地铁车辆司机室车门故障的一种解决方案
浅谈轨道客车门控器的维修
浅谈轨道客车门控器的维修作者：石海明来源：《科技风》2016年第10期摘要：在日常运行中，地铁车辆的客室车门因为经常使用，它很容易出现故障，为了解决这个问题，本文对地铁车辆的车门进行了故障检测和分析，最终发现绝大部分原因都是因为车辆的门控器出现了问题，本文介绍了门控器的基本功能和相应的结构，并找到了出现故障的部件以及为什么出现故障的原因，最后提出了解决问题的方法。
关键词：地铁车门；门控器；故障检测及维修；继电器地铁，即“地下铁路”的简称，如果地铁每列车有六辆编组，那么按照一般的规格，每列车有客室车门系统60套，我们知道，乘客到站的时候，车门至少打开和关闭一次，我们可以大概估计下，如果这条线路上有16个车站，那么车辆在一天的运营中，车门总的开关次数最小为210次，这么频繁的开关门，车门的可靠性就显得很重要，车门的安全性能必须不差。
通过统计知道，车门出现故障的机率是最高的地方。
为此，本文对车门故障现象及原因进行了探讨。
1 车门的控制部件介绍门禁系统有很多部分组成，它最主要的部分就是车门的控制部分，车门控制器也可以称为车门电子控制单元（EDCU），它的简称是门控器，控制轨道列车的核心部分就是车门控制器，它的重要性可想而知。
1）门控器的安装位置。
在轨道列车上，每个车门都必须安装一个门控器，一辆轨道列车有10个车门的前提下，我们需要在车的每一边都安装5个门控制器[ 1 ]。
门控器要安装在门体上部的顶箱内。
门控器的外形它是有硬件和软件组成的，控制电路和各种检测器件都集成在里面，门控器主要是控制各种电机和其他的机械运动部分。
2）门控器的组成。
门控器的组成部分主要有硬件[ 2 ]和软件[ 3 ]，硬件部分有CPU、供电电源、电机驱动单元、安全继电器、故障存储和通信接口单元。
还包括开关和传感器等。
门控器主要是控制各种电机、刹车器件、转轴的运动等等。
3）门控器工作参数。
本文研究的门控制器和上图一样，门控器的额定功率要小于5W，最大空气的正压力是50Pa，电动机的电流最大是8安，还有16个数字输入作为开关量，正负极开关量的个数比例为7∶1，它们的输入电流都是5毫安。
简述轨道交通车门系统和故障分析
简述轨道交通车门系统和故障分析摘要：在日常的检维修当中地铁车辆车门系统出现的故障比较多，所以说车门系统的故障分析和处理是日常工作当中的一个重点。
本文简述了地铁车辆车门系统的组成并就其常见故障进行了分析。
关键词：地铁车辆；车门系统；故障分析；引言：南京地铁 1 号线车辆由法国ALSTOM公司设计，共20 列组成。
每列车由6 辆编组：A- B- C- C- B- A，分成 2 个完全对称的单元。
每列车有60 套客室门系统，采用国外技术成熟的由EDCU车门控制器控制的电动双页塞拉门系统。
地铁车门在实际运营中是故障率最高的部位，为此，南京地铁在立足解决故障率高发的目的上，联合国内企业及高校对车门控制器EDCU 进行了国产化的研制。
在南京地铁投入使用的短短几年时间里，事实证明，地铁车辆车门在实际运营中是故障率最高的部位。
通过近3年的运营，门控器因故障更换已超过5％，更换的大部分原因是其内部安全继电器故障，其次是通信接口的问题。
现有的轨道车辆门控器功能较为单一，除实现通讯和简单的车门运动控制外，对故障的诊断能力较为薄弱，即在故障发生时可发出报警信号，但并不能准确指明故障点和故障原因。
这给车门系统故障的检修带来了不便。
若车门系统在列车运行等紧急情况下发生故障，门控器的故障诊断设计就显得更为重要了。
1 车门系统结构简介通过对目前正在使用中的轨道列车门控器的调查和分析，综合考虑目前门控器所具备的优点和不足，新型轨道车辆门控系统网络从结构上分为三个部分，分别是门控系统网关、门控系统节点和通信模块，其中门控系统网关和通信模块在门控系统中各配置一个，并需要为每一个车门配置一个门控系统节点。
门控系统网络采用的是CAN总线，因此理论上只需要三条信号线就可以将网络上的所有设备连接起来，连接时使用设备并联的方式，而且设备实际的连接顺序和位置都不会对通信造成影响。
门控系统的结构框图如图1所示。
2故障分析2.1 车门故障形式据正线运营统计，车门系统主要产生以下几类故障。
地铁车门系统故障的诊断与维修
地铁车门系统故障的诊断与维修摘要：本研究围绕地铁车门系统展开，主要探讨地铁车门系统的故障诊断方法，概括引发故障的原因再以此优化维修方案，为乘客的人身安全提供保障。
希望能让地铁车门系统保持高效运行状态，推动相关研究工作的开展。
关键词：地铁车门系统故障诊断维修技术方案1城市地铁列车车门系统的组成1.1警示灯和蜂鸣器为保证轨道交通的大门系统工作的可靠性，在每次开启或关闭时，都会使用报警灯和蜂鸣器来向旅客发出警告，告诉他们，轨道交通的大门即将被关闭或打开[1]。
作为轨道交通车辆车门系统中的一个关键部件，它可以用它的状况来反应出轨道交通的车厢状况，并用它来警示旅客，通常，车厢系统的报警灯光都设置在轨道交通的车厢之上，在车厢的内外，每当车厢在开启或关闭时，报警灯光就会闪动，而在车厢被切断或者遇到障碍六次启动时，则会常亮，同时，车厢的蜂鸣器也会连续发出三秒的蜂鸣，从而起到提示旅客车厢即将开启或封闭的作用。
1.2障碍物探测作为地铁大门系统的一个关键部分，障碍物检测与电梯门有许多相同之点，它的分类主要包括：打开时对障碍的检测和关闭时对障碍物的检测。
在轨道交通中，对于在轨道交通中，在轨道交通的闭锁过程中，如何检测出轨道交通中的障碍，是一项十分重要的工作。
1.3地铁列车车门系统的其他组成近年来，轨道交通技术得到了快速的发展，轨道交通车厢门的各种技术得到了快速的发展，对轨道交通车厢门的使用和使用起到了很好的作用。
例如，在轨道交通中，利用障碍检测技术，可以防止轨道交通门被卡在乘客身上；在列车运行过程中，采用了报警灯光、蜂鸣器等设备，能够对列车门的开启、闭合、开启等情况进行预警，防止列车在毫无防备的情况下，突然启动列车门，给旅客带来安全隐患。
此外，地铁列车车门系统的构成结构有很多，如驱动电机、齿形皮带、稳定滚轮、端子排、导轨、左右扇门等，每一种结构的安全性和可靠性都会对其的正常工作造成很大的影响，所以，为了保证地铁列车车门系统的安全工作，就需要对每一种结构的可靠性进行保证。
列车车门故障应急处置方案
列车车门故障应急处置方案简介列车车门是列车上非常重要的组成部分，它们能够控制乘客进出站，并保障运行安全。
在日常运营中，如果出现车门故障，可能会引起安全隐患，特别是在高铁等高速列车上更为重要。
本文将介绍列车车门故障时的应急处置方案。
发现和报告车门故障在检查车门时，如发现车门出现故障问题，应该立即报告列车司机或列车长。
同时，要按照列车内部规定，通过内部广播等途径向车厢内的乘客发布行车信息，告知乘客车门出现故障问题，以便乘客随时做好准备。
处理车门故障如果车门出现故障问题，有些问题可以在列车运行过程中进行紧急修理，而有些问题需要停车上下车才能进行。
下面将介绍不同类型车门故障的应急处理方法。
车门无法关闭1.首先将影响楼梯的车门手动关上，同时防止乘客从其他门进入该车厢。
2.与列车司机沟通，请求将该车厢从车队中分离出来停在安全地点。
3.列车维修人员将根据具体情况进行维修或更换。
车门无法开启1.如果车门无法开启，首先考虑是由于土建或其他作业事故导致车门门框变形的原因。
这时应该由专业的维修人员进行维修。
2.如果是电子故障，则需要通过列车控制室进行控制，或通过手动操作解决问题。
车门关闭缓慢, 无法正常关闭1.如果车门关闭过程中缓慢，可能是由于车门密封胶条变形、老化导致的。
2.可以通过专业维修人员进行检修和更换密封胶条，或局部加固、消除障碍。
车门电子锁打不开1.如果车门电子锁打不开，可能是由于电池电量不足或锁死导致的。
2.解决方法是更换电池，或通过人工操作打开车门。
车门无法关闭，不能保持关闭状态1.如果车门关闭后无法保持紧闭状态，可能是引导轨、钩爪、胶条磨损的原因。
2.需要将车停在安全区域，由专业人员进行修理维护。
结论车门故障是列车中常见的故障之一。
列车乘务人员在发现车门故障时，应及时向列车司机报告并通过广播通知乘客。
在紧急情况下，需要进行维修或更换车门。
乘务人员需要掌握列车车门的故障应急处置方案，便于在突发情况下有效地解决问题，保证旅客出行的安全和舒适。
沈阳地铁1号线车辆车门故障分析及应对措施
1 概述沈阳地铁1号线既有车辆客室车门采用双扇电动电控内藏门，主要由门扇及吊挂部件、门控器、电机及齿带传动装置、机构锁、紧急解锁、隔离锁等装置组成。
车门的开关功能主要通过门控器控制电机旋转，由齿带带动门板实现车门的开启与关闭功能，机构锁闭装置提供车门关闭后的安全锁闭功能[1]。
因列车车门数量较多，使用频率较高，与其他系统相比，车门故障率占比一直都在前三位，车门故障主要集中表现为车门无法开启和无法关闭。
2016年因客室车门故障导致列车运行出现晚点共计69次，其中23次车门故障因正线检修人员处理后未能恢复或正线不具备处理条件，导致列车运行到终点后退出服务。
对车门无法开启的故障原因进行总结分析，并提出出现故障后的应急处理方法，以减少正线车辆延误时间。
沈阳地铁1号线车辆车门故障分析及应对措施■ 高云霞摘 要：针对沈阳地铁1号线既有车辆客室车门无法打开的故障，全面分析探讨故障产生原因及处理方法。
介绍通过采用TMS的显示状态及报出的故障信息、车门各部件的动作情况、门控器指示灯的点亮情况、门控器故障记录及ER数据等故障判断方法，提出正线出现车门无法关闭故障后的应急处理方式。
关键词：地铁车辆；客室车门；故障判断；应急处理中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2017）05-0067-04 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2017.05.0672 故障原因分析对故障原因进行深入研究，首先需要对故障现象仔细观察，尽量做到不遗漏任何细节，对故障细节的分析有利于对故障原因作出准确判断，减少处理故障的时间，节约更换部件的成本[2]。
地铁1号线既有车辆客室车门的开、关状态会在列车信息管理系统（TMS）上显示（见图1），车门打开后显示状态为粉色，车门关闭后显示状态为绿色，车门处于断电状态或与TMS的通信中断后车门在TMS屏显示的状态为白色。
当门控器判断车门存在故障时，门控器会向TMS 发送故障信息，此时TMS会显示车门状态为红色，并报出相应的故障信息。
地铁车辆司机室车门故障的一种解决方案
地铁车辆司机室车门故障的一种解决方案随着城市的不断发展壮大，地铁已经成为现代城市不可或缺的交通工具之一。
作为地铁运行的重要组成部分，地铁车辆的司机室车门有时会出现故障，这会直接影响到地铁的正常运营，给乘客出行带来不便。
下面，本文将为大家介绍一种地铁车辆司机室车门故障的解决方案。
一、确认故障原因当发现地铁车辆司机室车门无法正常开启时，首先需要确认故障原因，这有助于采取有效的解决方案。
检测故障原因的方法包括：人工观察车门表面是否有障碍物堵住，人工试图打开车门，以及使用专业的检测仪器检测故障原因。
二、判断故障严重程度根据故障的表现，判断故障的严重程度，确定是否需要需要立即解决。
如果故障较为轻微，可以先将司机室门锁住，避免落地后车门无法关闭的窘境。
如果故障较为严重，需要尽快采取解决措施，以免对地铁运行带来严重影响。
三、采取解决方案地铁车辆司机室车门故障的解决方案有多种，根据故障的原因和严重程度可采取以下措施：1.清除障碍物：如果是因为车门表面的障碍物堵住导致的故障，可以使用专业的工具进行清洁，疏通障碍物，以恢复车门的正常使用。
2.更换控制系统：如果是因为车门控制系统出现故障导致的问题，需要更换控制系统，确保车门正常启闭。
3.更换门体：如果司机室门体损坏较严重，已不能进行修复，需要更换门体，以确保司机室门的正常使用。
以上是地铁车辆司机室车门故障的解决方案。
需要注意的是，在进行故障排除前必须确保车辆停在安全地段，并在做好安全措施的前提下进行操作以避免安全事故的发生。
总之，地铁车辆司机室车门故障会影响地铁的正常运行，需要采取有效的解决方案。
只有在加强日常检查，及时出现故障进行处理，才能提高地铁的运行效率和安全性，为城市交通事业的发展做出贡献。
地铁车辆司机室塞拉门安装技巧及问题分析
地铁车辆司机室塞拉门安装技巧及问题分析摘要：随着城市规模不断发展，城市轨道交通成为人们出行的首先方式，从而促使对车辆从设计到安装产生了更高的要求。
本文以司机室内藏式手动塞拉门为研究对象，从安装到调试过程进行重点分析，特别针对司机室车门常遇到的关闭不紧及运动不畅等问题进行分析，并提出处理措施。
关键词：承载机构门扇内外门槛对角线调整引言：司机室车门是地铁列车的重要组成部件，司机室侧门作为司机通往站台的唯一通道，它的设计到安装直接影响司机的开车体验，关系到司机的安全及车辆正常运营综合性指标。
一、司机室车门概况及安装技巧司机室车门主要由工作机构、密封装置组成，其中工作机构又分承载导向机构和驱动传动装置及锁闭装置三部分；密封装置由门扇和密封胶条以及平衡轮组三部分构成。
内藏式车门“隐藏”在车体侧墙与电气柜之间，车门的开、关是通过承载导向机构与内门槛上的导轨滑动来实现，安装过程主要分四步：1、安装承载导向机构；2、安装内外门槛；3、安装前门框组件及密封处理；4、安装车门门扇。
1、安装承载导向机构承载导向机构是车门的受力承载装置，它通过支架安装在司机室门框内侧左右位置。
当承载机构安装好后，承载梁上的长直线导轨要和内门槛上的滑道相互配合，共同辅助完成门页的动作，这个平行度要求非常高，因要保证司机开关门时的力度小于60N.M，如安装不平行，会使门页滑动的摩擦力增大，将影响司机门正常开、关。
安装承载机构时，因为承载机构的导轨比较长，安装在电器柜与车体之间，操作非常不便。
现将承载机构托举，把承载机构安装在车体上后，先保证上导轨与车体间的尺寸为45±2mm,可通过增减调整垫片来调节；再保证上导轨最下边与地板面之间的距离为1831±2 mm，因导轨后部到地板面的距离不好量，特制作两个1831±2 mm长的工装，直接放在承载机构导轨两头下方，最后直接拧紧机构安装螺栓即可。
2、安装内外门槛将外门槛放置在地板面上，外门槛斜边与车体外表面平齐，要求外门槛两端与门框两端间隙均匀。
新加坡地铁车辆车门故障分析与处理
擦 处 进行 了润 滑 。
２ ． ４ 门 页 锁 舌 和 门机 构 锁 舌 的 调 节
图 ２ Ｆ导 轨 与 客 室 门 Ｉ 司 隙 不 意 图
第３ ６卷
第 ５ 期
电力机车与城轨车辆
Ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ ＆ Ｍａ ｓ ｓ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ Ｖ ｅ ｈ ｌ ｅ ｓ
Ｖｏ １ ． ３ ６ Ｎｏ ． ５ Ｓ ｅ ｐ ． ２ ０ ｔ ｈ， ２ ０ １ ３
２ ０ １ ３年 ９月 ２ ０日
页开 门 ， 门开 关行 程 中 门页锁 舌保 持缩 回 ， 磁 控开 关 不 工作 。 门关 闭到 位后 锁舌 顶 出 ， 卡住 门机 构锁 舌 。 司机 室侧 门在 实 际运 用 中经 常发 生 卡滞 、门锁 不
塞 杆弯 曲 ， 造 成在 远端 开 门结 束和关 门开始 时不 畅 。 解 决 办法 是 开 门 到位 后在 客 室一 侧从 门 页卸 下挂 架 ， 打 磨 调整 ４个 螺栓 安装 孑 Ｌ ， 并 调 整垫 片厚 度 ， 确 保安 装 后
活 塞杆 运动 无 阻 。
到位 、 手 动开 门困难 和异 响等 故 障 ， 服 务人 员 通过 故 障
分析 ，并 在 现场 进行 如下 一 系列 的调 整措 施 后 问题 多
收 稿 日期 ：２ ０ １ ３ — ０ ｌ — ｌ ８
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地铁车辆司机室车门故障的一种解决方案
发表时间：2019-06-20T11:46:00.930Z 来源：《基层建设》2019年第9期作者：吴肇鑫[导读] 摘要：关于司机室车门系统，由于手动式机械门的造价比电动门造价低约 50%，国内地铁公司大多采用的是手动式机械门，而其中又有一些是将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中的，有一些地铁公司则没有，如不将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，则存在无法监控司机室车门的状态，存在开着司机室门运营的风险，或运行中车门打开而司机不知道的情况。
深圳市地铁运营集团有限公司广东深圳 518000摘要：关于司机室车门系统，由于手动式机械门的造价比电动门造价低约 50%，国内地铁公司大多采用的是手动式机械门，而其中又有一些是将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中的，有一些地铁公司则没有，如不将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，则存在无法监控司机室车门的状态，存在开着司机室门运营的风险，或运行中车门打开而司机不知道的情况。
如将司机室门的状态开关串联在门联锁环路中的，这样就存在另一种故障隐患，当锁闭系统出现故障或门没有锁到位时，则会出现运行中车门受到外界因素如振动、隧道风压等打开，由于其开关状态串联在门联锁环路中，此时列车会触发紧急制动的故障，严重影响司机的安全及造成运营延误。
关键词：地铁车辆；司机室车门故障；一种解决方案 1故障分析
深圳地铁 4 号线司机室车门采用的是手动式机械门，且司机室门的状态开关串联在门联锁环路中，而该锁闭系统经常发生锁闭失效的故障，如钩锁断裂，钩锁从锁扣脱落等故障，故障时司机室车门就会打开，一旦司机室车门打开，门联锁回路就会断开，安全回路亦会断开，运行中的列车就会触发紧急制动，严重影响司机的安全及造成运营延误。
经统计，2011 年至 2016 年的 5 年间该司机室门锁闭系统共计发生故障 15 单，其中 9 单导致 2 ～ 5 min 延误，6单导致取消行程。
为彻底解决该问题，决定在该司机室门系统上加装一套电磁锁，提供一个 700 N 的锁闭力，防止运行中车门因故障及人为因素意外打开，以提高地铁司机室车门的可靠性及安全性，自从2016 年 5 月份加装该电磁锁后，深圳地铁 4 号线再未出现过运行中司机室车门打开导致列车紧制的故障。
以下就加装一套电磁锁系统于地铁列车司机室车门上存在的问题及解决方案加以说明。
2 加装电磁锁后存在的问题
电磁锁的工作原理是当磁吸与线圈电磁铁部分相贴合后，如此时线圈电磁铁通电，则电磁锁工作，提供一个 700 N 的锁闭力，如断电，则不产生任何作用力。
有了电磁锁提供的锁闭力，运行中司机室车门打开的问题解决了，但同时新的问题又产生了。
问题一，由于各个司机室门的状态尺寸不一致，如何保证电磁锁的线圈电磁铁部分与磁吸部分完全贴合，只有完全贴合后才能提供最大 700 N 的锁闭力；问题二，列车到站时，电磁锁因故障而不失电，导致列车到站司机室门无法打开；问题三，司机换端时，电磁锁理应失电，如果此时收到错误的信号而导致电磁锁得电，那么司机则无法从外部进入驾驶室；问题四，增加司机室门电磁锁后不能改变或增加司机现有的操作方式。
3 解决方案及具体实现方式
针对第一个问题，在磁吸与磁吸固定板之间安装四根支撑弹簧，且有一定的活动量（图 1），这样就解决了磁吸与电磁锁的线圈电磁铁部分由于车门尺寸或安装尺寸不一致带来的不能完全贴合的问题。
图1 司机室车门电磁锁的磁吸安装座针对问题二，可在该电磁锁的电路系统前端设置一个司机室电磁锁断路器 CDLCB，如遇电磁锁不失电故障，则可通过断开司机室电磁锁断路器 CDL-CB 关闭整个系统的电源从而打开司机室车门。
针对问题三，可在该电磁锁电路上串联自动折返远端司机室选择继电器 AＲＲCSＲ的常闭触点以及自动折返本端司机室选择继电器 AＲLCSＲ的常闭触点。
当司机自动折返换端时，AＲＲCSＲ及 AＲ-LCSＲ的常闭触点就会断开，这个时候司机室门电磁锁是不得电状态，这样问题三就解决了。
针对问题四，不增加司机的现有操作，就是要实现该电磁锁系统的自动得失电，将低速继电器 LSＲ的常闭触点接入该电路中，这样问题就解决了，在列车停定（速度小于 2 km/h）时，LSＲ的常闭触点断开，该电磁锁系统就会断电，司机室车门得以打开；当列车开动（速度大于 2 km/h）时，LSＲ的常闭触点得电，该电磁锁系统就会得电，电磁锁开始工作，司机室车门无法打开，这样就实现了电磁锁的自动得电与失电。
同时，在电路的前端接入一个 100 mA 的熔断器作为保险，防止触点由于大电流经过而产生粘联，导致门到站后无法打开的情况发生。
4 控制原理
该电磁锁的线圈电磁铁部分由电源模块以低压24V 供电，电源模块的得电与失电由司机室门电磁锁断路器及司机室门电磁锁继电器控制，司机室门电磁锁继电器由 LSＲ（低速继电器）的常闭触点、AＲＲCSＲ（自动折返远端司机室选择继电器）的常闭触点以及 AＲLCS Ｒ（自动折返本端司机室选择继电器）的常闭触点控制，在这些触点的前端有一个 100mA 的熔断器作为保护（图 2）。
当关上司机室门，列车运行速度大于 2 km/h 时，电磁锁工作，车门无法打开；当列车停下或速度小于 2 km/h 时，电磁锁停止工作，司机室车门可以打开。
司机室车门电磁锁的电路原理图如图 2。
图2 地铁司机室车门电磁锁的电路图
1 －司机室门电磁锁断路器；
2 －熔断器；
3 －左侧司机室门电磁
锁；4 － AＲLCSＲ（自动折返本端司机室选择继电器）的常闭触
点；5 － AＲＲCSＲ（自动折返远端司机室选择继电器）的常闭触
点；6 － LSＲ（低速继电器）的常闭触点；7 －司机室门电磁锁继
电器；8 －司机室门电磁锁电源模块；9 －右侧司机室门电磁锁。
该电磁锁系统的优点在于，能够实现自动工作与停止，完全不增加司机的操作。
列车开启后得电，门无法打开；列车停定后失电，门可以打开。
具体效果图如图 3。
图3 一种地铁司机室车门电磁锁的实用效果图
参考文献：
[1]黄湛彦.地铁列车车门调节的关键部件及故障分析[J].江西建材，2017（13）：99+104.
[2]陈建涛.新加坡地铁车辆车门故障分析与处理[J].电力机车与城轨车辆，2013，36（05）：73-74.。