浅谈地铁屏蔽门控制系统
浅谈地铁屏蔽门系统及故障处理
浅谈地铁屏蔽门系统及故障处理摘要：阐述了地铁屏蔽门系统的构成及作用，介绍了日常运行中屏蔽门的几种常见故障处理方法。
关键词：屏蔽门；控制系统；故障0 前言地铁屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机传动系统，电气部分包括电源系统、控制与监视系统。
屏蔽门控制系统一般由中央控制盘（包括逻辑控制单元及状态监视单元）PSC、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）组、通讯介质及通讯接口等设备，同时每道滑动门还设置一个就地控制（LCB）。
每个站台为一个控制子系统，系统内部采用现场总线（CAN 或LonWorks）和硬线连接两种方式，所有的关键重要指令均通过硬线连接，以确保系统的可靠性。
1 屏蔽门系统的作用1.1 屏蔽门系统功能总体来说，屏蔽门系统有三大功能。
第一，将站台区与隧道轨行区完全隔离，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，减轻了车站供冷系统的负荷，降低了环控系统的空调能耗；第二，防止乘客掉下站台，为车站管理节省了人力成本；第三，降低列车运行时噪声对车站的影响，消除列车活塞风对站台的影响，改善地铁车站的空气质量，保证乘客候车的舒适度。
此外，屏蔽门外形还可以与车站内其它建筑相协调，美化车站环境。
1.2 屏蔽门的社会及经济效益屏蔽门能有效地避免安全事故的发生，其社会效益显著。
据地铁运营部门统计，我国现有未安装屏蔽门系统的营运地铁线，平均每两天就会发生一起地铁乘客违规穿越禁区、进入轨道的事故。
而屏蔽门系统完全可以杜绝乘客意外掉落站台事故、有效防止入轨自杀事故的发生。
从经济效益上来说，据有关资料显示，安装屏蔽门系统可降低环控系统的空调能耗约20%以上，减少车站空调系统的年运行费用30%，并且减少大气污染，降低环境噪声，有效保护环境。
2 常见故障处理方法屏蔽门故障时，应坚持“在确保安全的前提下，先发车后处理”的原则。
2.1 门状态指示灯故障将LCB的钥匙开关切换到“隔离”位置；打开顶箱面板切断该滑动门的电源；断开门状态指示灯的连接电缆；松开螺钉和螺母，换上新的门状态指示灯；连接门状态指示灯的电缆，接通该滑动门的电源；将LCB的钥匙开关切换到“手动”位置；通过按下LCB上的开门/关门按钮来开/关滑动门，从而来测试门状态指示灯；关上顶箱面板，将LCB的钥匙开关切换回“自动”位置。
地铁站台屏蔽门控制系统的不足与完善(一)2024
地铁站台屏蔽门控制系统的不足与完善（一）引言概述：地铁站台屏蔽门控制系统是地铁运营中的重要组成部分，其主要作用是确保乘客的安全，防止意外事故的发生。
然而，目前地铁站台屏蔽门控制系统存在一些不足之处，例如安全性、故障处理和用户体验等方面存在问题。
因此，本文将从这些方面出发，提出对地铁站台屏蔽门控制系统的完善建议。
一、安全性不足1.1 设备故障率高，容易导致屏蔽门无法正常关闭1.2 安全检测机制不完善，对于非法闯入行为的检测效果较差1.3 门体结构设计不够稳固，存在一定的安全隐患1.4 紧急情况下的应急处理机制不完备1.5 对于乘客的安全指引不够明确，用户容易产生误解和误操作二、故障处理不及时2.1 缺乏定期维护和检修，导致故障发现较晚2.2 故障处理流程不清晰，责任划分不明确2.3 故障排除能力较弱，延误了恢复正常运行的时间2.4 缺乏故障记录和统计分析，无法及时发现潜在问题2.5 对于频繁出现的故障缺乏有效解决方法三、用户体验不佳3.1 闸机开关速度过慢，导致拥堵现象频发3.2 验票系统不方便使用，给乘客造成较大的不便3.3 乘客的行李、自行车等不便携物品通行问题未得到妥善解决3.4 缺乏人性化的声音提示系统，给乘客造成困扰3.5 平台与屏蔽门的高度差距过大，老年人和身体不便者行动不便四、安全管理措施需加强4.1 安全巡视频率低，无法及时发现安全隐患4.2 正常运营期间的安全演练缺失4.3 缺乏安全警示标识，乘客难以清晰了解安全规则4.4 跟进国际安全技术进展不足，滞后于国际水平4.5 缺乏紧急事故应急预案，无法迅速应对危险情况五、完善地铁站台屏蔽门控制系统的建议5.1 引入先进的技术设备，提高门体结构的稳固性和安全性5.2 完善安全检测机制，提高非法闯入行为的检测效果5.3 加强设备维护与检修，提高故障处理及时性5.4 优化用户体验，提高闸机开关速度和物品通行便利性5.5 加强安全管理措施，提高安全巡视频率和演练的进行总结：地铁站台屏蔽门控制系统目前存在的不足主要集中在安全、故障处理和用户体验等方面。
浅谈地铁屏蔽门作用与控制系统
浅谈地铁屏蔽门作用与控制系统地铁屏蔽门作为地铁车站的重要设施，起到了非常重要的作用。
它不仅可以有效管理乘客的进出，提高安全性和效率，也是地铁系统自动化控制的重要组成部分。
本文将从地铁屏蔽门的作用和控制系统两个方面进行浅谈，希望能够对读者有所帮助。
一、地铁屏蔽门的作用1. 提高安全性地铁屏蔽门的最主要作用就是提高地铁车站的安全性。
它可以避免乘客在站台非法穿越铁轨，减少意外伤害的发生。
在高峰时段和拥挤的地铁车站，屏蔽门可以有效控制人流，避免发生踩踏事件。
通过这样的安全保障设施，乘客在地铁站台上等待列车时会更加安心和放心。
2. 管理人流3. 提高运营效率地铁屏蔽门可以提高地铁车站的运营效率。
它可以快速、自动地完成乘客进出站的流程，减少了人工管理的成本和时间。
这样一来，可以加快乘客的进站出站速度，提高车站的服务效率，缩短候车时间，提高列车的运行频次，从而提高整个地铁系统的运输能力。
地铁屏蔽门的控制系统是保证地铁屏蔽门正常运行的核心，它包括了各种传感器、控制器和执行机构等设备，通过这些设备的协调作用，实现屏蔽门的开合和控制乘客进出的流程。
1. 传感器地铁车站的屏蔽门通常会安装各种传感器，来感知乘客的进出情况以及站台的人流密度。
这些传感器通常包括红外线传感器、光电传感器、压力传感器等，可以及时准确地感知到乘客的动作和位置信息。
2. 控制器控制器是地铁屏蔽门控制系统的核心，它可以通过传感器获取的信息，实时地对屏蔽门的状态进行控制。
控制器通常会根据乘客的需要和车站的情况，自动地控制屏蔽门的开合，并且可以通过电脑、监控室或者中央控制室进行远程监控和操作。
3. 执行机构地铁屏蔽门作为地铁车站必备的设施，对乘客的安全和服务质量起到了非常重要的作用。
屏蔽门的控制系统也是保证其正常运行的关键，通过各种传感器、控制器和执行机构的协调作用，实现对屏蔽门的智能化控制。
在未来，随着科技的不断进步，地铁屏蔽门的功能和控制系统也会继续向着更加智能化、便捷化和安全化的方向发展。
浅谈地铁屏蔽门作用与控制系统
浅谈地铁屏蔽门作用与控制系统随着城市化的发展，人流的增长变得越来越显著，越来越多的人开始选择在城市中居住、工作和学习。
因此地铁成为了现代城市最为重要的交通工具之一。
与此同时，随着恐怖主义和犯罪活动的增加，地铁安全越来越受到人们的担忧，而地铁屏蔽门的出现成为了解决这一难题的有效手段。
本文将就地铁屏蔽门的作用与控制系统进行详细介绍。
一、地铁屏蔽门的作用1.防止跳闸逃票地铁屏蔽门在进出站口和站台之间安装，可以有效地防止旅客跳过闸机。
这样一来，乘客就必须购买车票才能通过屏蔽门，并保证了车站的收入。
2.控制人流量地铁屏蔽门还能帮助地铁站点管理者控制人流量。
人流量控制是地铁站点安全的关键之一，特别是在高峰期，大批人口的快速流动容易导致拥堵和安全问题。
地铁屏蔽门可以帮助地铁站点管理者控制人流量，并通过行人统计和监视来减少站台拥堵。
3.提升站点安全地铁屏蔽门还是地铁站点安全重要的一环，它可以防止不良分子进入到地铁站内，犯罪活动降低至最低程度，保持地铁站点的安全。
屏蔽门还可以通过轻松设计和组织站点提高站点管理的效率，及时对安全漏洞进行防范和应对。
地铁屏蔽门的控制系统是控制屏蔽门运转的系统，它通常包括以下几个组成部分：1.闸机传感器闸机传感器是一种鼠标尺寸的传感器，它可以检测传感器下方的物体并生成相应的电动触发器。
当传感器检测到一个物体时，电动触发器会接收到信号并从而使屏蔽门自动开启或关闭。
2.开关系统开关系统也是地铁屏蔽门控制系统的重要部分。
开关系统通过手动操作控制屏蔽门的开关。
开关系统通常包括一个电动开关和一个手动开关，使运营人员可以手动操作屏蔽门开关，以解决系统出现故障时的问题。
3.控制器地铁屏蔽门控制器是一个能够检测、控制和监视传感器和开关系统的电子设备。
控制器通常包括一个主控台、电源、电动开关、动作控制器、信号控制器、远程控制和报警控制器。
控制器还可以与其他地铁设备相接口，以协调地铁系统的所有功能。
三、结论地铁屏蔽门的出现有效地解决了地铁站点的乘客安全和运转问题。
浅析地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口
浅析地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口地铁信号系统与屏蔽门系统是地铁运行过程中两个非常重要的控制系统，它们通过控制接口进行连接与通信，协同工作，确保地铁的安全运营。
本文将对地铁信号系统与屏蔽门系统控制接口进行浅析。
地铁信号系统是一种集成控制系统，用于监控和控制地铁列车的运行。
它包括信号机、车载信号设备、轨道电路和信号通信设备等组成部分。
信号系统通过信号机向驾驶员发送运行指令，确保列车按照规定的速度和间隔进行运行。
信号系统还可以检测轨道上的故障，如车辆位置、信号灯状态等，以及进行故障诊断和报警等功能。
1. 联锁控制：地铁信号系统与屏蔽门系统通过控制接口实现联锁控制，确保屏蔽门的状态与信号系统的要求一致。
在列车接近站台时，信号系统会通过控制接口发送指令给屏蔽门系统，要求打开站台上的屏蔽门，以便乘客上下车。
当列车离开站台时，信号系统会发送关闭屏蔽门的指令。
2. 信息交互：地铁信号系统与屏蔽门系统通过控制接口进行信息交互，以实现数据共享和联动控制。
信号系统可以向屏蔽门系统发送列车运行的相关信息，如列车的速度、位置等，以便屏蔽门系统能够及时响应并做出相应的动作。
3. 故障监测与维护：地铁信号系统与屏蔽门系统通过控制接口进行故障监测和维护。
信号系统可以监测屏蔽门系统的运行状态，一旦发现异常，就会发送报警信号，并通知运维人员进行维修和处理。
4. 安全保护：地铁信号系统与屏蔽门系统通过控制接口实现安全保护功能。
在列车进站时，信号系统可以向屏蔽门系统发送指令，要求关闭站台上的屏蔽门，以防止乘客跌落轨道或意外行为引发安全事故。
浅谈地铁屏蔽门控制系统
浅谈地铁屏蔽门控制系统
引言
地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。
同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。
1 系统构成及功能实现
1.1 系统构成
屏蔽门控制系统主要由中央接口盘(PSC)、就地控制盘(PSL)、门控单元(DCU)、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。
中央接口盘(PSC)又由主监视系统(MMS)、两个单元控制器(PEDC)、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。
典型站配置一个中央接口盘(PSC)、两个就地控制盘(PSL)、每扇滑动门一个门控单元(DCU)。
1.2 系统控制功能
系统级控制是在正常运行模式下由信号系统(SIG)直接对屏蔽门进行控制的方式。
在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时(如：
±300mm)，信号系统向屏蔽门每侧单元控制器(PEDC)发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器(PEDC)通过门控单元(DCU)对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。
单元控制器(PEDC)与门控单元(DCU)通过可靠的硬线连接。
站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘(PSL)上对。
地铁屏蔽门控制系统的研究
地铁屏蔽门控制系统的研究1. 本文概述随着城市交通的快速发展，地铁作为一种高效、快捷的公共交通工具，已在全球范围内得到了广泛应用。
地铁屏蔽门控制系统作为地铁安全运营的关键设备之一，其性能稳定性和可靠性对于确保乘客安全、提高运营效率具有重要意义。
本文旨在对地铁屏蔽门控制系统的研究进行深入探讨，以期为地铁的安全运营提供理论支持和技术保障。
本文首先介绍了地铁屏蔽门控制系统的基本原理和功能，包括其组成结构、工作原理以及控制方式等。
在此基础上，对地铁屏蔽门控制系统的关键技术进行了详细分析，包括门体结构设计、驱动与控制系统设计、安全防护措施等。
同时，本文还探讨了地铁屏蔽门控制系统在实际应用中所面临的问题和挑战，如故障检测与诊断、维护与保养等。
为了进一步提高地铁屏蔽门控制系统的性能和可靠性，本文还提出了一些创新性的研究思路和方法。
例如，通过引入先进的传感器技术和智能控制算法，实现对地铁屏蔽门状态的实时监测和预警通过优化门体结构和驱动方式，降低系统故障率和维护成本通过加强安全防护措施，确保乘客在紧急情况下的安全疏散等。
本文总结了地铁屏蔽门控制系统研究的现状和发展趋势，指出了未来研究的方向和重点。
通过深入研究地铁屏蔽门控制系统的关键技术，不断优化和完善其性能，将为地铁的安全运营提供更加坚实的技术支撑。
2. 地铁屏蔽门系统概述地铁屏蔽门系统是现代城市轨道交通安全运行的重要组成部分，其主要功能是在地铁列车停靠站台时，形成一道物理隔离，保障乘客安全，防止意外跌落轨道，同时也能有效阻挡垃圾、灰尘等异物进入轨道区域，保证列车运行的顺畅。
地铁屏蔽门系统通常由门体、门框、控制系统、传感器等关键部件组成。
门体是屏蔽门系统的主要部分，一般采用高强度的钢化玻璃或者金属板材制成，以确保足够的强度和透明度。
门框则是门体的支撑结构，通常固定在站台边缘，与门体紧密结合，确保屏蔽门的密封性。
控制系统是整个屏蔽门系统的核心，负责接收来自列车信号、站台信号以及各种传感器的输入，经过逻辑判断后，控制门体的开启与关闭。
浅谈地铁屏蔽门作用与控制系统
期稳 定 的运行 。而且 有 些乘 客 粗 心 马虎 ，在乘 车 时没 有 抓住 扶 铁故 障 ，对设 备 的养 护有 重要 意义 ，设 备故 障少 可 以减少 地铁 维
手 ，地 铁 刚启 动 时加 速 度 大 ，他 们 被甩 出的几 率 也 大 ，地 铁乘 车 护人 员 的工作 量 ，使地 铁 维修次 数 和维修 成本 大 大减 少 ，有利 于
让 居 民乘 车更 放 心 。是 以 ，笔者 将 分析 地 铁屏 蔽 门 的重 要 作 用 没 有屏 蔽 门 ，粉尘 就 会进 入 车 厢 ，给乘 客 的呼 吸道 造 成 损害 ，尤
和 意义 。
其是 有 呼吸 系统疾 病 的乘 客 ，粉尘 过多 会使 他们 的疾 病加 重 ，为
１ 地铁 屏 蔽 门的重 要作 用
他们增加不必要 的身体 、经济负担 ，不利 于提升地铁 口碑 ，对其
１．１保 障乘 客 的人 身安全
长期 发展 十分 不利 。安 装屏 蔽 门后 ，不仅 可 以隔离行 车 时带 来
地铁 的行车 速度 极快 ，在 行车 途 中 ，乘 客 虽然 可 以抓 住把 的灰 尘 ，净化 车厢 空气 条件 ，还 可 以减少 粉尘 对车 内设 备 的损
发展 ，增强 我 国的综 合 国力 。有 了地铁 屏蔽 门 ，在 车 内的乘 客无 客更加 信 任地 铁 ，有利 于增 加地 铁 的经济 效益 。
论因为什么原因没有抓住扶手都不会威胁他们的生命 ，而且屏 ２地 铁屏 蔽 门控 制 系统 的组成
蔽 门可 以阻挡 地铁 启 动 时带 来 的气 流 ，使乘 客 能在 车 内站稳 不 ２．１控 制 系统
行 深入 探 讨 ，并提 出几点 减 少地铁屏 蔽 门故 障影 响 的建议 。
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浅谈地铁屏蔽门控制系统摘要：地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。
关键词：构成、功能、现场总线、接口、原理框图。
1、引言地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。
同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。
在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。
目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。
2、系统构成屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。
中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。
典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。
3、系统功能及实现、控制功能屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。
其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。
只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。
3.1.1、系统级控制(SIG)系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。
在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。
单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。
、站台级控制（PSL）站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。
当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
、手动操作控制手动操作是由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。
当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用“专用钥匙”或乘客在轨道侧通过“开门把手”打开屏蔽门。
并将相关状态信息上传。
、火灾模式控制（IBP）在隧道/车站发生火灾时，为了配合车站环控系统执行火灾模式，屏蔽门系统必须接受控制，由车站工作人员通过在车站综合控制室的应急后备盘(IBP)上的按钮对屏蔽门系统进行紧急操作。
所有连接采用硬线连接。
、监视功能主监视系统（MMS）是中央接口盘（PSC）核心部分，完成每侧屏蔽门单元相关信息的集成，其通过监视单元控制器（PEDC）、门控单元(DCU)、电源系统和与主控系统（MCS）及系统维修终端（SMT）的通讯完成以下功能：1）收集PSC,PSL,IBP 以及屏蔽门电源的信息；2）通过内部屏蔽门网络收集全部DCU信息；3）提供维修数据；4）允许对DCU参数进行修改；5）允许下载新的DCU软件；6）把屏蔽门数据通过光纤送到MCS；7）屏蔽门故障警报储存，屏蔽门正常系统运行记录；8）DCU的自诊断数据传送到MMS；9）MMS的储存采用硬盘。
储存量满足信息储存要求；10）打印数据；11）MMS能储存DCU的故障诊断信息；12）MMS从MCS下载GPS时钟。
、单元控制器（PEDC）单元控制器（PEDC）与主监视系统(MMS)之间的监测信号是通过可靠的硬线连接来实现的。
每个单元控制器（PEDC）将为主监视系统(MMS)的逻辑输入模块提供其操作状态（逻辑电平信号）。
由主监视系统(MMS)监测屏蔽门系统的基本操作状态，如：来自信号系统(SIG)的“开长/短车门”和“关门”命令信号、来自站台就地控制盘(PSL) 的“PSL操作允许”信号、来自站台就地控制盘(PSL)的“互锁解除”信号、来自就地控制盘（PSL）启动的“开长/短车门”命令及“关门”命令、来自IBP盘上启动的“开门”命令及“关门”命令信号、“所有ASD/EED关闭且锁紧”信号等。
、门控单元(DCU)门控单元（DCU）与主监视系统(MMS)之间的监视是通过使用通讯网络（现场总线）来实现的。
每个门控单元（DCU）在网络上都有一个唯一的地址，工程上，为了便于管理和标识，每个门控单元（DCU）的地址可取决于门控单元（DCU）在站台上的位置（上/下行线、门单元号）。
由主监视系统（MMS）监测门控单元（DCU）的相关状态信息。
、电源系统主监视系统(MMS)与电源系统之间的监视是通过触点形式及总线方式来实现的，主监视系统（MMS）与电源系统的监控模块通讯，采集、监视其电源装置的UPS输出电压、电流，隔离变压器输出的电压、电流，蓄电池浮充电压、电流等信息。
、与主控系统（MCS）通讯屏蔽门系统的重要故障信息、工作状态信息（如：）纳入主控系统集成范围，由主控系统集中实现对重要故障信息、工作状态信息的显示、报表、统计及打印功能。
、与维修工具（SMT）通讯维修工具（SMT）是屏蔽门系统日常维护、查询、修改系统参数的必备工具，实际上为一台装有系统软件的便携式笔记本电脑，其通过现场总线接口（或RJ45口）与主监视系统（MMS）及门控单元（DCU）通讯，完成对系统的日常维护、查询、参数修改等工作。
4、系统信息集成、概述如前所述，屏蔽门控制系统必须完成控制和监视两项基本功能，门控单元（DCU）完成每扇门的具体控制功能，而主监视系统（MMS）完成整个车站所有门单元的相关信息集成,并提供与主控系统接口的界面，完成屏蔽门系统的监视功能。
在车站范围内，每个门控单元（DCU）的检测到的对应滑动门的状态信息必须通过现场总线网络与主监视系统进行通讯；在整条地铁线路范围内，每个车站的主监视系统（MMS）与主控系统通过以太网接口建立通讯。
鉴于现场总线技术的开放性、互可操作性与互用性、高度分散性及对现场环境适应性等特性，目前广泛应用于工业控制领域，并取得了良好的效果，在屏蔽门系统中主监视系统（MMS）与门控单元（DCU）的通讯网络就使用了现场总线技术，下面以广州地铁为例，简单介绍LonWorksa现场总线及CANbus现场总线。
、LonWorksa现场总线LonWorks现场总线技术，它是由美国Ecelon公司推出并由它们与摩托罗拉、东芝公司共同倡导，于1990年正式公布而形成的。
它采用了ISO/OSI模型的全部七层通讯协议，采用了面向对象的设计方法，通过网络变量把网络通信设计简化为参数设置，其通讯速率从300bps至15Mbps不等，直接通信距离可达到2700m(78kbps，双绞线),支持双绞线、同轴电缆、光纤、射频、红外线、电源线等多种通信介质，并开发相应的本安防爆产品，被誉为通用控制网络。
LonWorks技术所采用的LonTalk协议被封装在称之为Neuron的芯片中并得以实现。
集成芯片中有3个8位CPU;一个用于完成开放互连模型中第1～2层的功能，称为媒体访问控制处理器，实现介质访问的控制与处理;第二个用于完成第3～6层的功能，称为网络处理器，进行网络变量处理的寻址、处理、背景诊断、函数路径选择、软件计量时、网络管理，并负责网络通信控制、收发数据包等;第三个是应用处理器，执行操作系统服务与用户代码。
芯片中还具有存储信息缓冲区，以实现CPU之间的信息传递，并作为网络缓冲区和应用缓冲区。
如Motorola公司生产的神经元集成芯片MC143120E2就包含了2KRAM和2KEEPROM。
按照LonWorksa标准网络变量来定义数据结构，也可以解决和不同厂家产品的互操作性问题，可以与其它按照LonMark规范设计的产品容易地集成，用户不必为日后的维护和扩展费用担心。
屏蔽门系统中LonWorksa总线拓扑为星型，传输介质为冗余屏蔽双绞线，每个门控单元（DCU）作为一个节点挂在LonWorksa总线上，并遵寻主监视系统（MMS）为主，门控单元（DCU）为从的通讯方式。
、CANbus现场总线CAN是控制网络ControlAreaNetwork的简称，最早由德国BOSCH公司推出，用于汽车内部测量与执行部件之间的数据通信。
其总线规范现已被ISO国际标准组织制订为国际标准，得到了Motorola、Intel、Philips、Siemens、NEC等公司的支持，已广泛应用在离散控制领域。
CAN协议也是建立在国际标准组织(ISO)的开放系统互连参考模型(OSI)基础上的，不过，其模型结构只有3层，只取OSI底层的物理层、数据链路层和顶上层的应用层。
其信号传输介质为双绞线，通信速率最高可达1Mbps/40m，直接传输距离最远可达10km/kbps,可挂接设备最多可达110个。
CAN支持多主方式工作，网络上任何节点均在任意时刻主动向其它节点发送信息，支持点对点、一点对多点和全局广播方式接收/发送数据。
它采用总线仲裁技术，当出现几个节点同时在网络上传输信息时，优先级高的节点可继续传输数据，而优先级低的节点则主动停止发送，从而避免了总线冲突。
屏蔽门系统中网络拓扑结构为总线型，物理层为EIA－RS232C/RS485协议，使用双绞线。
5、系统外接口处理屏蔽门系统作为车站重要设备。
考虑到各车控室及控制中心（OCC）能够有效、科学、合理地对各车站进行管理、调度，屏蔽门系统必须与车站其他系统建立密切的联系，配合车站及控制中心完成相应的应急模式的执行，必然牵涉到与相关专业接口问题，接口问题的处理好坏，直接影响了屏蔽门系统功能的实现及在紧急情况下乘客及工作人员的安全。
屏蔽门系统与主控、信号、低压配电、车站建筑、限界及轨道等都存在接口，以下简单介绍与主控系统及信号系统的接口处理。
、屏蔽门系统与主控系统（MCS）的接口屏蔽门系统与主控系统接口共两种类型：以太网接口（PSD/）及硬线接口（PSD/）。
、接口位置5.1.2、接口功能PSD/:★屏蔽门系统按约定好的数据格式，准备设备故障及设备运行状态（含门的开、关状态等）信息；★MCS系统至少每隔500ms，对与PSD系统间的通道进行检测。
★车站MCS负责对PSD的运营统计报表工作，屏蔽门系统提供相关数据。
★MCS能监视屏蔽门的运行状态，并在车控室的显示终端进行显示。
★MCS对屏蔽门系统进行故障报警，可实施故障查询和记录。