浅谈山区高速公路交通安全设施设计

浅谈山区高速公路交通安全设施设计
摘要：山区地形起伏较大，地质和气候条件复杂，故山区高速公路往往存在着曲线半径较小、填挖方量较大、桥隧群密布、视距不良等不利于交通安全和交通管理的情况，这就决定了山区高速公路的交通安全设施设计有其自身的鲜明特点。

关键词：山区；高速公路；交通安全设施；设计
1 项目简介
岳西至武汉高速公路安徽段地处皖西大别山区，是沟通安徽、湖北两省的重要省际区域干线，也是连接中部地区和东部地区的重要高速公路大通道。

本项目是安徽省高速公路网中第四条纵线商丘-阜阳-六安-望江-东至-景德镇公路（G35）的重要连接线。

全线采用双向四车道高速公路标准建设，路线全长46.235km，设计时速80km/h，路基宽24.5米。

项目起于岳西县莲云乡，连接六安至潜山高速公路，并预留东延建设条件。

向西经沙村、和平、戴家河、明堂山、河图、双畈、白帽、余河，终点于大枫树岭处接湖北省武汉至英山高速公路。

全线设互通立交3处，分别是岳西北枢纽互通、中关（预留）互通、司空山互通。

全线设服务区、主线收费站、匝道收费站、养护工区、隧道管理站各1处。

全线共设桥梁47座，其中大桥10，095米/34座，中桥490米/8座，小桥130米/5座，涵洞58道，隧道16，370米/15道，分离立交2座，通道、天桥共20道。

全线约有70%的路段为桥梁和隧道。

2 山区重丘地带的特点在设计中需针对性考虑的问题
1）路线位于皖西大别山区，蜿蜒穿行于崇山峻岭之中，层峦叠嶂、起伏变化，导致沿线小半径平曲线段、长大纵坡段屡见不鲜，高填方、深挖方、高挡墙此起彼伏，如何保证行车安全成为一个巨大的考验。

2）全线长大隧道较多，其中明堂山隧道长约7.5km，长时间在隧道内行驶易给驾乘人员带来压抑感和不安全感，且入洞口及出洞口往往是行车中的安全隐患点。

因此，隧道内及隧道洞口的减速、诱导设施应有针对性的设计。

3）桥梁与隧道紧密相连，形成了桥-隧-桥和隧-桥-隧独特特征。

如何在安全设施方面有效的对它们进行过渡、诱导是设计中要重点考虑的问题。

4）司空山互通A匝道的被交路为G318（路基宽为8.5米的对向两车道），且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化，仅作平铺转角处理。

因此，平交口的交通组织显得尤为重要。

5）全线路侧护栏根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级选取了不同的防撞等级，并根据护栏的防撞性能、设置条件及景观因素等选取了不同型式的护栏。

因此，不同型式的防撞护栏之间应进行有效的过渡衔接。

3 交通安全设施设计的技术特色
交通安全设施是最基础、最必需的安全防护系统，它对于保障行车准确、安全、快速、舒适，对整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用。

对于山区高速公路来说，交通安全设施的地位尤为重要。

为确保高速公路的安全水平，针对山区高速公路的特点，我们在设计中采用了以下具体措施：
3.1 对存在安全隐患的路段加强交通安全控制
由于地形、地物的限制，山岭区局部路段的平、纵线形指标不高，平曲线处高大的挖方断面有可能导致视距不足，使驾驶员不易正确判断前方路况。

另外，“超速”现象也是存在较多的潜在事故“黑点”主要原因。

要解决这些路段的交通安全问题，就要从这两方面着手，我们在设计中采用了如下设计方案：1）在适当位置设置交通标志和可变信息情报板，重要的标志内容重复设置，向驾乘人员提供充分的前方道路信息。

对危险路段进行警告并提醒“减速”，使驾驶员对路况有正确的心理预期，能够采取正确的驾驶行为。

2）在危险路段的前方适当位置标划减速振荡标线，强制性的使车辆减速，以安全的速度通过危险路段。

3）在危险路段对诱导设施如“轮廓标、突起路标等”进行加密设置，为夜间安全行车提供保障。

通过上述措施能够有效的将车辆进入危险路段的驾驶行为控制在安全许可范围内，从而降低山区高速线形和视距不足对交通安全的影响，提高全线的安全水平。

3.2 对长大隧道路段加强交通安全控制
本项目长大隧道较多，其中明堂山隧道长约7.5km，曹河隧道长约3.2km，司空山隧道长约2.4km，大枫树岭隧道长约2.2km。

车辆在隧道洞内长时间行驶会不自觉的产生“超速”现象，且出洞口、入洞口往往成为安全隐患点。

因此，我们在隧道洞口及洞内进行了安全设施针对化设计：
1）各隧道入口端一定范围内设置了隧道著名地点标志、隧道开车灯标志及隧道限速标志；长大隧道洞内紧急停车带位置设置了限速标志、禁止超车标志或相关指路标志；对于长度大于3000米的隧道，从距离隧道出口端2000米处开始每500米设置一块隧道出口距离预告标志，直至隧道出口。

2）各隧道入口端一定范围内均设置了5组红色减速振荡标线，右侧硬路肩距隧道口50米范围内设置了导流斑马线，且隧道入口端洞外80米范围内便开始禁止车辆变换车道，车行道分界线上标划禁止跨越同向车行道分界线直至隧道出口。

3）隧道洞门对行车安全有一定的威胁，应在迎交通流一面的洞口设置立面标记（黄黑相间铝背基反光膜）。

同时，为防止车辆冲上隧道内检修道且为起到一定的视线诱导作用，隧道内两侧检修道设置警示立面标记，材料采用黄黑相间的反光油漆，厚度1mm。

4）隧道内突起路标设计为双面反光型，且设置间距加密为4.5米；轮廓标设置间距加密为24米；各隧道入口处为引导车辆注意行车断面的变化、顺利过渡至隧道洞口，在隧道入口端30～50m范围内设置PU示警柱，间距为1.5m。

3.3 对桥隧群路段加强交通安全控制
本项目大坝沟隧道（K12+340）-司空山互通（K29+914）基本上为桥连隧、隧连桥路段。

1）限速标志在隧道口及洞内合理、反复设置；在此桥隧群路段的主线左右幅各设置了行车安全提醒标志“连续桥隧、减速慢行”。

2）大桥段两侧设置了“防侧滑”的警告标志，且大桥处于两山一洼特殊路段的还设置了“注意横风”的警告标志。

3）桥隧群大部分路段在车行道分界线上设置了“禁止跨越同向车行道分界线”，禁止车辆变换车道。

大桥桥头、隧道入口端均设置了红色减速振荡标线。

4）为加强桥隧群路段在雨雾冰雪等恶劣天气下的视线诱导效果，对于长度
大于等于100m的桥梁段设置护墙轮廓标，间距24m，其中上跨河流的桥梁段设置防雾线形轮廓标，设置间距为6米。

3.4 司空山互通A匝道平交口的交通组织
司空山互通A匝道的被交路为G318（路基宽为8.5米的对向两车道），且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化，仅作平铺转角处理。

因此，平交口的交通组织显得尤为重要。

1）司空山互通A匝道平交口转角起点处设置减速让行标线和减速让行标志，明确道路优先权。

2）被交路G318在平交口两侧一定范围内设置红色减速振荡标线和导向箭头，强制车辆减速和明确前方车辆行驶方向。

3）平交口平铺转角两侧设置道口标柱，保障夜间行车安全。

4）被交路G318在平交口两侧一定范围内设置高速入口预告标志，用于指示高速公路的入口。

3.5 路侧防撞护栏的合理设置
山区高速公路的路侧情况十分复杂，高填方、深挖方、高挡墙等比比皆是。

它们对于冲出护栏的失控车辆驾乘人员来说是致命的危险，因此在路侧情况复杂的路段提高路侧护栏的防撞等级是十分必要的。

本项目在填土高度小于2m、连续挖方长度大于等于100m路段、服务区的管理区一侧在满足路侧净区要求的前提下原则上可以不设护栏外，其余全部设置路侧护栏。

其中桥梁段、桥与桥或桥与隧道之间长度小于70米的短路基以及路侧为临崖路基段的外侧设置SS级的钢筋混凝土防撞护栏外，其它路段路侧采用波形梁护栏。

采用波形梁护栏时，应注意以下事项。

1）路堤高度在4.5m以下及设置护栏的挖方段采用A级普通型波形梁护栏。

2）路堤高度在4.5～8m时采用A级加强型波形梁护栏。

3）路堤高度在8m以上、路侧为挡墙段、跨径大于等于4m的涵洞、暗通道及两侧延伸段、桥梁两侧48m范围内均采用SB级三波形梁护栏。

4）路侧波形梁护栏和钢筋混凝土防撞护栏应搭接处理，增加桥头的行车安全。

5）在填挖路基交界处行车方向的上游端，护栏端部应进行外展并延伸至挖方段边坡坡面处，同时进行端部处理。

3.6 隔离设施的合理设置
1）由于山区山高树密，人迹罕至，而且在高大的挖方路段人、畜难以进入高速公路用地，在这样的路段采用较为廉价的刺钢丝隔离栅加常青绿篱的隔离办法。

2）服务区、互通区、收费站及人口较为稠密的村镇路段采用美观的焊接网隔离栅。

这样既保证了隔离设施功能的实现，又可以节约投资。

4 结束语
山区高速公路安全设施涉及的因素众多，涵盖的内容较广，由于受水平、时间及技术资料收集不全等方面的限制，本文在很多方面还没有深入开展研究，在以后的工作和学习中还需要进一步研究和拓展。

参考文献：
[1] 张巍汉.山区高速公路交通工程设计的技术特色[J].公路.
[2] 刘会学，李爱民.公路交通安全设施设计细则（JTG/T D81-2006）.
[3] 侯德藻，何勇，王超.道路交通标志和标线（GB 5768-2009）.。