广州地铁二号线车辆转向架
cjt3652021 地铁与轻轨车辆转向架技术条件
cjt365-2021 地铁与轻轨车辆转向架技术条件1、中华人民共和口J国城镇建设行业标准CJ／T365—2021地铁与轻轨车辆转向架技术条件2021-05-17发布Technicalspecificationformetrovehicleandlightrailvehiclebog ie2021-12-01实施中华人民共和国住房和城乡建设部发布刖吾CJ／T365—2021本标准根据GB／T1．1—2021给出的规则起草。
本标准由住房和城乡建设部标准定额讨论所提出。
本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准技术归口单位归口。
本标准负责起草单位：铁科院(北京)工程咨询有限公司。
本标准参与起草单位：中国北车长春轨道客车股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限责任公司、南车青岛四方机车车辆股份有限公司、南车南京浦镇车辆有限公司、南车株洲电力机车有2、限公司、长春市轨道交通公司运营公司、大连公交集团金马快轨运营分公司、北京市地铁公司运营有限公司、广州市地下铁道总公司。
本标准主要起草人：陈兴华、肖彦君、于振华、俞展猷、赵菊静、杨润栋、吴茂杉、石仁、郑琦、张晓军、陶功安、邹湘楠、张月军、周睿、张国栋、黄宪、赵卫平、高纯友、薛世海。
1范围地铁与轻轨车辆转向架技术条件CJ／T365—2021本标准规定地铁与轻轨车辆转向架的一般规定、各部件的特性要求、落成要求、试验、质量保证、标志、包装运输和贮存。
本标准适用于标准轨距1435mm、最高运行速度不大于80km／h的地铁A型车辆、B型车辆和轻轨C一1型车辆的转向架。
最高运行速度大于80km的地铁A型车辆、B型车辆和轻轨c．1型车辆转向架可参照执行。
2规范性引用文件以下文件对于本文件的应用是3、必不行少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括全部的修改单)适用于本文件。
GB5068铁路机车、车辆车轴用钢GB／T5599车辆动力学性能评定和试验鉴定规范GB／T7928--2021地铁车辆通用技术条件GB／T14894城市轨道交通车辆组装后的检查与检验规则CJJ96地铁限界标准TB／T449机车车辆车轮轮缘踏面外形TB／T1025机车车辆用热卷螺旋压缩弹簧供货技术条件TB／T1491机车车辆油压减振器技术条件TB／T1757机车车轮与车轴注油压装技术条件TB ／T207250钢车轴技术条件TB／T2211机车车辆圆柱螺旋弹簧疲惫试验TB／T2235铁道车辆滚动轴承技术条件TB／T2368动力转向架构架强度试验方法TB／T24、395机车车轴设计与强度计算方法TB／T2403铁路货车用高摩擦系数合成闸瓦TB／T2562铁道客车用车轮静平衡、轮对动平衡试验方法TB／T2785--1997机车车辆低合金高强度结构钢焊接技术条件TB／T2817铁道车辆用整体辗钢车轮技术条件TB／T2841铁道车辆空气弹簧TB／T2843机车车辆橡胶弹性元件通用技术条件TB／T2977铁道车辆金属部件的接地爱护TB／T2980客车用制动盘技术条件TB ／T3106铁道车辆单元制动缸TB／T3118铁道车辆用合成闸片1CJ／T365—．20213术语和定义3．13．23．33．43．5以下术语和定义适用于本文件。
广佛线地铁车辆转向架异响分析及对策
可能引起转 向架异响 的其 他几个原 因后 ， 初步分析 怀疑这种 异 响与抗侧滚扭 力杆有 关。为 了验证 这一判 断， 最直 接的方法 就
因 为 了验 证 以上推 断 ， 择 异 响 严 重 的 ＧＦ ＯＯ车 的 第 二 个 转 是将有异 响转 向架 的抗侧滚扭力杆拆 除后正线运行来 验证 。 选 Ｂ３ 本次实验方 案定为拆 除异响最 突 出的 ＧＦ ０ １的第一转 向 Ａ２ 向架采取 了如下措施 ： 在安全钢索 的上下两端与车体和转 向架相 此 ， 连接的位置分别扎厚胶带， 减小运行 中的噪音 。如图 １ 所示 。 架和 Ｇ Ｂ ２ Ｆ ０ ２的第 二转 向架 的抗侧 滚扭 力杆 ， 之后 利用晚上 正
出。这种异响 的声音要小 于安全钢索异 响很 多， 由于拆 除了安
全 钢 索 后 安 全 钢 索 引 起 的 异 响 消 失 ， 此 这 种“ 噔 、 噔 ” 因 咯 咯 的
体端和转 向架端 的安全钢索座 连接 ， 列车在运行过 程中车体相 异 响 就 更 容 易 被 听 清 楚 。 为了找到这种 转 向架异 响的来源 ， 安排对 上线列车 进行 了 对于转 向架有上 下左右 的来 回运动 ， 从而带动 安全 钢索也跟 着 跟车， 确定 每列车转 向架 异响 的位置 和异 响 的程 度 ， 针对可 并 运 动。安 全钢索 在运 动过程 中， 其上 端和下端分 别与和其连接 能引起异 响的原因进行分 析、 向架参数 测量和实 验 。排除 了 转 的车体和转 向架 吊装座碰撞 （ 安全钢 索与转 向架 相接 的固定座 配 合 有 问 隙 ， 易 发 生 碰 撞 ） 因此 发 出 异 响 。 更 ，
ｓ ｅ ｅｇ ａ ｌｙ ＿ 。 ｈ ｂ ｉｕ ｎｉ ｕＧａＺ ａ
广州地铁四号线直线电机车辆柔性转向架
第３卷 １
第 ４期
电力机车与城轨车辆
１ ｃ ｃ Ｌ ｃ ｍｏｉ ｅ ＆ Ｍａ ｓ ｒｎ ｉ Ｖ ｈ ｃｅ ２ ｏｏ ｔ ５ ｅ ｖ ｓ Ｔ ａ ｓｔ ｅ ｉｌｓ
Ｖ １３ ． ｏ ． １ Ｎｏ ４
２ ０ 年 ７月 ２ ０８ ０日
ｌ ｅ ｔ ｒｍｅｒ ｅ ｉｌ ． ｉ ｒｉｌ ｍａ ｎｙ ａ ａｙ ｅ ｅ ｃ ｒ ｅ ｎ ｇ ｔ ｔ ｎ ａ ｉ ｔ ｆｆ ｘｂ ｅ ｂ ｇ ｅ ａ ｄ ｔｅ ａ ｐ ｃ ｔ ｎ ｏ ｎ ａ ｉ ａ ｍｏ ｏ ｔ ｖ ｈ ｃｅ Ｔ ｓ ａｔ ｅ ｉ ｌ ｌｚ ｓ ｔ ｕ ｖ ｅ ｏｉｉ ｂ ｈｙ ｏ ｅ ｉ ｌ ｏ ｉ ｐ ｈ ａ ｏ ｆｈ ｅ ｎｒ ｏ ｈ ｃ ｎ ｈ ａｏ ｌ ｎ ｈ ｉ ｒ ｍｏｏ ， ｋ ｎ ｅｖ ｈ ｃｅｏ ａ ｇ ｈ ｕ Ｍｅ ｏＬ ｎ ｒ ｘ ｍｐ ｅ ｔｒ ｔ ｉ ｇｔ ｅ ｉｌ ｎＧｕ ｎ ｚ ｏ ｔ ｉ ｅ４ｆ ａ ｌ． ａ ｈ ｒ ｏｅ
两个一系簧跨距 ／ｍ ａ ｒ 两个空气弹簧跨距 ／ ｍ ｍ
收稿 日期 ： ０ ８ ０ — ４ ２ ０ — ２ １
１ ５ ０ １ １ ５ ０ １
图 １ 广州地铁 四号线车辆柔性转 向架
作者简介 ： 劳建江 ，０ ０年毕业 于大连铁道学院车辆工程专业 ， ２０ 现从事地铁车辆检修工作 。
电机悬挂方 式等都是这种转向架 的特点所在 。 最大设计速度 ，ｍ・ ｋ 最大运行速度 ／ｍ・ ｋ ｈ 转 向架中心距 ／ ｍ ｍ 转 向架轴距 ／ ｍ ｍ 轮对 内侧距 ／ ｍ ｍ 车轮直径（ 新轮 ） ｍ ／ ｍ １０ ０ ９ ０ １ ４ １１０ ２ ０ ０ ０ １ ５ ３ ３ ７０ ３
Ｋｅ ｏｄ ： ｅｒｖｈｃ ； ｅｉｌｂ ｇ ；ｉ ａ ｏｏ；ｎ ｏｒ ｓ ｎｉｎ ａ ａ ； ｕｖ ｅｏ ａｏ ｂ ｔ ｙｗ ｒ ｓ ｍ ｔ ｉｌ ｆｘｂ ｉ ｌ ｅ ｍ ｔ ｉ ａ ｓ ｐ ｓ ； ｒ ｐ ｃｒｅｎｇｔ ｔｎａｉ ｙ ｏｅ ｅｌ ｅ ｏ ｅ ｎｒ ｒ ｂ ｄ ｕｅ ｏ ｉ ｇ ｉｉ ｈ
佛山地铁2号线地铁列车架修模式研究及建议
佛山地铁2号线地铁列车架修模式研究及建议摘要：车辆架修是当列车投入运营5年或者运营里程达到60万公里时，对车辆各重要部件进行分解、清洗、检查、探伤、修理，并进行全面检测、调试及试验，以恢复列车整体性能，使之达到符合运营标准的技术状态。
通过借鉴国内各城市地铁车辆架大修模式，结合佛山地铁工艺设备配置、架修场地等条件对佛山地铁2号线维修模式进行分析。
经过分析研究，建议佛山地铁2号线车辆架修采用“整车自修为主、部件委外为辅”的模式。
关键词：地铁；车辆架修模式；自主修；部件委外维修；一、概况佛山地铁2号线是佛山地铁首条自主运营线路，共配置25列车，列车为6节编组B型车辆，2021年12月28日列车正式投入运营。
截止至2023年10月上旬，车辆运营里程最高已达到31万公里。
根据《地铁设计规范》（GB50157-2013）要求，“车辆按先到为准，走行里程达到60万公里或5年应进行车辆架修”。
按里程和时间铺排，2号线车辆计划于2024年底至2027年开展首次架修工作。
为更好开展后续架修筹备相关工作，本文主要对佛山地铁2号线车辆架修维修模式进行分析并提出相关建议。
二、业内车辆架修模式介绍目前国内各地铁公司的车辆架修主要有自主修和整车委外修两种方式：1、自主修多采用“自修为主、委外为辅”的模式。
通常是在整车自主维修的基础上，对于市场成熟度较高、市场竞争较大、技术含量较低且劳动密集型、技术门槛较高以及厂家技术封锁等子系统和子部件采取返原生产厂维修或委外维修的方式。
2、整车委外修是指将车辆整体打包，通过招标方式委托给车辆厂或合资基地，主要采用包工包料的方式开展架修。
经调研，国内同行主要城市地铁车辆架修模式如下：表1 国内同行主要城市地铁车辆架修模式结合广州、深圳、上海、青岛、宁波、东莞、广佛、南京、西安、无锡等10家地铁车辆架修情况，自主修占比80%，整车委外修占比20%，自主修多采用“自修为主、委外为辅”的模式。
三、佛山地铁2号线车辆架修模式分析及建议（一）自主修可行性目前采用自主修模式是行业内主流选择，尤其是首线运营首次架修均采用了自主修模式。
广州地铁4号、5号线车辆直线电机转向架及其国产化
钢管 ， 执 行标 准 Ｅ Ｎ １ ０ ２ １ ０ 。横 梁 按 构 架 组 装 方 向分 为
外 横梁 、 内横 梁 ， 内横 梁焊有 二 系牵 引拉 杆 座 、 电 机牵 引
节 杆 安装座 。空 气弹 簧最 大有效 直径为 ￣ ５ ５ ０ ｍｍ， 其 主 要 功 能为承 载车 辆 的 总 重 ， 增 加 乘 坐 舒适 度 ， 隔绝 来 自 轮 轨对 车辆 的振动 。二 系牵 引拉杆 一端 连 接摇 枕 ， 另一 端 连接构 架 内横梁 ， 车体 与转 向架 的牵 引制 动就 是通 过 中心牵 引销 、 摇 枕及 二 系 牵 引拉 杆 依 次传 递 来 实 现 的。
（ 列车 自动控 制） 天线 、 速 度传感 器等 各种 附属装 置的 布
肖景 岐 （ １ ９ ７ ８ ～） 男， 辽 宁东 港 人 ， 工程师（ 收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３ 一Ｏ １ —３ ０ ）
构， 中央为空 气弹 簧安装 座 。横 梁 为非合 金细 晶粒 热轧
第 ４期
广 州 地 铁 ４号 、 ５号线 车 辆 直 线 电 机 转 向 架 及 其 国 产 化
制 动器 、 集 电靴 与熔 断器等 都可 以进 行互 换 ， 为运 营 、 维
护 提供 了方便 。
２ ． １ 构 架
架组成 、 轮对 轴 箱定 位 装 置 （ 含 一 系悬 挂 ） 、 二 系悬 挂 组 成、 直 线 电机 悬 挂 装 置 、 基 础 制 动装 置 、 集 电靴 与 熔 断
７ 轮 对 轴 箱 定 位装 置 （ 含一系悬挂） ； ８ 直 线 电 机 悬 挂装 置 。
二 系 悬 挂
轴箱 定位 基 础制动 装置 通 过最小 曲线 半径
图 １ 直 线 电 机 转 向 架
转向架静载试验台
转向架静载试验台（地下式）（1）概述本试验台用于广州地铁四、五、六号线车辆转向架静载试验。
试验台通过测定轮重以及弹簧位移变化，自动计算出弹簧刚度和构架抗扭刚度，并可给出相应点的加垫厚度。
试验台采用下沉式安装，试验台导轨与两端厂房标准轨道水平连接，转向架为通过式静载试验。
（2）主要技术性能1）在模拟车体重量的情况下测量转向架四角高度。
能对拖车、动车转向架加载进行高度检查，并预测空气弹簧底部垫片所需厚度。
2）模拟车体的重量对转向架进行加载，并检测各轮轮重，加载点可调整。
能称量各车轮在不同载荷下的轮重。
3）可在试验台上对转向架进行加垫操作。
4）具有设备安全保障功能和设备自检功能，可随时监视设备的运行情况，并显示其故障的位置。
5）可方便地显示、查询当前及以往数据，如操作日期、时间、试验者姓名、转向架号及检测数据。
6）随时打印各有关数据和报表，自动生生成检测报告。
7）具有在线帮助和良好的人机对话界面，能进行程序管理，如添加、删除、设置等，各类转向架必要参数可设置、取舍、保存和调用。
8）在不同载荷和位移条件下，能自动测量轮轴的平行度。
9）有足够的刚度和良好的平稳性，噪声符合我国环保要求，能在环境温度－10℃~40℃，相对湿度≤98%条件下正常工作。
10）在试验台能方便人工测量轨面距（踏面）一系簧支撑、二系簧座的高度。
（3）主要技术参数1）轨距：1435mm2）二系加载力：0-100 kN×2，精度±1.5‰ F.S3）加载油缸行程：≤400mm，位移测量精度5‰（F.S）4）二系加载力位置调节范围横向：300-2000mm，定位精度±1mm5）轴距测量范围：1800-2200mm，测量精度±0.2mm6）轮重测量范围：＜6t，测量精度±1.5‰ F.S7）基准平台：水平误差＜0.25mm文案编辑词条B 添加义项?文案，原指放书的桌子，后来指在桌子上写字的人。
广州地铁五号线国产化直线电机车辆转向架悬挂梁裂纹故障分析及改进
广州地铁五号线国产化直线电机车辆转向架悬挂梁裂纹故障分析及改进摘要：分析了广州地铁五号线国产化直线电机车辆试运营初期转向架悬挂梁裂纹的故障现象及原因，详细介绍了针对该故障的改进方案。
关键词：国产化直线电机车辆；悬挂梁裂纹引言广州地铁五号线国产化直线电机车辆为广州地铁联合中车青岛四方、时代电气等国内实力雄厚的城市轨道交通装备企业与研究单位共同研制的城市轨道交通自主知识产权直线电机车辆，整车攻克直线电机车辆集成、转向架、牵引及网络控制系统、制动、车钩系统等开发关键技术5项，转向架整体采用国产自主研发、设计、生产的无摇枕、轻量化构架，外置式轴箱等成熟技术，创造性应用直线电机无间隙弹性轴悬以及电机载荷与车辆载荷平衡式结构。
车辆转向架自2011年上线，在运行过程中整体表现良好，但在运用过程中发现转向架直线电机悬挂梁存在裂纹，若不能及时发现处理，将严重影响五号线列车的运营质量。
1 转向架结构自主知识产权直线电机车辆转向架由构架、轮对轴箱定位装置、直线电机悬挂装置、二系悬挂及中央牵引装置、基础制动装置、转向架管路、附件安装等组成，其一系轴箱定位装置采用轴箱外置式布置，转向架三维视图如下图1所示。
（三）生产因素确认原材料及设计均无异常后，广州地铁组织主机厂对编号PD11089010电机悬挂梁生产过程进行调查，经查阅生产记录，该悬挂梁是2011年8月12日铸造，熔炼炉次号146，热处理时间为2011年8月23日。
主机厂在厂内核对该悬挂梁所在熔炼炉次的相关理化指标时，发现热处理装窑记录未能对应编号PD11089010要求，要求生产厂家进一步确认电机悬挂梁的热处理状态。
生产厂家对该悬挂梁本体取样进行金相分析检验，取样部位在目前裂纹处（约60*60mm），经检验后金相组织合格。
检验完成后，焊接人员未严格按照生产厂家焊接工艺文件作业，认为将悬挂梁的切割缺口用原来的金相检验试块焊接补齐即可，只将试块的一侧磨出了约60°的焊接坡口进行了焊接，在此背面用砂轮机清理了坡口又进行了补焊，试块的另一侧没有磨削坡口，仅从两侧进行了封口焊补，焊缝深度约2mm，中间未焊透。
转向架
DB1016/1116机车用西门子SF1型高速转向架，最高速度230km/h，3米大轴距， 三相交流电机功率1600kw，采用复杂的独立制动轴的HAB驱动制动单元（即单独 从轮对空心轴驱动齿轮箱中再引出一根轴来安装制动盘，图中可以看到），弹性 架悬式，一系三角形拉杆轴箱定位，具备较好的径向性能，二系高圆簧并列布置， 低位Z字形牵引拉杆+中心销牵引机构。整机重18吨，复杂的结构是为了带来卓越 的走行性能。
北车大连厂HXD3用转向架，C0-C0轴式，额定功率7200kw，大功率交流 电机滚动抱轴式悬挂，一系单拉杆，二系高圆簧，一系硬，二系软使机 车具有良好的粘着重量利用率。低位单牵引拉杆，轮盘制动，最高速度 120km/h，结构简单
西门子Syntegra试验转向架，地铁轻轨车辆用，新一代转向架，采用永磁同步电 机直接驱动，电机功率150Kw，B0-B0轴式，最高速度120km/h。无WN联轴器， 无齿轮箱，无传动齿轮，无冷却风机。1.6m短轴距，轮对内侧支撑，柔性铰接构 架，永磁同步电机具有高效率，高功率因素，发热小，功率质量比大等显著优点。 整机低LCC，低噪音，低能耗。十分高级
庞巴迪TR400试验转向架，结构相当紧凑，总重只有5吨不到，轴重14吨， 轮对内侧支撑，二系主动悬挂，最高速度350km/h。具有低轮轨作用力， 低噪音，低LCC等优点，是新一代高速转向架。
庞巴迪BM3000动力转向架，直线电机驱动，额定功率155kw，直线电机 副构架轴悬式吊挂，可将电机气隙控制在9mm，最高速度100km/h，轮 对内侧支撑，轴距2m，广州地铁4号线采用。
庞巴迪FLEXX Urban 1000型100%低地板转向架，利用传统轮对实现100%低地板的 经典之作，非独立车轮，避免了复杂的径向耦合机构，地板面高310mm，至今已 经制造了1300多台。小型车轮轮径570mm，轴距1850mm，电机功率100kw，两 台水冷电机全悬挂在构架两侧，法向驱动轮对，每个轮对的一侧有一套外置盘形 制动器，易于维护。
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1 转向架的布置及分类
二号线列车由两个单元车组成，每个单元车有一节拖车和两节动车。由于安 装的辅助装置和一系簧刚度的不同，拖车转向架分为3种（型号分别为TCN3a， TCN3b，TCN3c），即拖车I位端带天线的转向架、拖车Ⅱ位端转向架及拖车Ⅰ 位端带天线和轮缘润滑装置的转向架（只安装在第1~5列车）。动车转向架只有 一种（型号为PCE3a），其结构如图1所示。
杆。
3.4 中央牵引连接装置 与一号线车辆转向架相比， 二号线车辆转向架的中央牵引连接装置比较简单。 转向架通过带有橡胶关节的牵引杆 （见图3） 连接到与车体连接的车体中心销上， 没有中心销座和复合弹簧， 更便于拆装转向架。由于牵引杆两端与中心销和转向 架的连接部位都有橡胶关节， 橡胶关节的弹性定位能保证转向架绕中心销在各个 方向上有一定程度的摆动， 这既保证了转向架抗蛇行运动的性能，又能实现转向 架与车体之间的转角，保证车辆顺利通过曲线。
3 主要结构特点及性能
3.1 构架 转向架采用H型全钢焊接构架， 由横梁和两侧梁组焊而成， 材料采用EN10025 S275J2G3。横梁上设有齿轮箱、电机、牵引杆的安装座，侧梁上设有踏面单元 制动器、一系簧、二系簧等部件的安装座。各部件安装座的安装孔都经过精确定 位，从而保证了所有部件组装后转向架的运行性能。构架采用了互换性设计，不 同转向架的构架在维修中可以互换。在额定载荷下，构架使用寿命为30年。 3.2 轮对、轴箱装置 轮对采用整体辗钢轮， 车轮通过冷压方式压装到车轴的锥形轮座上，配合锥 度为1：300。为了保证车轮压装时的过盈量，压装压力应控制在820~1 127.52kN 的范围内。车轮轮毂部位有注油孔，退轮时对该孔压注液压油，液压油通过注油 孔进入环轮孔内表面的油槽， 均匀地挤入轮轴压装结合面， 使车轮顺利退出车轴。 3.3 悬挂系统 转向架悬挂系统主要由一系悬挂和二系悬挂组成， 悬挂系统中橡胶件的使用 寿命一般为10年。 一系悬挂采用德国Phoenix公司生产的具有适当的垂向和横向刚度的锥形金 属橡胶弹簧。 它一方面可以缓和来自轨道的各种冲击和振动，提高列车的乘坐舒 适性； 另一方面可以对轴箱进行弹性定位， 既能保证列车在直线上运行的稳定性， 又能使转向架更加顺利地通过曲线，减少轮缘磨耗，防止脱轨。根据垂向刚度的 不同， 锥形金属弹簧分为两种： 一种型号为746 150 S1， 标准垂向刚度750 N/mm， 运用在动车和拖车前端转向架上； 另一种型号为746 150， 标准垂向刚度600 N/mm， 运用在拖车后端转向架上。 与一号线车辆转向架使用的人字金属橡胶一系簧相比， 锥形金属橡胶弹簧更便于通过垫片来调整轮重或构架高度。 二系悬挂采用Phoenix公司生产的SEK 660-7型大柔度空气弹簧（见图2）， 主要由空气囊和锥形金属橡胶紧急弹簧组成，上部通风口与车体气管直接连接。 空气弹簧正常安装高度为（428±3）mm，垂向允许载荷为51.1~125.8 kN。如因镟 轮或车轮磨耗导致车体地板面下降过多，可在紧急弹簧安装座处加12 mm厚的垫 片，将地板面抬高。转向架组装后，两边的紧急弹簧安装座高差应小于0.5 mm， 如果高度差过大， 也可通过在紧急弹簧安装座处加垫片来调整。空气弹簧直接支 撑车体， 允许转向架相对车体产生一定程度的相对运动。转向架两侧都有一个高 度阀， 可根据载客量自动控制本侧空气弹簧的充排气，保证车体地板面高度基本 不变。为了提高车辆运行性能，二系悬挂还设有横向、垂向减振器和抗侧滚扭力
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2 主要技术参数
结构速度/km·h−1 最大运行速度/km·h−1 转向架质量/kg 转向架中心距/mm 转向架轴距/mm 空气弹簧横向跨距/mm 轮对内侧距/mm 车轮直径（新轮）/mm 最大轴重/t 牵引电机输出功率/kW 齿轮箱传动比
90 80 7 800（动车）；5 800（拖车） 15 700 2 500 1 500 1 353 840 16 220 1：6.68
广州地铁二号线车辆转向架
广州地铁二号线车辆转向架是 Bombardier 公司在技术比较成熟的 ET423 系列 转向架基础上， 根据广州地铁的特点专门设计制造的。该转向架仍采用广州地铁 一号线车辆转向架的无摇枕结构，悬挂系统一系是金属橡胶弹簧，二系是空气弹 簧。 但由于整个转向架的设计是全新的，其整体结构及各个部件与一号线车辆转 向架相比都有很大区别。
4 主要改进 广州地铁一号线车辆采用的Duewag转向架虽已通过其设计载荷的有限元分 析、强度试验和疲劳试验，但2000年以来，广州地铁的Duewag转向架不断出现 构架电机安装座裂纹、 齿轮箱安装架裂纹等问题。为避免二号线车辆转向架出现 同类问题，Bombardier公司在二号线车辆转向架的设计时，在轨道作用力、脱轨 系数、 动态包络线、 舒适性评估等转向架动力特性计算中充分考虑了车辆的各种 恶劣工况条件， 在结构上与一号线车辆转向架相比有多项改进。其中主要改进是 牵引电机和齿轮箱的安装方式。