地铁车辆车门结构...
地铁车体基本结构组成
地铁车体基本结构组成
地铁车体基本结构由以下几部分组成：
1. 车体骨架：车体骨架是地铁车体的主要支撑结构，通常由钢材制成，具有较强的承载能力和抗震能力。
车体骨架由车头、车体侧壁、车底、车顶等部分组成。
2. 车体外壳：车体外壳是地铁车体的外部覆盖物，通常由铝合金、不锈钢等材料制成。
车体外壳具有良好的防腐蚀性能和耐用性，同时也起到美观的作用。
3. 车门系统：地铁车体上设有多个车门，用于乘客进出车厢。
车门系统由车门、门控系统、安全系统等组成，车门通常分为内侧车门和外侧车门。
4. 窗户和车窗系统：地铁车体上设有多个窗户，用于通风和提供光线。
车窗系统由窗户、窗户密封系统、窗户开启机构等组成。
5. 室内装饰：地铁车体内部设有座椅、扶手、车厢灯光等装饰物，以提供舒适的乘坐环境。
6. 制动系统：地铁车体上设有制动系统，用于控制车辆的速度和停车。
制动系统通常包括制动盘、制动片、制动电气设备等。
7. 排水系统：地铁车体内设有排水系统，用于排除车厢内的雨水和清洗水。
8. 车体附件：地铁车体还设有各种附件，如警示灯、车辆识别系统、监控系统等。
这些附件用于提高地铁车辆的安全性和管理效率。
地铁车门结构
课题一车门类型客室车门应满足：1、要有足够有效宽度；2、车门要均匀分布，以方便乘客的上、下车；3、要有足够数量车门；4、车门附近要有足够的空间和面积，方便上、下车乘客的周转；5、要确保乘客的安全。
6、具有较高可靠性。
分类：1、按功能：客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机室通道门。
2、按驱动方式不同区分（1）风动式车门风动式车门由压缩空气驱动传动气缸，再通过机械传动系统和电气控制系统完成车门的开关动作。
（2）电动式车门，动力来源于交或直流电动机，3、按开启方式不同区分（1）内藏嵌入式车门开关车门时门叶在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传动装置设于车厢内侧车门的顶部，装有导轮的门叶可在导轨上移动并与传动装置的钢丝绳或皮带相连接，借助气缸或电动机驱动传动机构，从而使钢丝绳或皮带带动门叶动作。
（2）外挂式车门与上述内藏嵌入式车门的主要区别仅在于开、关车门时，门页和悬挂机构始终处于侧墙的外侧，车门驱动机构的工作原理与内藏嵌入式车门相同。
（3）塞拉门借助于车门上端的传动机构和导轨，车门开启状态时门叶贴靠在侧墙的外侧，车门在关闭状态时，门叶外表面与车体外墙成一平面，这不仅使外表美观，而且也有利于在高速行驶时减少空气阻力，车门不会因空气产生涡流产生噪声，也便于自动洗车装置对车体的清洗。
（4）外摆式车门开门时通过转轴和摆杆使车门向外摆出并贴靠在车体外墙板上，门关闭后门叶外表面与车体外墙成一平面。
这种车门的结构特点为开门时具有较大的门叶摆动空间。
课题二车门编号及结构1、车门和门页的编号门页的编号自1位端到2位端，沿着每辆车的左侧为由小到大连续奇数，即1、3、5、7、9、11…17、19；右侧由小到大连续偶数，即2、4、6、8、10、12…18、20。
车门编号由车门两个门页号码合并而成：自1位端到2位端，左侧车门编号为1/3、5/7、9/11……17/19，而右侧车门的编号2/4、6/8、10/12……18/20。
城市轨道车辆车门的分类
城市轨道车辆车门的分类随着城市轨道交通的发展，城市轨道车辆已经成为人们出行的重要方式之一。
而车门作为轨道车辆的重要组成部分，不仅具有保证乘客安全的功能，还能提高乘客进出车辆的便利性。
根据不同的设计和使用方式，城市轨道车辆的车门可以分为以下几类。
一、平开式车门平开式车门是最常见的一种车门类型，它们通常由两扇门组成，分别位于轨道车辆的两侧。
这种车门在开启时会向外平移，使乘客能够方便地进出车厢。
平开式车门的开启方式一般有两种，一种是手动开启，乘客需要自己推开车门；另一种是自动开启，车门会在乘客接近时自动开启。
平开式车门具有结构简单、耐用性好的特点，广泛应用于地铁和轻轨等城市轨道交通系统。
二、折叠式车门折叠式车门是一种比较特殊的车门设计，它们由多个门翼组成，可以在开启时折叠起来，减少开启的空间占用。
这种车门通常用于狭窄的站台或车辆侧面较为狭窄的区域，能够有效地节省空间。
折叠式车门在开关过程中需要更多的机械部件来实现门翼的折叠和展开，因此相对于平开式车门来说，它们的结构更加复杂，也更容易出现故障。
三、滑动式车门滑动式车门是另一种常见的车门类型，它们通常由一扇或多扇门组成，通过滑轨在车辆的侧面滑动开启。
滑动式车门的开启方式一般有两种，一种是手动开启，乘客需要自己推动车门滑动；另一种是自动开启，车门会在乘客接近时自动滑动开启。
相比于平开式车门，滑动式车门在开启时不需要额外的空间，因此适用于站台空间较为狭小的地铁车辆。
四、旋转式车门旋转式车门是一种比较少见的车门类型，它们通常由一个或多个门翼组成，通过旋转的方式开启。
这种车门在开启时会沿着车辆侧面旋转，为乘客提供进出车辆的通道。
旋转式车门的设计有很多种，有的是通过人工推动车门旋转，有的则是通过电动机来实现。
旋转式车门的开启方式独特，但在实际应用中较少使用，可能是由于其结构复杂、安全性难以保证的原因。
总结起来，城市轨道车辆的车门可以根据不同的设计和使用方式分为平开式车门、折叠式车门、滑动式车门和旋转式车门等几类。
城市轨道交通车辆技术《开门操作》
一、车门系统构成车门是地铁车辆的一种重要设备，与运营平安有直接的关系。
由于地铁车辆具有运载客流量大，乘客上下车频繁等特点，一般每列车的车门数量较多、开度大，开关门动作也比拟频繁。
从开关动力来划分，地铁车辆车门通常为采用压缩空气驱动的风动车门和采用电机驱动的电动车门两种。
按照其开启及结构形式来划分，车门主要分为内藏式滑动移门、外挂式滑动移门、塞拉门等几种。
SZP1列车为A型车，采用Faiveley公司的电动式塞拉门，每节车有10对客室车门，左右各5对车门，对称布置，每对车门有2个门页，每页车门都有固定编号，如图3-9所示。
左侧5对车门的编号由I端数起为1/3、5/7、9/11、13/15、17/19，右侧5对车门的编号由I端数起为2/4、6/8、10/12、14/16、18/20。
图3-9 车门编号为了保证乘客平安，防止行车途中乘客因车门不慎翻开而掉落，车门必须在停车状态，并且收到ATP的允许开门信号时，才能被翻开。
而当列车启动时，必须在所有车门都关闭好，系统才允许列车进行牵引操作。
二、集中开门操作1．开门条件列车客室车门必须在符合以下条件时，才充许翻开：①列车停稳；②列车停车位置不超过规定停车位置的±50cm，ATP发出允许开门信号。
此时，“开左门〞或“开右门〞指示灯按钮红灯点亮，表示允许翻开左侧车门或右侧车门。
2．开门操作操作目标：使列车左侧〔或右侧〕所有车门同时翻开。
操作设备：开左侧门时，为左侧墙面板上的“开左门〞指示灯按钮08S01与08S05，或司机台上的“开左门〞指示灯按钮08S07与08S06。
开右侧门时，为右侧墙面板上的“开右门〞指示灯按钮08S02与08S08操作方法：列车停稳在规定位置后，当“开左门〞或“开右门〞红色指示灯点亮时，在手动开门模式下，同时按下08S01与08S05〔或08S07与08S06〕按钮，翻开左侧车门。
同时按下08S02与08S08，那么翻开右侧车门。
城市轨道车辆车门的分类
城市轨道车辆车门的分类随着城市轨道交通的发展，城市轨道车辆的设计和功能也在不断改进。
其中，车门作为乘客上下车的通道，起着关键的作用。
根据开启方式和结构特点，城市轨道车辆的车门可以分为多种类型，包括滑动式车门、旋转式车门、折叠式车门和推拉式车门等。
一、滑动式车门滑动式车门是城市轨道车辆中最常见的一种车门类型。
该车门采用横向滑动的方式开启，通常配备有红外线或其他传感器，当乘客靠近车门时，车门会自动打开。
滑动式车门的优点是开启速度快、乘客进出方便，尤其适用于高峰期时乘客密集的情况。
同时，滑动式车门还具备较好的密封性能，能够有效隔绝车内外的噪音和灰尘。
二、旋转式车门旋转式车门又被称为“蝴蝶门”，它的开启方式是通过中央铰链旋转开启。
旋转式车门在外观上更加独特，给人一种科技感和未来感。
该车门的开启方式相对滑动式车门来说更为安全，因为旋转式车门在开启过程中不会挤压到乘客，避免了夹伤事故的发生。
然而，旋转式车门的开启速度较慢，可能会造成乘客上下车的时间延长。
三、折叠式车门折叠式车门是一种比较特殊的车门类型，它的开启方式是通过车门中央的铰链将车门分为上下两部分，上部向内折叠，下部向外折叠，形成一个开口。
折叠式车门在开启时需要较大的空间，因此适用于站台宽敞的地铁站。
该车门的开启方式独特，给乘客带来一种独特的体验，同时也增加了车门的安全性，避免了乘客被夹伤的风险。
四、推拉式车门推拉式车门是一种较为传统的车门类型，它的开启方式是通过推拉的方式将车门从一侧推向另一侧打开。
推拉式车门的开启速度较快，适用于乘客流量较大的地铁站。
然而，推拉式车门的密封性能相对较差，容易受到外界噪音和灰尘的干扰。
不同类型的车门在设计和使用时都有各自的特点和适用场景。
在实际应用中，城市轨道交通运营管理部门需要根据站点特点、车辆型号等因素进行选择和配置。
同时，车门的安全性、密封性、开启速度等也是评估车门质量的重要指标。
随着技术的不断进步和创新，相信未来城市轨道车辆的车门设计将会更加智能化和人性化，为乘客提供更加便捷和舒适的乘车体验。
地铁车辆客室车门结构与性能的对比分析
地铁车辆客室车门结构与性能的对比分析摘要：在国内大型城市轨道交通系统中，其地铁车辆客室车门结构类型是非常丰富的，车门结构类型，运动形式，占用车体的空间，安装维护的便利性，开关门性能，隔音，淋雨等密封性能也各有表现。
所以本文中简单分析了地铁车辆客室车门的基本结构组成，并对内藏门、外挂门、塞拉门三种基本车门类型的结构，性能进行了对比分析，确保各种不同车门的结构特点，优异性能得到体现。
关键词：地铁车辆；客室车门结构；基本组成；性能对比前言：当前我国城市轨道交通发展快速，其车门技术内容的发展也相对全面，地铁车辆用客室车门通常分为塞拉门，内藏门，外挂门。
各种车门的结构，性能都各有特点，地铁车辆客室车门作为车辆运行中的重要组成部分，它的结构，性能表现良好与否直接决定了地铁车辆运行的安全性与稳定性。
因此，对地铁车辆的客室车门结构与性能进行相互对比分析，从而找出各自的优异特点，便于各种地铁车辆的选用。
1.地铁车辆客室车门基本结构与组成地铁车辆客室车门的基本组成包括了门扇、承载导向机构、驱动机构、门锁闭机构、紧急解锁装置、电气控制系统、以及门槛，压条，密封毛刷等。
门扇起到隔离车辆内外的作用；承载导向机构安装在车体上，主要承受门扇的重量，以及约束门扇的运动轨迹；驱动机构包含电机，传动丝杆，传动螺母等，起到传输，驱动门扇运动的功能。
锁闭机构作用是当门扇关闭后，将门扇机械锁闭；紧急解锁装置布置在车体内外，通过钢丝绳与机构内的解锁装置连接，当发生紧急情况时，操作内侧紧急解锁装置，可以用于乘客逃生，操作外侧紧急解锁装置，可以实现乘客救援；电气控制系统，主要包含门控器，微动开关等，门控器用来控制车门的开关，障碍检测等，微动开关用来监控车门状态，如锁闭，解锁，紧急解锁操作等[1]。
1.地铁车辆客室车门结构的对比分析作为地铁车辆中的关键部件，客室车门结构的种类非常多，按照车门门扇运动轨迹，车门与车体的相对位置及安装，以及车门与车体的密封结构等，地铁车辆客室门主要包括三种，分别为内藏门、外挂门、塞拉门。
地铁车辆客室车门组成及控制逻辑分析
地铁车辆客室车门组成及控制逻辑分析摘要：地铁是当前城市交通运输体系的重要组成部分，可以实现地下空间资源的高效开发和利用，满足城市交通运输需要。
车门作为地铁车辆系统的重要组成部分，对于地铁车辆的运行安全性而言，车门控制逻辑及检修方法相当重要，一旦车门出现故障，将会影响乘客乘降作业，严重甚至影响车辆正常运营。
车门的重要性要求相关检修技术人员对地铁车辆车门组成及控制逻辑要进行深化认识，合理优化车门的检修方式及内容，在出现故障时能够及时有效地检修处理，以提高地铁车辆的运营效率及可靠度。
关键词：地铁车辆；客室车门；控制逻辑；故障检修城市地铁在实际运营过程中，乘客能够直接接触的最初部件就是客室车门，它的稳定与否直接关系到乘客的生命是否安全。
当前我国城市地铁车辆是城市交通运输的主力军，客流量大、上下次数频繁就必然导致客室车门的频繁开关门动作，如此多的车门数量以及如此频繁地开关必然导致客室车门的磨损及老化。
因此，客室车门在城市地铁车辆组成部件中故障率最高，优化客室车门维护保养，提升客室车门维修修程水平是当前车辆维修领域的重要研究方向。
一、客室车门概述通常地铁车辆的客室车门由内藏门、塞拉门以及外挂门组成，三个组成部件构成车门的整个联动系统。
苏州地铁客室车门主要研究塞拉门方向。
塞拉门是整个客室车门的最外层部分。
在城市地铁高速运行的过程中车辆主体与空气高速摩擦，塞拉门的作用就是最大限度降低空气涡流噪音以及降低空气阻力，当然塞拉门在合并后能够使客室车门与车体外侧完美结合成一个平面，进而实现车辆行驶美观的效果。
与内藏门不同，塞拉门的传动结构主要是由螺母机械和电机驱动丝杠组成，两者带动门叶进行移动，完成车门的开关动作。
门叶托架上安装附属滚轮，滚轮在导轨内滑动带动门叶移动。
客室车门的上部导轨端口处具有一定的弯曲程度，进而保障门叶在执行关闭动作时能够完全闭塞。
客室车门的下部导轨安装在门叶下部，这部分导轨能够与车体上安装的滚轮完全齿合，这样做是为了保障车门在完全打开时与侧墙能有具备良好的平行度。
地铁列车车门系统故障分析及处理
地铁列车车门系统故障分析及处理地铁列车是城市的重要交通工具，保障乘客的安全和便利是地铁运营的首要任务。
地铁列车的车门系统是保障乘客安全的重要组成部分，一旦出现故障将对列车运营带来严重影响。
本文将对地铁列车车门系统故障的分析及处理进行探讨，以期为地铁运营提供一些有益的参考。
一、地铁列车车门系统的结构及原理地铁列车车门系统通常由车门控制器、车门传动装置、车门传动电机和车门位置传感器等组成。
车门控制器负责控制车门的开关动作，车门传动装置通过传动电机带动车门的开闭，车门位置传感器用来检测车门位置是否准确。
车门系统的工作原理是：当列车到站停靠后，车门控制器接收到开门指令后，控制传动电机带动车门打开，同时监测车门位置传感器的信号，确保车门打开到位后才可允许乘客上下车；当列车准备启动离站时，车门控制器接收到关门指令后，控制传动电机带动车门关闭，同样监测车门位置传感器的信号，确保车门关闭到位后列车方可离站。
1.传动电机故障：传动电机是车门系统的动力来源，一旦传动电机损坏或失灵，将导致车门无法正常开闭。
2.车门控制器故障：车门控制器作为车门系统的中枢控制部件，一旦出现故障将导致车门的开闭动作失效。
3.车门传动装置故障：车门传动装置的温度、润滑等因素都会影响其正常工作，一旦传动装置出现故障将影响车门的正常开闭。
4.车门位置传感器故障：车门位置传感器的准确性对于车门的正常开闭起到至关重要的作用，一旦出现故障将影响车门的开闭动作。
5.外部干扰：地铁列车在运行过程中可能会受到一些外部干扰，如异物堵塞、人为损坏等，都会导致车门系统故障。
1. 制定应急预案地铁运营公司应制定专门的应急预案，针对车门系统常见的故障，制定相应的处理措施，包括故障排查流程、处理步骤、责任分工等，以便在出现故障时能够迅速有效地处理。
2. 提高设备维护质量加强车门系统的定期检查和维护工作，确保传动电机、控制器、传动装置、位置传感器等设备的正常运行。
对于雨雪天气和高温天气要加强设备的防护措施，避免受到天气因素的影响。
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广州地铁车辆车门结构,控制原理及改进意见
1 综述
地铁客室车门因其数量多(每列车有60个客室车门)、操作频繁(运营中平均每2 min就须开关门1次)而成为广州地铁一号线电动车组(以下简称车辆)至关重要
的部件。
车门的结构和控制若在设计上不够安全可靠，将会影响运营，损害地铁公司的形象，有的甚至直接危害乘客的人身安全。
世界各国的地铁公司在购买车辆时，都十分重视车辆客室车门在安全性，可靠性方面的设计。
2 客室车门的设计思想
广州地铁一号线运营的设计能力为单向最大截面客流量为76 800人/h，行车间隔为2 min，列车全程平均运行速度为35 km/h。
为此，地铁车辆车门在设计时要尽可能提高乘客上下车的速度，缩短列车的停站时间；列车上可能十分拥挤，必须保证列车进站后不能开错门；为了提高车门操作的准确性和安全性，需要对车门和列车的状态进行监控。
另外，作为一种后备的紧急情况下开门的措施，每个车门还应设有一个独立的纯机械的开门装置。
概括起来，广州地铁一号线车辆客室车门应具有以下特点：
(1)数量多,车门的净开度大。
(2)正常运行时，车门的控制具有ATP(列车自动保护)保护的功能，故障导向安全。
(3)每个车门均带有独立的纯机械的紧急开门装置。
3 客室车门的基本结构"传动方式及控制原理
广州地铁一号线车辆客室车门由两扇内藏式滑动门页组成，以压缩空气为动力驱动单臂气缸，通过钢丝绳、滑轮等组成的机械传动机构完成门的开关动作，每节车每侧5个门，全列车共60个门，有利于乘客迅速上下，缩短车辆停站时间，满足地铁运输方便快捷的要求。
3.1 车门的主要技术参数（见表1）
3.2 车门的主要结构特点
车门及其控制系统由门页、车门导轨、传动机构、门机械锁闭机构、紧急解
锁机构、气动控制系统、电气控制系统、门状态信号指示等组成。
2扇门页由连续成环形的特种钢丝绳连接，钢丝绳安装在支承导轨上的滑轮内，左侧门页与驱动风缸直接连接，并通过安装在左门页上方钢丝绳夹紧机构与钢丝绳相连，右侧门页与钢丝绳调整装置连接，通过调整装置使钢丝绳保持一定的张紧力，2扇门页上方设有1个锁钩，车门关闭后，锁闭系统动作，锁钩勾住2扇门页上的锁销，使车门安全可靠地锁闭；为了获得车门的状态信息，给维修、行车人员显示车门故障，还装有车门锁闭、车门关闭行程开关S1、S2，车门切除、车门紧急解锁行程开关S3、S4等附加装置，各行程开关均与相应的指示灯相连。
如门关时S1、S2到位橙色指示灯灭；车门切除时S3动作，红色指示灯亮；紧急手柄拉下，S4动作，门外上方橙色灯亮。
同时，各行程开关还将车门的状态信息反馈到车辆的牵引控制单元；另外，车门上还设有手动切除功能的机械装置。
客室车门的基本结构见图1。
在车门的基本结构中，中央控制阀集成（见图2）是车门控制的关键部件，它由“车门开门”、“车门关门”、“车门解锁”3个二位三通电磁阀，以及“关门速度节流阀”、“开门速度节流阀”、“关门缓冲节流阀”、“开门缓冲节流阀”4个气阀所集成。
3.3 车门的作用原理
车门通过中央控制阀来控制、以压缩空气为动力驱动双作用气缸前进和后退，再通过钢丝绳等组成的机械传动机构完成门的开关动作，机械锁闭机构可以使车门可靠地固定在关闭位置。
操作车门按纽，通过电气控制系统控制中央控制阀上的3个二位三通电磁阀Y1、Y2、Y3的通、断来实现车门的开、关及锁定。
在气缸的终端有150 mm的缓冲行程，调节中央控制阀上的调节旋纽可调整开关门速度及缓冲速度。
司机可以在司机室操纵按纽，通过电气控制系统实现列车所有门的同步动作，也可对没关好的车门单独进行重开门的控制。
3.4 车门电气控制原理简述
以车辆某一门（如A车1/3门）开门、关门为例。
开门指令发出后，将使中间继电器8K 11得电，控制电磁阀Y1、Y3使车门得以打开；关门指令发出后，使中间继电器8K 21触点断开，8K 11失电，控制电磁阀Y2、Y3使车门关闭。
为了行车的安全，车门监控回路的8K 09、8K10继电器、S1、S2、S3行程开关还直接或间接地影响车辆的牵引和制动及紧急制动，起到监控和保护作用，用于车门控制的这些中间继电器的型号都是SH04。
3.5 车门的气动控制原理（见图3）
3.5.1 开门
开门指令发出后，电磁阀Y1、Y3得电，压缩空气进入Y1后分成2路，1路进入Y3并快速通过单向节流阀E进入解锁气缸，顶开锁钩；另1路经开门速度节流阀C和D1、A1接口进入车门驱动气缸无杆腔，推动活塞向左移动，打开车门，气缸有杆腔空气从A2经过A快速排出，调节开门速度节流阀C可改变开门速度；当活塞运动至接近终点时（约150 mm），活塞自动切断A2风路，气缸有杆腔空气只能从D2排出，由于开门缓冲节流阀B的作用，形成开门缓冲，调节节流阀B 可改变开门缓冲速度，直到活塞切断D2孔，活塞停止，开门行程到达终点。
3.5.2 关门
与开门原理相同!但活塞移动方向相反
4 用于车门操作及车门状态显示的其他设施
4.1 操作车门的主要设施：
（1）位于司机室左侧墙上的“左门开”、“左门关”、“重开门”按纽。
（2）位于司机室右侧墙上的“右门开”、“右门关”、“重开门”按纽。
（3）位于司机室操纵台上的“左门开”按纽。
（4）车载ATP系统（在ATP没有切除时起作用）。
（5）车载ATO（列车自动驾驶）系统（在列车以ATO模式驾驶时，且车门开门模式选择“自动”时起作用）。
（6）位于司机座椅后面电器柜中的“车门旁路”开关。
（7）位于司机操纵台上的“强行开门”开关。
（8）位于司机操纵台上的车门开门操作模式选择开关，有“自动”及“手动”挡。
4.2 车门状态的显示
（1）每个客室车门上方的内外侧均有一个橙色指示灯（车门未锁时亮）；内侧均有一个红色指示灯（车门切除时亮）。
（2）位于司机室左侧墙上及操纵台上的“左门开”指示灯按纽（当列车左侧门允许开时亮）及“左门关”指示灯按纽（当列车左侧门全部关好锁闭时亮）。
（3）位于司机室右侧墙上的“右门开”指示灯按纽（当列车右侧门允许开时亮）及“右门关”指示灯按纽（当列车右侧门全部关好锁闭时亮）。
（4）位于每节车后端左右外侧墙上的橙色指示灯（每节车每侧有1个以上车门未锁时亮）。
（5）位于司机操纵台上的“TFT”彩色显示屏（显示车门被紧急解锁的位置及车载ATP系统对车门的控制状态）。
5 改进意见
广州地铁一号线车辆自1997年6月28日首期段开通以来，特别是1999年6月28日全线投入商业运行至今，已累计运行100多万公里，客室车门情况总的来说是令人满意的，没有因车门系统故障发生安全事故。
但可靠性方面还存在一些不足，如由于车门系统故障造成的一些清客换车事件。
故障原因主要集中表现在车门控制继电器（SH04 型）的失效较多、行程开关S2动作不到位等，因此，在地铁车辆客室车门的结构设计及电气控制设计上可从以下几方面作进一步的考虑和完善：
（1）用于车门控制的中间继电器可靠性要求很高，因为一旦这些继电器出现故障，将影响车辆车门的控制，对运营影响较大。
因此，对于广州地铁一号线车辆车门控制继电器（SH04 型），地铁公司与供货商已决定用可靠性更高的继电器替换。
对于广州地铁二号线车辆的技术要求，广州地铁已决定在车门控制电路中尽量不采用或少采用继电器。
（2）由于车门控制对尺寸要求较高，而钢丝绳本身具有一定的伸缩性，采用钢丝绳传动方式，增加了车门计划性检修时对钢丝绳调整的工作量，可以考虑用同步齿形带的传动方式，香港地铁车辆就是用同步齿形带传动的。
对于广州地铁二号线车辆的技术要求，广州地铁已决定不采用钢丝绳传动方式，可能采用电控电动螺杆式或其他的传动方式。
（3）行程开关S2动作不到位对运营影响较大，且具有很大随机性和隐蔽性，考虑到频繁的开门动作，可以用光电接近开关代替。
要保证地铁车辆客室车门有高的安全性、可靠性，车门结构及控制的设计是十分重要的，尤其要针对地铁运营大客流量、停站时间短3列车行车间隔小的特
点，在满足功能的条件下，尽量采用结构优化、控制环节少、控制元件品质高的车门，以提高车门的可靠性，减少故障率。