美国商会运输和物流业的发展(doc 53页)

运输和物流 高效率的国内运输和物流业对于中国的现代化具有至关重要的意义，这为全国范围的大市场奠定基础，为中国不断增长并充满活力的国民经济提供保障。在加入WTO之前，中国的运输与物流行业分割成众多地方和区域市场，地方保护主义成为行业发展的羁绊。目前，这些壁垒在很大程度上依然存在，除非彻底消除，否则中国无法享受加入WTO本来应当给国民经济带来的好处。

2003-2004年度出台的一些重要改革措施包括卡车运输载重标准的实施，以及外商投资国内运输和物流行业第一轮市场准入机制的建立等等。过去12个月见证的另一重大事件是，在中国交通运输协会的支持下成立了“运输与物流协会”，其目的是在从事广义的运输和物流业务(包括公路、铁路、航空、水路运输和相关信息技术)的公司、高等院校以及研究开发机构之间架起桥梁，并成为中外物流技术开发商之间技术交流的渠道。

另一个重要的进程是国家标准化管理委员会于2003年8月成立了旨在为物流行业制定标准的全国委员会。委员会的成员来自商务部、中国标准化研究所和科技部等机构。委员会的使命主要是制定系统和信息管理标准以及电子数据标准，这些正在设计过程中的标准均旨在促进物流各个环节之间的统一性，从而为整个行业带来显而易见的效益。

《安排》还允许香港服务提供者以独资形式在内地提供相关的货运分拨和物流服务，包括公路普通货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配送及相关信息处理服务和有关咨询业务、国内货运代理业务、利用计算机网络进行管理和运作物流业务。《安排》中关于开放物流市场的先行优惠待遇项目是非常慷慨的，与外商投资企业在中国入世议定书一揽子承诺的同类项目下所获得的待遇相比，这些安排显得更为开放和灵活。由于香港本身也是WTO成员，《安排》违反了WTO关于国民待遇的基本原则，即：某个成员获得的好处应该向所有成员开放。

中国对国内企业的一贯保护阻碍了市场化改革的进行。除了屈指可数的例外情况，国内企业在物流和运输行业仍然占主导地位。通常情况下，外商投资企业疲于应付繁琐的海关和检疫规定以及进口货物必须履行的繁杂手续。材料的浪费、新技术应用缓慢、将产品运往市场的周期长等现象普遍存在。国有企业和小型私营生产商都在努力缩短采购周期，提高现金流动性，并应用最低存货管理方法。

安全问题长期以来一直困扰中国国内物流和运输行业。但在过去一年中，由于交通运输执法机构开始更多地介入市场活动，针对陆路运输实施卡车载重标准、运输许可标准、准运标准和道路载重标准，因此，物流和运输行业取得了长足进展。虽然这么做增加了卡车运输的成本，但我们非常高兴看到道路上严重超载的车辆数量明显减少。然而，这种令人振奋的进步并不是真实情况的全面反映。中国国内运营商在实施健康、安全和环境标准等方面仍然问题重重。

在农业部门，非冷冻运输和中间储存所导致的高损坏率提高了中国消费者购买主食的成本。虽然中国已高度重视基础设施的发展，但对食品和其他安全敏感产品的经营制定适当规定的重要性被忽视了。中国的冷冻运输系统尚未开始发展，这是中国在建设安全有效的分销系统时所面临的主要障碍之一。

中国的入世承诺 需要注意的是在中国开放市场的入世承诺中物流并没有被当作单独的类别对待。中国在加入WTO前后的不同阶段对物流行业各环节外商投资的监管缺乏统一性，这点已导致市场开放的局限性，并增加了投资的难度。

中国并没有专门在物流标题下做出市场开放承诺，而是对物流范围中的多个环节做出了单独承诺，包括运输、货运代理、仓储、包装和海运服务等等。所以很难确定哪些承诺适用于本行业的参与者¹。而中国针对国内外投资的监管制度则使情况进一步复杂化。这种制度一方面出台了把物流看作一个包罗万象的服务行业的相关规定，另一方面又保留了单独适用于物流行业内部不同环节的众多规定。

比如，2002年6月20日，当时的外经贸部发布了《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》。《通知》规定，外商投资物流企业应该“能够根据实际需要，选择对货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理以及进出口等环节实施有机结合，形成比较完整的供应链，为用户提供多功能一体化服务”。

《通知》对两类外商投资物流营运企业进行了区分：(1)从事国际物流业务的外商投资物流企业(允许从事国际贸易)；(2)从事第三方物流业务的外商投资物流企业(允许从事国内货运代理业务)。外商投资物流企业应采取中外合资、中外合作的形式；试点地区暂限于北京、天津、上海和重庆四个直辖市以及浙江、江苏、广东三省及深圳经济特区(这些地点均未在中国的入世承诺中出现过)；注册资本不得低于500万美元。中国的物流行业高度分散、且未实现无缝覆盖，而上述规定结合在一起形成了一系列限制性的投资标准，不仅严重打击了外商对这一行业进行投资的积极性，而且在促进物流行业必要的发展和重组方面自然也是收效甚微。

商务部颁布的《外商投资国际货运代理业管理办法》于2003年1月10日起生效。该管理办法的重点内容是对货运代理业而非物流行业的外商投资进行管理。外国投资者投资设立中外合资、中外合作的国际货运代理企业，外国合营者的出资比例不应超过75%；注册资本最低限额为100万美元。外国投资的国际货运代理企业只能经营下列部分或全部业务：“(一)订舱(租船、包机、包舱)、托运、仓储、包装；(二)货物的监装、监卸、集装箱拼装拆箱、分拨、中转及相关的短途运输服务；(三)代理报关、报验、报检、保险； (四)缮制有关单证、交付运费、结算及交付杂费；(五)国际展品、私人物品及过境货物运输代理；(六)国际多式联运、集运(含集装箱拼箱)；(七)国际快递(不合私人信函和县级以上党政军机关公文的寄递业务)；(八)咨询及其他国际货运代理业务”。而这些业务在某种程度上是与上述外商投资物流企业可以提供的业务相重叠的。

中国贸易和基础设施的进一步发展吸引了许多外国物流和运输企业的目光。然而，中国分阶段开放物流业务的缓慢且各不相同的时间表(CEPA除外)仍然在抑制外商进一步参与物流行业。总体而言，中国的物流改革和发展缺乏跨部门的统一性，这不仅使长期存在的市场分散化问题得以继续滋长，而且，在整个中国都大幅度增加了物流营运的不必要的成本。非关税壁垒、缺乏透明度以及规定的实施缺乏连贯性等问题进一步阻碍了物流行业的发展。

美国商会认为，中国可以通过鼓励投资、简化注册和监管要求以及取消地区贸易壁垒等手段来改善物流和运输服务。朝此目标迈进的重要一步是将目前各自为政的外运和内运行业协会并入中国运输与物流管理理事会，以便后者代表整个行业与监管部门就拟制定的规则开展合作。

物流行业持续而分散的改革以及物流行业内部各环节分别进行的改革最终起到了阻止外商为建立无缝覆盖的全国性运营商进行适当投资的作用。而无缝覆盖全国性运营商的建立将提供全方位的物流、运输和辅助服务，这些服务以降低物流成本、提高物流效率和实现规模经济为目标，若能变为现实，必将与外贸(进出口)行业和整个零售和批发行业的改革相得益彰。考虑到中国作为世界最重要的制造业基地的地位，考虑到对华投资已达到惊人的创记录水平，考虑到贸易权和分销权已经开放，考虑到中国正日益重视将贸易和投资扩展到广大的内陆和西部地区的必要性，我们希望，中国将进一步努力，推进对运输和物流行业的总体改革，实现以上概括的种种好处。 下表总结了中国入世承诺中与物流服务有关的内容，还有这些内容在中国国内立法中的反映，以及迄今为止中国在履行承诺和实施法律方面所做的努力(*)：

服务领域 入世承诺

2002年11月12日 2003年11月12日 2004年11月12日 2005年11月12日 2007年

11月12日 运输服务

海运服务(货运和客运) 允许外资在合资企业中拥有少数股权；

海运理货服务；海运报关服务；海运代理服允许外资在合资企业中拥有多数股权； 允许外 务； 资在合资企业中拥有多数股权；外资股比不超过49%。 铁路运输服务 允许外资在合资企业中拥有少数股权； 允许外资在合资企业中拥有多数独资子公司股权； 允许设立外资独资子公司；

道路运输服务 允许外资在合资企业中拥有少数股权； 允许外资在合资企业中拥有多数独资子公司股 允许设立外资独资子公司 权； * 自2002年11月起，允许外资股比不超过75%； 货物运输代理服务 允许外资股比不超过50%；外方需拥有至少连续3年的经验；最低注册资本应不少于允许外资在合资企业中拥有多数独资子公司股权； * 自2003年起，允许外资分支机构在注册资本要求上享受国民待遇(50万人民币；)合资企业在中国经营在最低注册资本要求上享受国民待遇(200-500万人民币)； 允许设立外资独资子公司 100 万美元； 在中国经营一年后，合资企业在双方注册资本均到位后，可设立分支机构，每设立一只分支机构，合资企业注册资本应增加12万美股比不超过75%； 2年(原来规定位5年)后，可建立第二家合资企业； * 自2003年起合资企业在中国经营2年后，可建立第二家合资企业；