地铁车辆车门结构
简述轨道交通车门系统和故障分析
简述轨道交通车门系统和故障分析摘要：在日常的检维修当中地铁车辆车门系统出现的故障比较多，所以说车门系统的故障分析和处理是日常工作当中的一个重点。
本文简述了地铁车辆车门系统的组成并就其常见故障进行了分析。
关键词：地铁车辆；车门系统；故障分析；引言：南京地铁 1 号线车辆由法国ALSTOM公司设计，共20 列组成。
每列车由6 辆编组：A- B- C- C- B- A，分成 2 个完全对称的单元。
每列车有60 套客室门系统，采用国外技术成熟的由EDCU车门控制器控制的电动双页塞拉门系统。
地铁车门在实际运营中是故障率最高的部位，为此，南京地铁在立足解决故障率高发的目的上，联合国内企业及高校对车门控制器EDCU 进行了国产化的研制。
在南京地铁投入使用的短短几年时间里，事实证明，地铁车辆车门在实际运营中是故障率最高的部位。
通过近3年的运营，门控器因故障更换已超过5％，更换的大部分原因是其内部安全继电器故障，其次是通信接口的问题。
现有的轨道车辆门控器功能较为单一，除实现通讯和简单的车门运动控制外，对故障的诊断能力较为薄弱，即在故障发生时可发出报警信号，但并不能准确指明故障点和故障原因。
这给车门系统故障的检修带来了不便。
若车门系统在列车运行等紧急情况下发生故障，门控器的故障诊断设计就显得更为重要了。
1 车门系统结构简介通过对目前正在使用中的轨道列车门控器的调查和分析，综合考虑目前门控器所具备的优点和不足，新型轨道车辆门控系统网络从结构上分为三个部分，分别是门控系统网关、门控系统节点和通信模块，其中门控系统网关和通信模块在门控系统中各配置一个，并需要为每一个车门配置一个门控系统节点。
门控系统网络采用的是CAN总线，因此理论上只需要三条信号线就可以将网络上的所有设备连接起来，连接时使用设备并联的方式，而且设备实际的连接顺序和位置都不会对通信造成影响。
门控系统的结构框图如图1所示。
2故障分析2.1 车门故障形式据正线运营统计，车门系统主要产生以下几类故障。
城轨车辆车门—车门的工作原理及操作
1.客室侧门结构 客室车门控制机构图225所示为广州地铁1号线车 辆客室侧门结构，主要由左、 右门页，上、下部导轨，安 装支架，门切除装置、紧急 解锁装置、解锁钢绳等组成。
如
图
2-26
2.客室侧门的空气驱动系 统及工作原理
图2-26所示为广州地铁1 号线客室侧门的电控气动原理， 车门的控制是通过电控制压缩 空气，再由压缩空气驱动车门 的驱动风缸，通过机械传动系 统完成车门的开、关动作。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
广州地铁1号线车辆的车门为电控气动门，其控制电路为110V 电路。车门作为关系到行车安全的重要部件，采取了必要的保护措 施确保当车门没有关闭到位时，列车无法启动。
车门既可在列车自动运行（automatic train operation,ATO） 模式下自动打开，也可以由司机进行手动开关。考虑到安全的需要， 有两种不同的门控信号，即“开门”指令和“重开门”指令。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
门只有在司机操纵台的启动下才能打开。当列车控制只连接 ATP系统时，中央开门及关门是不可能的。
( 1）车门控制的主要电路。 （2）车门状态显示。 （3）控制车门开关按钮的作用及使用。 （4）城轨列车管理系统的开门连锁功能。
二、客室电控电动门
如
图
2-32
图2-32所示为广州地铁3 号线电动双页塞拉门。在客室 车厢的每一侧有4个车门。每 个车门配有两个电动塞拉门页。 由于塞拉门与车体在同一平面 内，能保持列车较好的流线型， 所以具有密封性好、空气阻力 小等特点。但塞拉门的结构复 杂，且造价较高。
如
图
2-27
（1）组成部件。 ①中央控制阀。图2-27所 示为车门的中央控制阀装置， 集成安装了MV1、MV2、 MV3 3个电磁阀及车门开关门 速度节流阀、开关门缓冲节流 阀和快速排气阀等部件。
轨道车辆车门系统
地铁车门系统
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10
地铁车门系统
第二部分
2.1 门页
客室侧门
总体图中，每个门页（1）（2）均采用铝框架、铝蜂窝及铝蒙板的铝制夹层结构制造，热固化成型， 铝板边缘卷边包裹在铝骨架上增强机械附着强度。门扇除了必需的紧固、支撑和导向件以外，内表 面是平滑的。每扇门上均安装有玻璃（5），玻璃与门外表面齐平。门扇周边安装有橡胶密封条 （7）。门扇前缘安装有专用的护指胶条（6），以防止乘客被夹伤。橡胶条符合DIN 5510防火标 准。 在门页的每个上部后边缘上，平衡轮（14）（安装在车体门口上）在闭合位置与门页咬合，阻止由 于任何垂直向上施加的作用力而使门页发生位移。 在每扇门的前边下部有一止挡销，当门关闭时止挡销与门槛嵌块（22）中的槽配合。该固定装置可 以阻止门扇在此区域内的偏移（由横向力引起），此外，门页上任意点的其它偏移也会由于固定装 置而得到减少。 门扇的运动轨迹是由轨道产生的，轨道形状决定门扇横向和纵向关联运动轨迹。上部轨道被安装在 驱动机构上。 每个携门架有一个滚轮在上部轨道里滚动。下部轨道（4）安装在门扇上。两个摆臂 组件（13）安装在车体门口上，和下部轨道一起产生门扇的横向导向力。
4
5
下导轨
门窗
15
16
紧急出口装置
紧急入口装置
6
7 8 9
护指胶条
周边胶条 安装支架 导柱
17 18
19 20 21 22
门槛 EDCU
上导轨 侧密封压条 上密封压条 嵌块
10
11
携门架
直流电机
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地铁车门系统
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地铁车门系统
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地铁车辆客室车门结构与性能的对比分析
地铁车辆客室车门结构与性能的对比分析摘要：在国内大型城市轨道交通系统中，其地铁车辆客室车门结构类型是非常丰富的，车门结构类型，运动形式，占用车体的空间，安装维护的便利性，开关门性能，隔音，淋雨等密封性能也各有表现。
所以本文中简单分析了地铁车辆客室车门的基本结构组成，并对内藏门、外挂门、塞拉门三种基本车门类型的结构，性能进行了对比分析，确保各种不同车门的结构特点，优异性能得到体现。
关键词：地铁车辆；客室车门结构；基本组成；性能对比前言：当前我国城市轨道交通发展快速，其车门技术内容的发展也相对全面，地铁车辆用客室车门通常分为塞拉门，内藏门，外挂门。
各种车门的结构，性能都各有特点，地铁车辆客室车门作为车辆运行中的重要组成部分，它的结构，性能表现良好与否直接决定了地铁车辆运行的安全性与稳定性。
因此，对地铁车辆的客室车门结构与性能进行相互对比分析，从而找出各自的优异特点，便于各种地铁车辆的选用。
1.地铁车辆客室车门基本结构与组成地铁车辆客室车门的基本组成包括了门扇、承载导向机构、驱动机构、门锁闭机构、紧急解锁装置、电气控制系统、以及门槛，压条，密封毛刷等。
门扇起到隔离车辆内外的作用；承载导向机构安装在车体上，主要承受门扇的重量，以及约束门扇的运动轨迹；驱动机构包含电机，传动丝杆，传动螺母等，起到传输，驱动门扇运动的功能。
锁闭机构作用是当门扇关闭后，将门扇机械锁闭；紧急解锁装置布置在车体内外，通过钢丝绳与机构内的解锁装置连接，当发生紧急情况时，操作内侧紧急解锁装置，可以用于乘客逃生，操作外侧紧急解锁装置，可以实现乘客救援；电气控制系统，主要包含门控器，微动开关等，门控器用来控制车门的开关，障碍检测等，微动开关用来监控车门状态，如锁闭，解锁，紧急解锁操作等[1]。
1.地铁车辆客室车门结构的对比分析作为地铁车辆中的关键部件，客室车门结构的种类非常多，按照车门门扇运动轨迹，车门与车体的相对位置及安装，以及车门与车体的密封结构等，地铁车辆客室门主要包括三种，分别为内藏门、外挂门、塞拉门。
地铁车辆客室车门组成及控制逻辑分析
地铁车辆客室车门组成及控制逻辑分析摘要：地铁是当前城市交通运输体系的重要组成部分，可以实现地下空间资源的高效开发和利用，满足城市交通运输需要。
车门作为地铁车辆系统的重要组成部分，对于地铁车辆的运行安全性而言，车门控制逻辑及检修方法相当重要，一旦车门出现故障，将会影响乘客乘降作业，严重甚至影响车辆正常运营。
车门的重要性要求相关检修技术人员对地铁车辆车门组成及控制逻辑要进行深化认识，合理优化车门的检修方式及内容，在出现故障时能够及时有效地检修处理，以提高地铁车辆的运营效率及可靠度。
关键词：地铁车辆；客室车门；控制逻辑；故障检修城市地铁在实际运营过程中，乘客能够直接接触的最初部件就是客室车门，它的稳定与否直接关系到乘客的生命是否安全。
当前我国城市地铁车辆是城市交通运输的主力军，客流量大、上下次数频繁就必然导致客室车门的频繁开关门动作，如此多的车门数量以及如此频繁地开关必然导致客室车门的磨损及老化。
因此，客室车门在城市地铁车辆组成部件中故障率最高，优化客室车门维护保养，提升客室车门维修修程水平是当前车辆维修领域的重要研究方向。
一、客室车门概述通常地铁车辆的客室车门由内藏门、塞拉门以及外挂门组成，三个组成部件构成车门的整个联动系统。
苏州地铁客室车门主要研究塞拉门方向。
塞拉门是整个客室车门的最外层部分。
在城市地铁高速运行的过程中车辆主体与空气高速摩擦，塞拉门的作用就是最大限度降低空气涡流噪音以及降低空气阻力，当然塞拉门在合并后能够使客室车门与车体外侧完美结合成一个平面，进而实现车辆行驶美观的效果。
与内藏门不同，塞拉门的传动结构主要是由螺母机械和电机驱动丝杠组成，两者带动门叶进行移动，完成车门的开关动作。
门叶托架上安装附属滚轮，滚轮在导轨内滑动带动门叶移动。
客室车门的上部导轨端口处具有一定的弯曲程度，进而保障门叶在执行关闭动作时能够完全闭塞。
客室车门的下部导轨安装在门叶下部，这部分导轨能够与车体上安装的滚轮完全齿合，这样做是为了保障车门在完全打开时与侧墙能有具备良好的平行度。
地铁列车车门系统故障分析及处理
地铁列车车门系统故障分析及处理地铁列车是城市的重要交通工具，保障乘客的安全和便利是地铁运营的首要任务。
地铁列车的车门系统是保障乘客安全的重要组成部分，一旦出现故障将对列车运营带来严重影响。
本文将对地铁列车车门系统故障的分析及处理进行探讨，以期为地铁运营提供一些有益的参考。
一、地铁列车车门系统的结构及原理地铁列车车门系统通常由车门控制器、车门传动装置、车门传动电机和车门位置传感器等组成。
车门控制器负责控制车门的开关动作，车门传动装置通过传动电机带动车门的开闭，车门位置传感器用来检测车门位置是否准确。
车门系统的工作原理是：当列车到站停靠后，车门控制器接收到开门指令后，控制传动电机带动车门打开，同时监测车门位置传感器的信号，确保车门打开到位后才可允许乘客上下车；当列车准备启动离站时，车门控制器接收到关门指令后，控制传动电机带动车门关闭，同样监测车门位置传感器的信号，确保车门关闭到位后列车方可离站。
1.传动电机故障：传动电机是车门系统的动力来源，一旦传动电机损坏或失灵，将导致车门无法正常开闭。
2.车门控制器故障：车门控制器作为车门系统的中枢控制部件，一旦出现故障将导致车门的开闭动作失效。
3.车门传动装置故障：车门传动装置的温度、润滑等因素都会影响其正常工作，一旦传动装置出现故障将影响车门的正常开闭。
4.车门位置传感器故障：车门位置传感器的准确性对于车门的正常开闭起到至关重要的作用，一旦出现故障将影响车门的开闭动作。
5.外部干扰：地铁列车在运行过程中可能会受到一些外部干扰，如异物堵塞、人为损坏等，都会导致车门系统故障。
1. 制定应急预案地铁运营公司应制定专门的应急预案，针对车门系统常见的故障，制定相应的处理措施，包括故障排查流程、处理步骤、责任分工等，以便在出现故障时能够迅速有效地处理。
2. 提高设备维护质量加强车门系统的定期检查和维护工作，确保传动电机、控制器、传动装置、位置传感器等设备的正常运行。
对于雨雪天气和高温天气要加强设备的防护措施，避免受到天气因素的影响。
城轨车辆车门的维护与检修—车门组成及工作原理
也可在司机的指引下进行操作。
4.2 客室车门
四、客室车门主要结构 （四）内、外紧急解锁装置
2、外紧急解锁装置 外紧急解锁在车体外墙上装有外操作装置，乘务员使用四方
钥匙操作外操作装置的锁芯，通过钢丝绳使门驱动装置上的解锁 装置转动，从而将门解锁，并使门驱动装置上制动装置处的限位 开关动作。操作外部解锁装置后，装置将被定位在解锁状态。乘 务员可以在车外将门手动打开。如果操作了内、外紧急解锁装置 ，必须在列车重新启动之前通过四方钥匙使之复位。
门控器单元通过列车总线与列车控制系统进行信息交换。EDCU 可传送门的不同状态信息和诊断 信息。可用便携式电脑通过 RS232 服务接口修改软件程序来满足不同的控制要求。通过RS232服务 接口还可将EDCU的状态信息和诊断信息传送给使用诊断软件的便携式电脑，进行地面的故障分析。
01
4.2 司机室门
门释放列车线 0 1 1 1 1
开门列车线 0/1 0 0 1 1
关门列车线 0/1 0 1 1 0
门的状态 关 保持 关 关 开
01
2、零速度保护 车速为“0”时，车门控制器得到“零速”信号后开门功能才能作用。
当列车速度大于零，车门仍然处于开启状态时，将启动自动关门功能。 3、安全联锁电路（安全回路）
4.2 司机室门
一、司机室侧门 部分技术参数为： 净通过宽度： 净通过高度： 上、下部摆出距离：
01
4.2 司机室门 二、司机室后端门
司机室后端门位于司机室间壁的中央可以通向客室。该门向 司机室内部方向打开，多采用折页绞接式；能在关闭位置锁定， 在打开至全开位时可使用门板下方的磁吸固定；司机室后端门设 有门锁，司机室侧为手操作锁，客室侧为钥匙锁。在列车正常行 驶时，司机室后端门锁闭，不允许乘客进入司机室内。
城轨车辆车门控制系统—电动门的结构和工作原理
采用对开式，在开启状态时车门移动到侧墙的外侧，但 在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面。
任务1
图5-11 电控塞拉门
2．塞拉门
⑴塞拉门技术参数
任务1
门宽 门高 开启时间 关闭时间 供给电压 关闭和锁紧力
3.5+／-0.5 s 3.5+／-0.5 s
DCll0V 200N
2．塞拉门
⑵ 塞拉门结构
车门锁闭装置
安装：车门关闭后连接处的下部。 功能：防止车门外移的定位装置。
塞拉门实例
紧急开门装置
任务1
➢设置：每客室侧门门口内侧的红色盒内设有一个紧急解锁装置。
➢ 使用时机：列车启动运行，若列车关门夹到乘客而司机又未察觉，或
者遇到紧急情况，工作人员或乘客可拉下紧急解锁装置的红色手柄，便
能立即切断门锁紧装置的控制系统，列车开始惰行，并向司机报警。此
驱动装置
门板
旋转立柱
图5-12 电控塞拉门外形示意图
任务1
结构：主要由驱动机构、机械 执行机构、门页、垂直协调杆 、制动组件、紧急解锁机构、 车门旁路系统以及电子门控单 元（以下简称EDCU）等组成。 平移动作：通过电机驱动与门 页相连的传动机构，装有导轮 的门页沿着门页上方的导轨滑 移；其关门的塞拉动作可以是 导轨的导向，也可以通过摆杆 摆动来实现。
与门安装——门页直接用螺栓固定在滑块上。“螺栓与螺母”装置， 是为了便于调整门页相对于车体的平行度。
与车体安装——铝型材（型材上有滑轨）有中心及横向支撑，整个装 配用螺栓安装在车体上。
任务1
DCS、DLS和LOS开关
➢ 车门关闭开关(Door Closed Switch)：通过电机转动关闭触 块被激活，EDCU接收到塞入运动信号，电机电流增大，电机扭矩 增大，车门开始做塞拉运动，控制车门的关闭状态。 ➢ 车门锁闭行程开关(Door Locked Switch)：当车门完全关闭 到位时，转动中的电机体凸块将碰到DLS开关，DLS触块被激活， 电机断电，门被锁闭。 ➢ DCS、DLS和LOS开关和EDCU复位开关S4，配合实现对车 门的电气控制。
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广州地铁车辆车门结构，控制原理及改进意见1综述
地铁客室车门因其数量多（每列车有60个客室车门）、操作频繁（运营中平均每2 min就须开关门1次）而成为广州地铁一号线电动车组（以下简称车辆）至关重要的部件。
车门的结构和控制若在设计上不够安全可靠，将会影响运营，损害地
铁公司的形象，有的甚至直接危害乘客的人身安全。
世界各国的地铁公司在购买车辆时，都十分重视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的设计。
2客室车门的设计思想
广州地铁一号线运营的设计能力为单向最大截面客流量为76 800人/h，行车间隔为2 min，列车全程平均运行速度为35 km/h。
为此，地铁车辆车门在设计时要尽可能提高乘客上下车的速度，缩短列车的停站时间；列车上可能十分拥挤，必须保证列车进站后不能开错门；为了提高车门操作的准确性和安全性，需要对车门和列车的状态进行监控。
另外，作为一种后备的紧急情况下开门的措施，每个车门还应设有一个独立的纯机械的开门装置。
概括起来，广州地铁一号线车辆客室车门应具有以下特点：
（1）数量多,车门的净开度大。
⑵正常运行时，车门的控制具有ATP例车自动保护）保护的功能，故障导向
安全。
（3）每个车门均带有独立的纯机械的紧急开门装置。
3客室车门的基本结构"传动方式及控制原理
广州地铁一号线车辆客室车门由两扇内藏式滑动门页组成，以压缩空气为动力驱动单臂气缸，通过钢丝绳、滑轮等组成的机械传动机构完成门的开关动作，每节车每侧5个门，全列车共60个门，有利于乘客迅速上下，缩短车辆停站时间，满足地铁运输方便快捷的要求。
3.1车门的主要技术参数（见表1）
表1车门的主耍技术參数
车门开度」mm1
门离度mm 1 B60
供凤压力丿bar5
供电电tt/V DC110
幵关门时间人3±O*5
开关门时闾调整范圉冬L 5
3.2车门的主要结构特点
车门及其控制系统由门页、车门导轨、传动机构、门机械锁闭机构、紧急解
锁机构、气动控制系统、电气控制系统、门状态信号指示等组成。
2扇门页由连续成环形的特种钢丝绳连接，钢丝绳安装在支承导轨上的滑轮内，左侧门页与驱动
风缸直接连接，并通过安装在左门页上方钢丝绳夹紧机构与钢丝绳相连，右侧门页与钢丝绳调整装置连接，通过调整装置使钢丝绳保持一定的张紧力，2扇门页上方设有1个锁钩，车门关闭后，锁闭系统动作，锁钩勾住2扇门页上的锁销，
使车门安全可靠地锁闭；为了获得车门的状态信息，给维修、行车人员显示车门故障，还装有车门锁闭、车门关闭行程开关S1、S2,车门切除、车门紧急解锁行程开关S3、S4等附加装置，各行程开关均与相应的指示灯相连。
如门关时S1、S2 到位橙色指示灯灭；车门切除时S3动作，红色指示灯亮；紧急手柄拉下，S4动作，门外上方橙色灯亮。
同时，各行程开关还将车门的状态信息反馈到车辆的牵引控制单元；另外，车门上还设有手动切除功能的机械装置。
客室车门的基本结构见图1。
Q --------- 蓿
国i客室车门结构国
1.导轨｛盍偏心支撑导轮'乩申央控制阀集成理.右側车门
玻J5U5.右侧门页i札棣胶糜封条左割门页沖.左割车门
在车门的基本结构中，中央控制阀集成（见图2）是车门控制的关键部件，它由“车门开门”、“车门关门”、“车门解锁” 3个二位三通电磁阀，以及“关门速度节流阀”、“开门速度节流阀”、“关门缓冲节流阀”、“开门缓冲节流阀” 4个气阀所集成。
图2申央控制阀集尿
L黃门电當阀T辭久解锁电磁阀Y聲氛开门电磁M Y LI4.
排气孔/iff音片让’黄门速度节流阀开门缓冲节流阀*几关门缓冲节流闻「乩幵门
速度节流阀询”气路连接头.
3.3车门的作用原理
车门通过中央控制阀来控制、以压缩空气为动力驱动双作用气缸前进和后
退，再通过钢丝绳等组成的机械传动机构完成门的开关动作，机械锁闭机构可以使车门可靠地固定在关闭位置。
操作车门按纽，通过电气控制系统控制中央控制阀上的3个二位三通电磁阀Y1 Y2、Y3勺通、断来实现车门的开、关及锁定。
在气缸的终端有150 mr的缓冲行程，调节中央控制阀上的调节旋纽可调整开关门速度及缓冲速度。
司机可以在司机室操纵按纽，通过电气控制系统实现列车所有门的同步动作，也可对没关好的车门单独进行重开门的控制。
3.4车门电气控制原理简述
以车辆某一门（如A车1/3门）开门、关门为例。
开门指令发出后，将使中间继电器8K 11得电，控制电磁阀丫1、丫3使车门得以打开；关门指令发出后，使中间继电器8K 21触点断开，8K 11失电，控制电磁阀丫2、丫3使车门关闭。
为了行车的安全，车门监控回路的8K 09、8K1（继电器、S1、S2、S3行程开关还直接或间接地
影响车辆的牵引和制动及紧急制动，起到监控和保护作用，用于车门控制的这些中间继电器的型号都是SH04
3.5车门的气动控制原理（见图3）
图3车门气动控制原理图
h中央控制阀集成诃.单向节流阀诣.祈锁气缸驱动气机A 关门速度节JS阀开门缓冲节涼阀K：.开门速度节关门缓冲节流阀】开门电班阀八@ 关门电磁阀th.解锁电磁阀「
3.5.1开门
开门指令发出后，电磁阀丫1、丫3得电，压缩空气进入丫1后分成2路，1路进入丫3并快速通过单向节流阀E进入解锁气缸，顶开锁钩；另1路经开门速度节流阀C 和D1、A1接口进入车门驱动气缸无杆腔，推动活塞向左移动，打开车门，气缸有杆腔空气从A2经过A快速排出，调节开门速度节流阀C可改变开门速度；当活塞运动至接近终点时（约150 mm）,活塞自动切断A2风路，气缸有杆腔空气只能从D2排出，由于开门缓冲节流阀B的作用，形成开门缓冲，调节节流阀B可改变开门缓冲速度，直到活塞切断D2孔，活塞停止，开门行程到达终点。
3.5.2关门
与开门原理相同！但活塞移动方向相反
4用于车门操作及车门状态显示的其他设施
4.1操作车门的主要设施:
（1）位于司机室左侧墙上的“左门开”、“左门关”、“重开门”按纽。
（2）位于司机室右侧墙上的“右门开”、“右门关”、“重开门”按纽。
（3）位于司机室操纵台上的“左门开”按纽。
（4）车载ATP系统（在ATP没有切除时起作用）。
（5）车载ATO（列车自动驾驶）系统（在列车以AT（模式驾驶时，且车门开门模式选择“自动”时起作用）。
（6）位于司机座椅后面电器柜中的“车门旁路”开关。
（7）位于司机操纵台上的“强行开门”开关。
（8）位于司机操纵台上的车门开门操作模式选择开关，有“自动”及“手动”挡。
4.2 车门状态的显示
（1）每个客室车门上方的内外侧均有一个橙色指示灯（车门未锁时亮）；内侧均有一个红色指示灯（车门切除时亮）。
（2）位于司机室左侧墙上及操纵台上的“左门开”指示灯按纽（当列车左侧门允许开时亮）及“左门关”指示灯按纽（当列车左侧门全部关好锁闭时亮）。
（3）位于司机室右侧墙上的“右门开”指示灯按纽（当列车右侧门允许开时亮）及“右门关”指示灯按纽（当列车右侧门全部关好锁闭时亮）。
（4）位于每节车后端左右外侧墙上的橙色指示灯（每节车每侧有1个以上车门未锁时亮）。
（5）位于司机操纵台上的“ TFT'彩色显示屏（显示车门被紧急解锁的位置及车载ATP系统对车门的控制状态）。
5 改进意见
广州地铁一号线车辆自1997年6月28日首期段开通以来，特别是1999年6月28 日全线投入商业运行至今，已累计运行100多万公里，客室车门情况总的来说是令人满意的，没有因车门系统故障发生安全事故。
但可靠性方面还存在一些不足，如由于车门系统故障造成的一些清客换车事件。
故障原因主要集中表现在车门控制继电器（SH04型）的失效较多、行程开关S2动作不到位等，因此，在地铁车辆客室车门的结构设计及电气控制设计上可从以下几方面作进一步的考虑和完善：（1）用于车门控制的中间继电器可靠性要求很高，因为一旦这些继电器出现故障，将影响车辆车门的控制，对运营影响较大。
因此，对于广州地铁一号线车辆车门控制继电器（SH04 型），地铁公司与供货商已决定用可靠性更高的继电器替换。
对于广州地铁二号线车辆的技术要求，广州地铁已决定在车门控制电路中尽量不采用或少采用继电器。
（2）由于车门控制对尺寸要求较高，而钢丝绳本身具有一定的伸缩性，采用钢丝绳传动方式，增加了车门计划性检修时对钢丝绳调整的工作量，可以考虑用同步齿形带的传动方式，香港地铁车辆就是用同步齿形带传动的。
对于广州地铁二号线车辆的技术要求，广州地铁已决定不采用钢丝绳传动方式，可能采用电控电动螺杆式或其他的传动方式。
（3）行程开关S2动作不到位对运营影响较大，且具有很大随机性和隐蔽性，考虑到频繁的开门动作，可以用光电接近开关代替。
要保证地铁车辆客室车门有高的安全性、可靠性，车门结构及控制的设计是十分重要的，尤其要针对地铁运营大客流量、停站时间短3列车行车间隔小的特点，在满足功能的条件下，尽量采用结构优化、控制环节少、控制元件品质高的车门，以提高车门的可靠性，减少故障率。