也包括与普铁、航空、公路客运等城市外部交通的转换[1]。《铁路发展十三五规划》明确提出“我国铁路路网建设要促进铁路与其他运输方式一体化衔接效率明显提升，基

本实现客运零距离换乘”[2]。既往研究对国内外高铁站点换乘设施规划布局开展了丰富的个案研究和经验总结[3-5]，也有学者对我国高铁站交通

换乘便捷度进行了定量分析[6-7]。这些研究对促进我国高铁站点实现“无缝换乘”、“趋零换乘”具有指导意义，但未能揭示高铁站点交通换乘时

空损耗的主要症结。本文基于沪汉蓉快速铁路10个典型站点的调研数据和旅客问卷调查，剖析高铁站客运换乘全过程主要环节的时空损耗，为高铁站点交通场站规划设计和换乘组织提供启示。

2 研究方法及数据来源2.1 研究方法（1）站点交通换乘便捷度评价论文将旅客交通换乘主观感受分析和交通换乘便捷度客观评价相结合，分析高铁站点交通换乘效率。一方面，基于旅客问卷调查数据，统计分析影响旅客换乘满意度和影响因素；另一方面，论文引入高铁站点换乘便捷度指标，定量评价高铁站点交通换乘效率。换乘便捷度指标计算原理为：站点交通换乘便捷度与换乘数量成正比，与换乘所需的距离呈反比[7]。换乘过程中，交通设施、指示系统、信息服务等要素对旅客

换乘时间产生影响，可能出现距离和时间不成正比的现象。站点交通换乘便捷度评价模型宜纳入换乘距离和时间要素，计算公式如下：100HA 08/2019

其中：E代表站点交通换乘便捷度；N代表站点设置换乘工具的类别；Tn和T’n代表自

第n种换乘工具场站的平均进、出站时间；Sn

和S’n代表自第n种换乘工具场站的平均进、

出站距离。（2）交通换乘各环节时空损耗分析旅客在高铁站点和各类衔接交通场站之间进出站换乘便捷度差异，可细化为进出站过程中不同环节时空损耗的差异。研究将旅客交通换乘分为进站换乘、出站换乘两个过程，分别包含不同节点间的时空距离和节点上的等候时间（图1）。进站过程分为：交通场站下客点-取票终端或售票厅-购票相关手续-进站口-候车厅-站台乘车的全过程。出站阶段分为：站

台-出站口-换乘交通场站-候车-乘车离站等环节。高铁站点旅客进站、出站换乘空间距离和时间损耗，可用下述公式表示：

其中：Tn和Sn代表第n种换乘工具场站的总进、出站时间；tn1和Sn1代表自第n种交通工

具进出站各环节时间损耗和步行距离。论文量测高铁站点进站、出站全过程各环节的时间损耗和空间距离，分析我国高铁站交通换乘便捷性的症结。2.1 研究对象及数据来源研究选择沪汉蓉高速铁路的10个站点作为调研对象。沪汉蓉快速客运通道是中国

规划的“四纵四横”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一，起于上海虹桥站，终到成都东站。宜昌到利川段为时速160km，低于国际铁路联盟（UIC）对新建高铁设计速度的标准，故该段站点未纳入研究对象范围。上海虹桥站、南京站、武汉站等省会城市站点，规模大而交通组织复杂，借鉴意义较弱，未纳入研究范围。论文选取湖北省境内3个站点，江苏省境内的7个站点，作为研究对象。这10个站点，选址位于城市中心和城市边缘等不同区位，建设方式包括新建车站、改造车站等类 型，场站组织涵盖立体式布局、平面式布局等模式（表1），较好地代表我国大中型高铁站特征。高铁站交通换乘分析的核心数据来源如

1a 进站过程时空损耗1b 出站过程时空损耗图1 高铁站旅客进出站时空损耗全过程示意图

2a2c2d2b101Planning·Garden规划·园林丨

下：①站点交通场站空间布局，以现场踏勘、图纸查阅和遥感影像图判读为主，结合对站点工作人员的问询。②换乘工具的种类，包括普铁、常规公交、城市轨道交通、出租车、社会车辆、长途客运等6种，通过站点踏勘确定。③旅客换乘过程各环节的时间和空间距离，由多名调查人员，手持GPS记录仪，多次跟踪不同性别、年龄的旅客，记录其步行距离和时间损耗。对于具有多个进出站口的站点，按照各个场站到最近进出站口的路径计算；对于同一种交通换乘方式设置多处停车场站的站点，分别单独测算其最短路径后取平均值。④旅客交通换乘满意度，在高铁站点随机选取旅客开展面访式问卷调查获取，研究共发放问卷281份，获得有效问卷253份。3 研究结果研究选取的10个高铁站点数据分析结果（图2），反映出各个站点交通换乘便捷度特征，以及旅客进出站各环节时空损耗差异。3.1 高铁站交通换乘便捷度评价测度结果表明，高铁站点交通换乘便捷度主要受交通站场布局影响，站点区位通过影响换乘交通类别和用地条件产生具有间接影响，站点规模影响不显著。研究将调研各站点交通场站组织模式分为平面分散式、平面集中式、立体集中式和立体串联式四种。调查结果表明平面/立体集中式站点换乘便捷度最高，平面分散式站点换乘效率最低。无锡东站，利用便捷的立体式交通流线串联交通，场站布局紧凑集中，指示

系统清晰，旅客进出站换乘便捷度很高。平面布局的站点中，宜昌站用地规模小，小汽车站场、出租车站场和公交场站在站点专用道路两侧集中布局，进出站换乘便捷度均较高；荆州站围绕大尺度集散广场组织交通场站，旅客步行换乘距离长，交通换乘便捷度最低。站点区位通过影响站点的交通可达性和用地条件，间接影响站点交通换乘效率。调研站点中，城市主城区边缘或城市新区的7个站点交通可达性低，换乘交通种类较少，主要满足站点和城市主城区交通联系。其中，荆州站、黄石站、昆山南站、苏州北站、常州北站5个站点还存在出租车、长途客运站等车次少、服务水平低等问题，换乘便捷度不高。城市边缘型高铁站用地规模受约束较少，交通场站

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图2 各站点进出站交通换乘便捷度及时空损耗分析