简易地铁门控制系统电路图
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深圳地铁车辆客室车门开门控制电路优化
深圳地铁车辆客室车门开门控制电路优化摘要：分析深圳地铁车门开门控制电路存在的问题，进行针对性的优化改进，提升车门控制可靠性，为广大乘客提供更优质的服务。
关键词：地铁车辆；客室车门；控制电路Optimization of Door Opening Control Circuit for Passenger Compartment of Shenzhen MetroMa Wen Guang,Huang Ling（Vehicle Center，Shenzhen Metro Operation Group Co., Ltd.，Shenzhen 518040，China）Abstract：Analyze the problems existing in the door openingcontrol circuit of Shenzhen Metro, make targeted optimization and improvement, improve the reliability of the door control circuit, and provide passengers with better service.Key words：Metro vehicles, Passenger compartment door, Control circuit0 引言地铁车辆客室车门直接面向乘客，为乘客提供上下车服务，数量多，动作频繁，是地铁车辆至关重要的系统。
客室车门系统主要分为车门机械结构和电气控制两方面，其可靠性直接影响运营服务的可靠性和乘客的人身安全。
客室车门本身的故障通常只影响单门，而车门控制电路直接影响整侧车门，控制电路的故障造成的影响和危害大，损害运营单位的形象甚至为乘客安全，因此通过对车门控制电路进行风险隐患的辨识，不断优化完善车门控制电路对提升运营的安全性、可靠性，才能提高运营的质量和效率。
城轨车辆车门—车门的工作原理及操作
1.客室侧门结构 客室车门控制机构图225所示为广州地铁1号线车 辆客室侧门结构，主要由左、 右门页，上、下部导轨，安 装支架，门切除装置、紧急 解锁装置、解锁钢绳等组成。
如
图
2-26
2.客室侧门的空气驱动系 统及工作原理
图2-26所示为广州地铁1 号线客室侧门的电控气动原理， 车门的控制是通过电控制压缩 空气，再由压缩空气驱动车门 的驱动风缸，通过机械传动系 统完成车门的开、关动作。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
广州地铁1号线车辆的车门为电控气动门，其控制电路为110V 电路。车门作为关系到行车安全的重要部件，采取了必要的保护措 施确保当车门没有关闭到位时，列车无法启动。
车门既可在列车自动运行（automatic train operation,ATO） 模式下自动打开，也可以由司机进行手动开关。考虑到安全的需要， 有两种不同的门控信号，即“开门”指令和“重开门”指令。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
门只有在司机操纵台的启动下才能打开。当列车控制只连接 ATP系统时，中央开门及关门是不可能的。
( 1）车门控制的主要电路。 （2）车门状态显示。 （3）控制车门开关按钮的作用及使用。 （4）城轨列车管理系统的开门连锁功能。
二、客室电控电动门
如
图
2-32
图2-32所示为广州地铁3 号线电动双页塞拉门。在客室 车厢的每一侧有4个车门。每 个车门配有两个电动塞拉门页。 由于塞拉门与车体在同一平面 内，能保持列车较好的流线型， 所以具有密封性好、空气阻力 小等特点。但塞拉门的结构复 杂，且造价较高。
如
图
2-27
（1）组成部件。 ①中央控制阀。图2-27所 示为车门的中央控制阀装置， 集成安装了MV1、MV2、 MV3 3个电磁阀及车门开关门 速度节流阀、开关门缓冲节流 阀和快速排气阀等部件。
地铁站台门门控单元控制原理及自主维修方法
LAMP
PL6K PL6J Open PL4 Z Open PL4 X
PL4 k 隔离 PL4 M 自动 PL4 A
Enable PL4 n Enable PL4 h
关门 PL4 C 开门 PL4 N
TB1
1
2
3
50vac
4
50vac
5
6
7
50vac
8
50vac
9 EVEN Enable
10 EVEN Enable
【作者简介】 陈伟标（1987 －），男，硕士，工程师，任职
于广州中车轨道交通装备有限公司，研究方向为机 电设备；陈少鹏（1971 －），男，大专，高级技师， 任职于广州地铁集团有限公司，研究方向为机电设 备；林惠汉（1970 －），男，本科，工程师，任职 于广州地铁集团公司，研究方向为机电设备。
70
时间测试，故障现象再无出现，故障件修复。
4 结语
通过对站台门门控单元原理的深入分析，建立 自主维修平台，形成一套DCU 自主维修标准，能快 速准确排查DCU 故障并进行自主维修。本文通过对 地铁运营线路常见故障分析，进一步阐述了站台门 DCU 自主维修的可行性，对摆脱DCU 进口供应商技 术封锁及解决备件采购困境具有指导意义，同时也为 相关产品国产化研提供了参考借鉴。
在深入研究站台门控制系统及DCU 内部控制 原理的基础上，建立DCU 维修检测平台及维修标准， 在有限空间内模拟现场工况。平台主要包括硬件部分 及监控软件部分，分为四层（见表1），主要材料包
邍絶⥝䎂〵䋒縨
图8 站台门DCU自主维修平台
3 常见故障及维修
3.1 联动开关门故障 （1）故障现象 地铁运营期间出现站台门不能正常联动开关门现
PL6K PL6J Open PL4 Z Open PL4 X
PL4 k 隔离 PL4 M 自动 PL4 A
Enable PL4 n Enable PL4 h
关门 PL4 C 开门 PL4 N
TB1
1
2
3
50vac
4
50vac
5
6
7
50vac
8
50vac
9 EVEN Enable
10 EVEN Enable
【作者简介】 陈伟标（1987 －），男，硕士，工程师，任职
于广州中车轨道交通装备有限公司，研究方向为机 电设备；陈少鹏（1971 －），男，大专，高级技师， 任职于广州地铁集团有限公司，研究方向为机电设 备；林惠汉（1970 －），男，本科，工程师，任职 于广州地铁集团公司，研究方向为机电设备。
70
时间测试，故障现象再无出现，故障件修复。
4 结语
通过对站台门门控单元原理的深入分析，建立 自主维修平台，形成一套DCU 自主维修标准，能快 速准确排查DCU 故障并进行自主维修。本文通过对 地铁运营线路常见故障分析，进一步阐述了站台门 DCU 自主维修的可行性，对摆脱DCU 进口供应商技 术封锁及解决备件采购困境具有指导意义，同时也为 相关产品国产化研提供了参考借鉴。
在深入研究站台门控制系统及DCU 内部控制 原理的基础上，建立DCU 维修检测平台及维修标准， 在有限空间内模拟现场工况。平台主要包括硬件部分 及监控软件部分，分为四层（见表1），主要材料包
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图8 站台门DCU自主维修平台
3 常见故障及维修
3.1 联动开关门故障 （1）故障现象 地铁运营期间出现站台门不能正常联动开关门现
城市轨道交通站台门控制系统的原理—控制系统命令回路原理
其他专业
屏蔽门范围
RS232
便携维修工 具 SMT
以太网 BAS
转换器
RS485
PEDC
DCU 1
DCU 2
信号系统 关键接口
开门命令 关门命令
关闭并锁紧 I互锁解除
状态显示 盘
开 允许
CAN bus A CAN bus B
PSC
关闭锁紧回路
PSA IBP FAS
PSL1
便携维修工 具 SMT
DCU23
DCU 24
RS232
PSL2
控制系统原理总括
学习目标
要求学生通过学习，掌握安全门 的控制系统原理。
教学重点
控制系统原理
01
控制系统原理
02
控制系统原理图
控制系统原理
02 安全门在关闭锁紧的过程中通过关闭锁紧回路传递回相应的信息 给PEDC和PSC并传递命令给信号系统，保证列车的驶入驶出
03 站台上的两个PSL共同控制24扇安全门，并传递信息给PSC中的PEDC单元
04 PSA与PSC进行实时的信息传递，对安全门的状态进行监视
05 SMT为系统维护工具，可于PSC实时通信进行操作
06 综控室内的IBP盘可以对安全门进行全门系统的外部设备监控和控制部件均 在不同情况下对安全门进行监视控制
控制系统原理图
控制系统原理图
控制系统原理图
城轨车辆车门控制系统—电动门的结构和工作原理
2．塞拉门
采用对开式，在开启状态时车门移动到侧墙的外侧，但 在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面。
任务1
图5-11 电控塞拉门
2．塞拉门
⑴塞拉门技术参数
任务1
门宽 门高 开启时间 关闭时间 供给电压 关闭和锁紧力
3.5+／-0.5 s 3.5+／-0.5 s
DCll0V 200N
2．塞拉门
⑵ 塞拉门结构
车门锁闭装置
安装：车门关闭后连接处的下部。 功能：防止车门外移的定位装置。
塞拉门实例
紧急开门装置
任务1
➢设置：每客室侧门门口内侧的红色盒内设有一个紧急解锁装置。
➢ 使用时机：列车启动运行，若列车关门夹到乘客而司机又未察觉，或
者遇到紧急情况，工作人员或乘客可拉下紧急解锁装置的红色手柄，便
能立即切断门锁紧装置的控制系统，列车开始惰行，并向司机报警。此
驱动装置
门板
旋转立柱
图5-12 电控塞拉门外形示意图
任务1
结构：主要由驱动机构、机械 执行机构、门页、垂直协调杆 、制动组件、紧急解锁机构、 车门旁路系统以及电子门控单 元（以下简称EDCU）等组成。 平移动作：通过电机驱动与门 页相连的传动机构，装有导轮 的门页沿着门页上方的导轨滑 移；其关门的塞拉动作可以是 导轨的导向，也可以通过摆杆 摆动来实现。
与门安装——门页直接用螺栓固定在滑块上。“螺栓与螺母”装置， 是为了便于调整门页相对于车体的平行度。
与车体安装——铝型材（型材上有滑轨）有中心及横向支撑，整个装 配用螺栓安装在车体上。
任务1
DCS、DLS和LOS开关
➢ 车门关闭开关(Door Closed Switch)：通过电机转动关闭触 块被激活，EDCU接收到塞入运动信号，电机电流增大，电机扭矩 增大，车门开始做塞拉运动，控制车门的关闭状态。 ➢ 车门锁闭行程开关(Door Locked Switch)：当车门完全关闭 到位时，转动中的电机体凸块将碰到DLS开关，DLS触块被激活， 电机断电，门被锁闭。 ➢ DCS、DLS和LOS开关和EDCU复位开关S4，配合实现对车 门的电气控制。
采用对开式，在开启状态时车门移动到侧墙的外侧，但 在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面。
任务1
图5-11 电控塞拉门
2．塞拉门
⑴塞拉门技术参数
任务1
门宽 门高 开启时间 关闭时间 供给电压 关闭和锁紧力
3.5+／-0.5 s 3.5+／-0.5 s
DCll0V 200N
2．塞拉门
⑵ 塞拉门结构
车门锁闭装置
安装：车门关闭后连接处的下部。 功能：防止车门外移的定位装置。
塞拉门实例
紧急开门装置
任务1
➢设置：每客室侧门门口内侧的红色盒内设有一个紧急解锁装置。
➢ 使用时机：列车启动运行，若列车关门夹到乘客而司机又未察觉，或
者遇到紧急情况，工作人员或乘客可拉下紧急解锁装置的红色手柄，便
能立即切断门锁紧装置的控制系统，列车开始惰行，并向司机报警。此
驱动装置
门板
旋转立柱
图5-12 电控塞拉门外形示意图
任务1
结构：主要由驱动机构、机械 执行机构、门页、垂直协调杆 、制动组件、紧急解锁机构、 车门旁路系统以及电子门控单 元（以下简称EDCU）等组成。 平移动作：通过电机驱动与门 页相连的传动机构，装有导轮 的门页沿着门页上方的导轨滑 移；其关门的塞拉动作可以是 导轨的导向，也可以通过摆杆 摆动来实现。
与门安装——门页直接用螺栓固定在滑块上。“螺栓与螺母”装置， 是为了便于调整门页相对于车体的平行度。
与车体安装——铝型材（型材上有滑轨）有中心及横向支撑，整个装 配用螺栓安装在车体上。
任务1
DCS、DLS和LOS开关
➢ 车门关闭开关(Door Closed Switch)：通过电机转动关闭触 块被激活，EDCU接收到塞入运动信号，电机电流增大，电机扭矩 增大，车门开始做塞拉运动，控制车门的关闭状态。 ➢ 车门锁闭行程开关(Door Locked Switch)：当车门完全关闭 到位时，转动中的电机体凸块将碰到DLS开关，DLS触块被激活， 电机断电，门被锁闭。 ➢ DCS、DLS和LOS开关和EDCU复位开关S4，配合实现对车 门的电气控制。
城市轨道交通车辆电气控制项目五 城轨车辆车门控制系统
车门的所有设计
以乘客安全为本
学习任务：
学
习
学
城
习
轨
城
车
轨
辆
车
客
辆
室
客
侧
室
门
侧
结
门
构
控
原
制
理
学 习 城 轨 车 辆 客 室 门 操 纵
学 习 城 轨 车 辆 客 室 门 信 息 显 示
开拓 关展 门学 程习 序城 、轨 车车 门辆 软运 件行 使时 用的
拓 展 学 习 屏 蔽 门 系 统
任务1 城市轨道车辆客室侧门的结构原理
时可手动打开客室门（手动操作门的向外推力不超过200N，平移速度为
50mm／S时，平移力为150N）。
自保功能：一旦使用完，必须用钥匙将手柄推回原工作位置。在采用
机械方式打开锁闭装置时，列车将显示开门信息。
门切除装置
设置：设在门的上方，为机械式。 功能：门切除时，门被锁闭，并脱离控制系统。
塞拉门实例
外挂门的门页、车门悬挂机构以 及传动机构的部分部件安装于车体侧 墙外侧，电子门控单元和驱动电机装 于车体侧墙的内侧。
1．外挂门
⑴外挂门驱动装置
图5-8 外挂车门驱动电机
任务1
外挂门驱动装置由一个 驱动电机、丝杆/螺母系统 、皮带和滑轮组成。 驱动电机为一直流永磁 电机。电机转速低，电刷 寿命3百万次以上。 驱动电机包含了一个齿 形联轴节及两个安装座。
丝杆传动具有传动准确、平衡，扭力大的优点。
（3）外挂门悬挂装置
任务1
图5-10 外挂门悬挂结构
功能：用以支承车门重量。外挂车门采用滚珠轴承滑块型。 结构：由一个“U”型钢轨，一个铝型材构件及两个钢制滑块组成。
以乘客安全为本
学习任务：
学
习
学
城
习
轨
城
车
轨
辆
车
客
辆
室
客
侧
室
门
侧
结
门
构
控
原
制
理
学 习 城 轨 车 辆 客 室 门 操 纵
学 习 城 轨 车 辆 客 室 门 信 息 显 示
开拓 关展 门学 程习 序城 、轨 车车 门辆 软运 件行 使时 用的
拓 展 学 习 屏 蔽 门 系 统
任务1 城市轨道车辆客室侧门的结构原理
时可手动打开客室门（手动操作门的向外推力不超过200N，平移速度为
50mm／S时，平移力为150N）。
自保功能：一旦使用完，必须用钥匙将手柄推回原工作位置。在采用
机械方式打开锁闭装置时，列车将显示开门信息。
门切除装置
设置：设在门的上方，为机械式。 功能：门切除时，门被锁闭，并脱离控制系统。
塞拉门实例
外挂门的门页、车门悬挂机构以 及传动机构的部分部件安装于车体侧 墙外侧，电子门控单元和驱动电机装 于车体侧墙的内侧。
1．外挂门
⑴外挂门驱动装置
图5-8 外挂车门驱动电机
任务1
外挂门驱动装置由一个 驱动电机、丝杆/螺母系统 、皮带和滑轮组成。 驱动电机为一直流永磁 电机。电机转速低，电刷 寿命3百万次以上。 驱动电机包含了一个齿 形联轴节及两个安装座。
丝杆传动具有传动准确、平衡，扭力大的优点。
（3）外挂门悬挂装置
任务1
图5-10 外挂门悬挂结构
功能：用以支承车门重量。外挂车门采用滚珠轴承滑块型。 结构：由一个“U”型钢轨，一个铝型材构件及两个钢制滑块组成。
地铁列车电路原理ppt课件
中压列车线
只 存 在 于 2500-2549 高压列车线
DIS系统
只存在于 2600-2699 HVS系统中
GRD20## GRD19## GRD11## GRD12##
1300-1349 1900-1949 1950-1999
2700-2749
GRD21##
1350-1399 1790-1809
GRD24##
6660-6699
内部数据线 音视频线
6701-6729 6730-6779 6780-6789
不适用 6970-6979 不适用
不适用
不适用
6790-6799
6800-6815 不适用 6816-6829 6830-6839 6840-6859 6860-6869 6870-6899 6900-6919 6920-6929 6930-6949 6950-6969
24
电子门控器
列车车门的开关由电子门控器来控制，根据开门列车线、 关门列车线、门释放列车线、零速列车线的状态驱动门电 机，从而实现左/右侧车门的开关功能
25
A车门列车线
B、C车门列车线延续A车的
26
紧急制动
27
28
29
案例分析
事件概述
2月1日10:48，0707次051052车在金马路至马群下行区 间报列车产生EB，DDU上的ATC显红，双端ATP冗余。行调 接到司机报告后命令司机切除ATP采用URM模式动车，司机 按行调命令将ATPFS打至断开位，但列车的EB仍然无法缓解， 司机立即汇报行调，行调要求司机按故障处理指南进行处理， 紧接着行调又命令司机尝试使用BBS看列车是否能动车，司机 接令后将BBS开关接通，按下BBPB，推牵引列车仍然无位移， 司机就汇报行调：“0707次列车现在BBS也动不了车”，司 机在汇报行调的同时检查发现司机室后端电器柜内的ZVRCB 和BBCB两个保险开关都落下，司机恢复ZVRCB和BBCB并 将BBS开关也恢复后，尝试缓解EB，此时EB可以缓解并且推 牵引列车有位移。司机再次向行调汇报后采用URM模式驾驶 0707次运行到马群站。列车到马群站后行调命令0707次司 机在马群站清客，清客完毕根据推荐速度URM模式运行到钟灵 街存车线下线。
城轨车辆车门控制系统—电动门的控制和操纵
• 开门/关门时间： 3.0±0.5s
• 开、关门时间调整范围: 2.5 ～4s 可调
• 关门挤压力：峰值力Fp＜ 300N；在第一次试图关门过 程中的有效力Fe＜150N；在 进一步试图关门过程中的平 均有效力Fe＜200N。
• 障碍检测试棒： 30x 60 mm （宽×高）
紧急入口装置
布置位置
1．电动门控制原理
任务2
EDCU 安 装 位 置：一般位于客室内侧，安装于防水保护
部位。 EDCU概述：电源采用110V, 微处理器采用68332，
RS232接口，继电器输出，具有零速 保护和安全连锁电路，开关门有报警。
1．电动门控制原理
任务2
EDCU逻辑控制单元由五部分组成：电源电路、输入电路、中 央处理单元、输出电路、保护电路。
用。当车速大于5km/h时，车门仍然开启时候，将启动自动关门。
3．安全回路
关键元件：锁闭开关
安全电路：同节车同侧所有车门的锁闭开关常开触点串联，形成关
门安全连锁电路。列车左右侧安全连锁电路相互隔离。
整列车的关门安全连锁电路形成环路。
指示：所有车门关好，司机室“门已锁闭”灯亮，列车方可启动。
检测：只要检测到有一个车门没有正确锁闭，列车将无法起动；运
处理车门状态不到位各 种故障保护，信号显示 ，车门状态提示等，监 控电路监控车门故障情 况下继电器不能输出。
2．电控电动门控制电路逻辑分析
任务2
城轨交通车辆电控电动门控制的实质是控制车门电机的 正反转。通过传动装置使车门进行开、关门的平移运动，结合 车辆控制条件和车辆驾驶模式进行车辆运行过程中的操作。
A型庞巴迪地铁车辆左侧客室车门为例分析
A
列车激活合 （3S01）
• 开、关门时间调整范围: 2.5 ～4s 可调
• 关门挤压力：峰值力Fp＜ 300N；在第一次试图关门过 程中的有效力Fe＜150N；在 进一步试图关门过程中的平 均有效力Fe＜200N。
• 障碍检测试棒： 30x 60 mm （宽×高）
紧急入口装置
布置位置
1．电动门控制原理
任务2
EDCU 安 装 位 置：一般位于客室内侧，安装于防水保护
部位。 EDCU概述：电源采用110V, 微处理器采用68332，
RS232接口，继电器输出，具有零速 保护和安全连锁电路，开关门有报警。
1．电动门控制原理
任务2
EDCU逻辑控制单元由五部分组成：电源电路、输入电路、中 央处理单元、输出电路、保护电路。
用。当车速大于5km/h时，车门仍然开启时候，将启动自动关门。
3．安全回路
关键元件：锁闭开关
安全电路：同节车同侧所有车门的锁闭开关常开触点串联，形成关
门安全连锁电路。列车左右侧安全连锁电路相互隔离。
整列车的关门安全连锁电路形成环路。
指示：所有车门关好，司机室“门已锁闭”灯亮，列车方可启动。
检测：只要检测到有一个车门没有正确锁闭，列车将无法起动；运
处理车门状态不到位各 种故障保护，信号显示 ，车门状态提示等，监 控电路监控车门故障情 况下继电器不能输出。
2．电控电动门控制电路逻辑分析
任务2
城轨交通车辆电控电动门控制的实质是控制车门电机的 正反转。通过传动装置使车门进行开、关门的平移运动，结合 车辆控制条件和车辆驾驶模式进行车辆运行过程中的操作。
A型庞巴迪地铁车辆左侧客室车门为例分析
A
列车激活合 （3S01）