小汽车设计指南 轿车设计指南 车身工程设计指南
悬架设计指南
设计指南（弹簧、稳定杆）不管悬架的类型如何演变，从结构功能而言，它都是有弹性元件、减振装置和导向机构三部分组成。
一 弹性元件弹性元件主要作用是传递车轮或车桥与车架或车身之间的垂直载荷，并依靠其变形来吸收能量，达到缓冲的目的。
在现用的弹性元件中主要有三种；（1）钢板弹簧，（2）扭杆弹簧，（3）螺旋弹簧。
钢板弹簧设计板弹簧具有结构简单，制造、维修方便；除作为弹性元件外，还兼起导向和传递侧向、纵向力和力矩的作用；在车架或车身上两点支承，受力合理；可实现变刚度，应用广泛。
(一) 钢板弹簧布置方案1.1钢板弹簧在整车上布置(1) 横置；这种布置方式必须设置附加的导向传力装置，使结构复杂，质量加大，只在少数轻、微车上应用。
(2) 纵置；这种布置方式的钢板弹簧能传递各种力和力矩，结构简单，在汽车上得到广泛应用。
1.2 纵置钢板弹簧布置(1) 对称式；钢板弹簧中部在车轴（车桥）上的固定中心至钢板弹簧两端卷耳中心之间的距离相等，多数汽车上采用对称式钢板弹簧。
(2) 非对称式；由于整车布置原因，或者钢板弹簧在汽车上的安装位置不动，又要改变轴距或通过变化轴荷分配的目的时，采用非对称式钢板弹簧。
(二)钢板弹簧主要参数确定初始条件：1G ~满载静止时汽车前轴（桥）负荷2G ~满载静止时汽车后轴（桥）负荷1U G ~前簧下部分荷重2U G ~后簧下部分荷重1W F =(G 1-G 1U )/2 ~前单个钢板弹簧载荷2W F =(G 2-G 2U )/2 ~后单个钢板弹簧载荷c f ～悬架的静挠度；d f －悬架的动挠度1L ～汽车轴距；1、 满载弧高a f满载弧高指钢板弹簧装在车轴（车桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差。
a f 用来保证汽车具有给定的高度。
当a f =0时，钢板弹簧在对称位置上工作。
为在车架高度已确定时得到足够的动挠度，常取a f = 10～20mm 。
2、 钢板弹簧长度L 的确定L —指弹簧伸直后两卷耳中心间的距离（1）钢板弹簧长度对整车影响当L 增加时：能显著降低弹簧应力，提高使用寿命；降低弹簧刚度，改善汽车平顺性；在垂直刚度C 给定的条件下，明显增加钢板弹簧纵向角刚度；减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形；原则上在总布置可能的条件下，尽可能将钢板弹簧取长些。
电动乘用车总布置设计指南精选全文完整版
可编辑修改精选全文完整版电动乘用车总布置设计指南电动乘用车总布置设计指南目次1 概述 (1)1.1 整车总布置设计的任务 (1)1.2 总体设计硬点 (2)1.3 总布置设计的一般程序 (2)2 总布置设计的准备 (3)2.1 市场调研 (3)2.2 样车分析 (4)2.3 制定设计目标 (4)3 整车型式的选择 (4)3.1 驱动电机的种类和型式 (4)3.3 驾驶室的型式 (5)3.4 轮胎的选型 (5)4 新车型主要“目标参数”的初步确定 (5)4.1 几个主要“目标参数”的确定 (6)4.2 驱动最大功率及其转速 (6)4.3 驱动电机最大扭矩及其转速 (6)4.4 传动系速比的选择 (6)5 尺寸参数、质量参数的初步确定 (7)5.1 轿车的级别与载荷确定 (7)5.2 轿车主要参数的确定 (7)6 各相关总成的匹配布置 (8)6.1 车身总布置设计 (9)6.2 驱动电机总布置设计 (9)6.3 转向节、车轮总成与前制动器总成的布置设计 (9)7 整车总布置图绘制 (9)7.1 整车布置的基准线 (10)7.2 总布置图绘制的基本原则 (11)8 主要总成的布置 (11)8.1 驱动电机及传动系的布置 (11)目次8.2 驾驶室的布置 (12)8.3 悬架布置 (13)8.4 车架总成外形及其横梁的布置 (13)8.5 转向系的布置 (14)8.6 制动系的布置 (15)8.7 操纵系统的布置 (16)8.8 纯电动乘用车整体结构 (16)8.9 前舱关键零部件的布置设计 (17)8.10 动力电池系统的布置 (18)8.11 车载充电器、快慢充电口的布置 (18)9 主要总成硬点概述 (19)9.1 整车设计基准 (19)9.2 总体设计方案及主要硬点 (19)9.3 底盘系统布置方案及主要硬点 (19)9.4 总结 (20)10 运动校核 (20)10.1 轮胎运动校核 (20)10.2 转向传动装置与悬架共同工作校核 (20)10.3 传动轴跳动校核 (20)11 整车设计计算 (21)前言为使本公司电动乘用车整车总布置设计规范化，参考国内外汽车总布置设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制电动乘用车总布置设计指南。
汽车发动机悬置系统的设计指南
1 发动机悬置系统的设计指南1.1 悬置系统的设计意义及目标简介现代汽车发动机无一不是采用弹性支承安装的，这在汽车行业称之为“悬置”，在力学及振动工程中则是个隔振问题。
如果不用中间弹性元件而直接将发动机刚性地固紧在汽车车架（底盘）上，则当汽车在不平坦的路面上行驶时将导致机身由于车架的变形、冲击而损坏；而当汽车在平坦光滑的路面上行使时来自发动机的振动将导致车架、车身产生令人厌恶的结构噪声。
此外弹性悬置还能补偿在发动机安装及运动过程中由车架变形导致的相对位置的不精确。
由此可知，悬置系统的设计目标值：1) 能在所有工况下承受动、静载荷，并使发动机总成在所有方向上的位移处于可接受的范围内，不与底盘上的其它零部件发生干涉；2) 能充分地隔离由发动机产生的振动向车架及驾驶室的传递，降低振动噪声；3) 能充分地隔离由于地面不平产生的通过悬置而传向发动机的振动，降低振动噪声；4) 保证发动机机体与飞轮壳的连接弯矩不超过发动机厂家的允许值。
1.2 悬置系统的布置方式选择每个隔振器（悬置系统）不论其结构形状如何都可以看作由三个相互垂直的弹簧组成，按照这三个弹簧的刚度轴线和参考坐标轴线间的相对位置关系，悬置系统弹性支承的布置可以有常见的三种不同方式：1) 平置式。
这是常用的、传统的布置方式，其特征是布局简单、安装容易。
在这种布置方式中，每个弹性支承的三个相互垂直的刚度轴各自对应地平行于所选取的参考坐标轴。
2) 斜置式。
这是一种目前汽车发动机中用得最多的布置方式。
在这种布置方式中，每个弹性支承的三个相互垂直的刚度轴相对于参考坐标轴的布置是：除一个轴平行于参考坐标外，其他两个轴分别与参考坐标轴有一夹角。
一般斜置式的弹性支承都是成对地对称布置于垂向纵剖面的两侧，但每对之间的夹角可以不同，坐标位置也可任意。
这种布置方式的最大优点是：它既有较强的横向刚度，又有足够的横摇柔度，因此特别适用于象汽车发动机这样既要求有较大的横向稳定性，又要求有较低的横摇固有频率以隔离由不均匀扭矩引起的横摇振动。
汽车人机工程标准
汽车人机工程标准XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXX。
乘坐舒服性：前排人员坐姿要求，后排人员坐姿要求；操作舒服性：驾驶员前部手控舒服区，前车门手控舒服区，后车门手控舒服区，座椅下部手控舒服区，机盖开度舒服性要求，后背门〔后行李厢〕开度舒服性要求；3.1 乘坐舒服性3.1.1 前排人员坐姿要求前排人员包括驾驶员和前排乘客，在布置上需要满足相应的布置要求，一样情形下，驾驶员与副驾驶员设计坐姿一致，驾驶员还需专门关注下肢的布置角度要求，以下图为驾驶员对人体要紧关节角度的一样性要求————95%美国男性5%美国女性关节名称舒服角度最正确角度靠背角 20°＜A1＜30° 25°H: 胯点 95°＜A2＜110° 95°G: 膝关节 95°＜A3＜135° 125°CH:踝关节 85°＜A4＜110° 87°E:肩部点 25°＜A5＜60°C:肘关节 80°＜A6＜165°P:腕关节 170°＜A7＜190°M:指关节T: A点·舒服驾驶姿势-H点依照舒服驾驶姿势进行确定，不同车型的空间、坐姿角度的具体要求如下表所示。
表关于不同车型来说座椅靠背角度一样：25°为最正确舒服状态，靠背角度也能够依照实际需要做相应的调整；踝关节角度一样：87°为最正确舒服状态，关节角度也能够依照实际需要做相应的调整。
·方向盘与踏板之间的关系-方向盘和油门踏板位置依照95%美国男性四肢的舒服角度进行确定图·方向盘中心与H点的间距-纵向长度：405-415mm-垂直高度：370-380mm·方向盘下端与座椅垫之间的关系-我们称之为方向盘间隙-方向盘间隙：最小165mm·座椅调剂滑轨的行程包括最前位置和最后位置。
汽车安全气囊系统设计指南
汽车安全气囊系统设计指南1、简要说明1.1 该部分综述该部分主要介绍安全气囊系统的开发流程、开发过程中应该注意的问题以及与其他相关零部件的关联性等。
尤其是在国内国外安全法规方面，安全气囊系统所扮演的角色，以及为了发展的趋势。
通过该设计指南的介绍，为安全气囊系统的开发提供指导，并规范安全气囊系统的开发工作。
1.2 设计该产品的目的安全气囊是汽车的辅助约束系统，不能在保护乘员方面起主要作要，只能配合主约束系统（安全带）降低乘员的伤害值。
因此，安全气囊的使用，只能减少或降低乘客的伤害程度。
且在某种意义上说，如不和主约束系统配合使用，会导致乘客更大的伤害。
因此，安全气囊系统在整车中的应用，其目的是为了降低在事故发生时对乘员的伤害，且必须与主动约束系统相匹配才可以达到保护的目的。
1.3 适用范围该设计指南适用于所有车型的安全气囊系统开发。
但是，对于不同的安全气囊开发商，在开发程序上有所区别。
1.4 零件构成图安全气囊系统的系统图如下图所示：2、设计构想（思想、理念）2.1设计原则2.1.1 该零件系统的功能要求安全气囊系统属于被动安全约束系统，其功能是在车辆发生碰撞是对乘员进行保护。
但是，其保护功能相对于主动约束系统，如车身、ABS等，是次要的。
相反，如果使用不当，会对乘员造成更大的伤害。
开发安全气囊系统，其要求之一（也是最重要的要求）是满足安全法规。
如，在中国国内目前需要满足GB 11551-2003（正面碰撞法规要求）。
法规中主要规定了发生碰撞时，乘员头部、胸部、大腿部等的伤害指标。
如，头部伤害指标要求小于1000HIC 等。
对于系统中的零部件，如方向盘、passenger airbag，需要满足相关的头部冲击、气味性等国家强检要求，以及相关的标准要求。
零部件材料方面，也需要满足相关的规定和要求。
如材料的机械特性，物理特性等等。
2.1.2 该零件系统的顾客要求汽车的安全性一直都是消费者关注的，ABS、气囊、安全舱结构等装置成为人们津津乐道的时髦名词，似乎只有配上这些装置的汽车才上档次。
内饰设计指南-第八章-衣帽架设计指南
目录第八章衣帽架设计指南 (1)1、适用范围 (1)2、简要说明 (1)2.1 简介 (1)2.2 衣帽架的分类 (1)2.3 衣帽架的工艺 (1)2.4 衣帽架材料及性能 (1)3、衣帽架的设计 (1)3.1 设计思路 (1)3.2 可行性分析（需要供应商确认） (1)3.3 结构设计 (2)3.4 与周边件的配合间隙、台阶、公差要求 (2)3.4.1 类型A (2)3.4.2 类型B (6)4、典型车型衣帽架图片 (8)4.1 类型A (8)4.2 类型B (9)第八章衣帽架设计指南1、适用范围本设计指南适合汽车衣帽架总成（行李箱盖板）。
2、简要说明2.1 简介衣帽架是汽车内饰的重要组成部分，其主要功能是隔离乘员舱与行李箱。
随着汽车技术的发展，衣帽架已经成为一个集合体，是许多部件的载体。
其作用与功能简单的概括：美化车内环境、遮蔽行李箱、承托后窗帘、承放衣物、承载高位刹车灯、GPS天线、后排扬声器、后通风格栅等。
轿车、SUV（eg：B11、S11、S12、M11、T11）都有衣帽架结构，MPV（eg：B14、B13、A18、S22、M13）无衣帽架结构，其成员舱与行李箱分离采用中网进行隔离。
2.2 衣帽架的分类衣帽架按其固定方式可以分为两类类型A：固定式结构，衣帽架通过卡扣、螺栓或其他形式固定在车身上（eg：B11、M11、B21车衣帽架等）。
类型B：活动翻转结构，行李箱盖板总成装配有转轴，通过转轴卡在安装卡槽内，可在一定范围内以转轴为轴心转动（eg：S11、S12、A11等后行李仓盖板总成等）。
2.3 衣帽架的工艺衣帽架本体通过模压成型，表面覆盖面料，制造工艺流程：模压－表面喷胶－覆布－切割－修边—装配附件。
模具加工周期1个月以内。
2.4 衣帽架材料及性能目前汽车衣帽架材料通常以PP木粉板为基材表面通过压力覆盖无纺布面料，其他公司也有以塑料为基材表面覆着无纺布面料或者以PP麻纤板为基材表面覆着无纺布面料的衣帽架。
汽车总布置人机校核指南
☆ 驾驶员及乘员头部活动空间校核主要通过头廓包络线来 计算完成，头廓包络线是指不同百分位身材的驾驶员和乘员在 乘坐状态下，他们头廓线的包络线。头廓包络线的形成方法是 将头廓线样板放在眼椭圆样板上面，使头廓线样板上的眼点沿 着眼椭圆样板上的上半部眼椭圆运动，并保持两样板上的自身 坐标平行，描绘出头廓线运动时候的包络线便是头廓包络线。 如图1所示。由于头廓包络线以眼椭圆为基准而生成，而眼椭 圆的长短轴因身材百分位及H点水平行程的不同而有异，因而 头廓包络线是有许多条的。
目录
1
概论
2
人体尺寸与人体模型
3
驾驶员视野设计
4
乘员头部空间设计
目录
5
上下车方便性设计
6
人体坐姿舒适性和手伸及平面
7
三踏板校核
8
雨刮刮刷面积校核
概论
❖ 汽车人机工程学
人机工程学是20 世纪70 年代初迅速发展起来的一门新兴学 科,它从人的生理和心理出发,研究人-机- 环境相互关系和相互 作用的规律,并使人—机系统工作效能达到最佳。在汽车车身设 计中应用人体工程学,就是以人(驾驶员、乘客) 为中心,研究车 身设计(包括布置和设备等) 如何适应人的需要,创造一个舒适的、 操纵轻便的、可靠的驾驶环境和乘坐环境,即设计一个最佳的 人—车—环境系统。
❖ 车门立柱倾斜度
图12 立柱与座椅相对位置推荐值
图13 车门立柱对上下车方便性的影响
上下车方便性
❖ 通道尺寸
☆ 影响上下车方便性结构主要是车门，座椅及车门槛。对于 前座的上下车方便性（图14、15）H130（前门槛至地面的垂 直距离）、H74（在方向盘中心平面内，方向盘到未压坐垫的 最小距离）、HY1（R点到前车门上沿的垂直距离）、L18 （前入口的足部空间，前门最大开度时门内边缘或在门槛之上 102mm的立拄与前座椅最小距离）、LX1（前车门X方向最大 开度）、LX2（前车门对角最小距离）起着最关键的作用。不 管车型大小，前门上下车尺寸都以驾驶员的要求为中心的，不 同级别的尺寸大小相当。推荐值如下：L18>450mm H130<400MM H74>150MM HY1>750mm。
汽车空调系统管路设计指南
汽车空调系统管路设计指南目次前言 (III)1 范围 (1)2 空调管路连接简图 (1)3 暖水管路连接简图 (2)4 汽车空调系统管路的设计 (2)5 管路试验要求 (5)6 备注 (5)参考文献 (6)前言为指导公司汽车空调系统设管的路计，为汽车空调/暖水管路设计、布置提供依据，特制定本指南。
本指南由产品管理部提出并归口。
本指南起草单位：电器设计部。
汽车空调系统管路设计指南1 范围本指南规定了汽车空调管路、暖水管路的设计方法及布置要求 2 空调管路连接简图1-冷储管路总成；2-储蒸管路总成；3-蒸压管路总成；4-压冷管路总成。
图1 空调制冷系统简图1-冷蒸管路总成；2-蒸压管路总成；3-压冷管路总成。
图2 过冷式空调制冷系统简图3 暖水管路连接简图1-暖风进水管路；2-暖风出水管路。
图3 空调采暖系统简图4 汽车空调系统管路的设计4.1 空调系统管路的设计4.1.1 空调系统管路类别以非过冷式冷凝器为例，空调系统管路共分为三大总成，分别是蒸-压管路总成（蒸发器→压缩机）、压-冷管路总成（压缩机→冷凝器）、冷-储管路总成（冷凝器→储液器）、储-蒸管路总成（储液器→蒸发器）。
另外，还包括冷凝水排水管路。
高压管路包括：冷-储管路总成、储-蒸管路总成、压-冷管路总成。
低压管路包括：蒸-压管路总成。
4.1.2 空调管路常用规格下列表格中，关于折弯半径、连续弯管直线段、材料，均作为推荐值使用。
表1 硬管规格单位：mm表2 软管规格单位：mm管路参数选取主要是根据空调系统的大小，管路布置情况而定。
一般来说，空调系统制冷量大、管路布置复杂，所选用管路规格值应大些，以保证冷媒在制冷管路可以更好的工作。
例如，一中巴客车的空调管路，选取的蒸-压管路总成硬管直径为φ19 mm，压-冷管路总成硬管φ16 mm，冷-蒸管路总成直径为φ12 mm；一重卡车型选取的蒸-压管路总成直径为φ16 mm，压-冷管路总成φ12 mm，冷-蒸管路总成直径为φ9 mm。
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1 车身设计指南 概述： 车身是整车的重要组成部分，开发整车是一项很复杂的工程，车身也一样，它主要包括车身本体、外饰件、内饰及附件，由于它是轿车上载人的容器，因此要求轿车车身应具有良好的舒适性和安全性。此外，轿车车身又是包容整车的壳体，能够最直观地反映轿车外观形象等特点，所以，轿车车身设计应非常注重外形造型，以满足人们对轿车外形地审美要求，取得较好的市场。而汽车人体工程学、汽车空气动力学、汽车造型及审美艺术、汽车车身新材料的研究及开发、汽车车身结构强度分析、汽车车身设计方法及技术等方面的研究和应用，正是设计出具有良好性能的轿车车身的必要基础。 下面，分章予以说明：
第一章：轿车车身设计要素
轿车车身设计要素，亦是从事车身设计工作时，设计人员所必须考虑的方面和重点解决的关键技术，是提高车身设计质量的关键内容。全面掌握、研究和应用车身的设计要素，是设计人员应具备的基本技能。从现代轿车车身设计的角度出发，汽车产品的设计要素主要表现在如下几个方面： 1． 车身外形设计方面 ⑴ 车身空气动力特性要素 ⑵ 车身尺寸确定的人体尺寸要素 ⑶ 车身外形设计、内饰造型的美学要素 ⑷ 外形的结构性和装饰的功能性要素 2． 车身室内布置设计方面 ⑴ 人体工程要素，包括人体尺寸、人体驾驶和乘坐姿势、人体操纵范围、人眼视觉和视野、人车视野、人体运动特征、人体的心理感觉等。 ⑵ 车身内部设计的安全保护要素。 2
3． 车身结构设计方面 ⑴ 结构设计的强度、刚度要求； ⑵ 轻量化设计要素，包括结构合理性和合理选材； ⑶ 结构设计的安全性要素 ⑷ 车身防腐蚀设计设计要素 ⑸ 车身密封性设计要素 ⑹ 结构设计的制造工艺性要素 4． 产品开发方面 ⑴ 产品开发的市场性要素； ⑵ 系列化产品发展要素； ⑶ 生产、工艺继承性要素。
第二章：整车开发流程 随着汽车设计技术及手段的发展特别是现代工程技术方法的飞速进步，日益成熟的CAD/CAE/CAM一体化产品开发技术在轿车车身设计领域的应用，轿车设计方法正逐步由传统的设计方法向着以大大缩短产品开发周期和提高产品设计精度方面转变。 一般来说，整车开发时间为三年，由于市场竞争的日趋激烈，为抢夺有限的市场资源，整车开发时间逐渐缩短，更新换代非常平凡，稍微大一点的公司每年基本上要推出1款新车，有些汽车生产公司一年还有好几辆，以前的开发流程已经不能满足现代社会汽车设计的要求，根据最新的时间概念，设计一款全新的轿车，从项目成立到小批量生产，最快的大概只需18个月的时间了。 一、第一项目开发流程图： 从时间的需求角度来说，大致时间安排如下（从立项日开始）： 3
0天 25天 30天
75天 120天 140天 190天
240天 310天
360天 480天
500天 540天 600天
第一次内、外模型草图评审 第二次内、外模型草图评审 内、外模型效果图评审 初步的可行性分析开始 第一次油泥模型车评审 第二次油泥模型车评审 油泥模型车造型冻结 详细的可行性分析开始 内、外表面的CAS数据 车身工艺数据的下发 车身正式数据的下发 车身模具制造完毕 第一台Prototype车完成 存在问题的整改进行，OTS认可开始 相关匹配试验、整车性能试验的开始 批量生产的准备；
项目启动 4
二、第二项目开发流程图：从主要节点出发 注：此处Test/试验包括一下部分（当然，这些试验不可能在较短的时间内完成）： 1． 安全气囊的匹配试验 2． 电喷系统、ABS、匹配试验 3． 排气系统、悬挂系统、转向、制动等系统匹配试验 4． 整车碰撞试验，国家强检及3C认证试验 5． 相关零部件的性能、寿命试验 5
第三章：项目开发流程 1、项目策划阶段 1.1 在项目概念批准之前，项目经理应协助销售公司市场部做好市场调研，提交《新产品市场调研报告》。 1.2 与质量保证部一起，确认《同类产品历史质量清单》 1.3 提交＜产品可行性分析报告＞，通过评审后，存档并下发 1.4 形成 1.5 形成＜产品描述＞，评审后交资料室存档 1.6 提交＜立项建议书＞,评审后交资料室存档 1.7 完成项目战略准备工作任务书 1.8 完成组织机构及职责划分，形成书面文件，评审后下发 1.9 完成开发职能划分，形成书面文件 2、概念设计阶段 2.1 提交＜开发指令＞，批准后下发存档 2.2 列出技术边界条件，形成书面文件 2.3 完成＜产品开发计划＞,统一格式，评审后交资料室存档并下发 2.4 分析产品的目标成本并细化到主要总成系统，形成>，评审后下发存档。 2.5 制订产品的质量指标，评审后下发并存档 2.6 依定义，做方案草图(6~12种)方案，评审后下发存档 2.7 方案草图(3~5种)，评审后下发存档4.1确定方案图，评审，下发存档 2.8 确定方案图，评审，下发存档 2.9 油泥模型方案评审，修改，冻结 2.10 1：1/1：5切削加工模型评审，冻结 2.12 整车总体布置设计和开发：外观概念草图、外观效果图、外观整车 带图、外观树脂模型图、外表面数模图零部件，评审后形成书面文件 交资料室存档 2.13 底盘部分的造型，设计开发，电器系统的造型，设计，发动机部分 的设计匹配，以及相关零部件的结构设计，评审后形成书面文件交资料 存档； 2.14 车内装饰造型设计和确认：内饰概念草图、内饰效果图、内饰油泥模 型、内饰数模、内饰验证模型方案的确认，评审后形成书面文件交 6
资料室存档 2.15 白车身、内饰、外饰、开启件、其他零部件方案的确认，评审后形成 书面文件交资料室存档 2.16 设计FMEA的完成，按要求评审后存档 2.17 系统，子系统，总成的零 部件的清单，并进行目标功能评审并存档 2.18 供应商清单及外包战略，形成书面文件，上交资料室存档 2.19 方案样车及确认 3、技术设计阶段（B认可阶段）及确认 3.1 完成＜方案草图＞，评审后交资料室存档 3.2 提交＜研究试验大纲＞，评审后交资料室存档 3.3 提交＜总成图＞，评审后交资料室存档 3.4 提交＜主要零部件总成图（草图）＞，评审后交资料室存档 3.5 提交＜零部件（草图）＞，评审后交资料室存档 3.6 提交＜文件目录＞，评审后资料室存档 3.7 工艺战略方案确定，形成书面文件 3.8 对车身进行模态、强度、刚度、噪音、电磁场、流场的CAE，做出 CAE报告 3.9 对零部件进行冲压成型仿真、模态、强度、刚度分析、疲劳耐久性 CAE，做出CAE报告 3.10 整车进行操纵稳定性、平顺性以及风阻的CAE，做出CAE报告 3.11 采购件目标成本的分解，供应商的送样及配套合同的签定，形成书 面文件 3.12 签定各种配套件的开发试制协议，评审后形成书面文件 3.13 制定模具方案，落实模具制做厂家 3.14 落实夹具，检具制造厂家 3.15 制定全部零部件开发计划，形成书面文件 3.16 工艺路线及方案－－生产线，形成书面文件 3.17 1a/1b样车的财务测算报告，形成书面文件，评审后存档 3.18 制定DVP＆R计划，形成书面文件，评审后存档 3.19 CAE确认 3.20 提交＜计划书＞，评审后交资料室存档 3.21 提交＜设计说明书＞，评审后交资料室存档 3.22 提交＜明细表＞，评审后交资料室存档 3.23 提交＜零件图＞，评审后交资料室存档 7
3.24 提交＜总成图＞，评审后交资料室存档 3.25 提交＜产品标准及技术条件＞，评审后交资料室存档 3.26 提交＜产品质量特性重要度及报告＞，评审后交资料室存档 3.27 第一轮样车装车，并进行样车评价与试验，做出完整的书面报告，如果合格继续进行，如果样车验证出现问题，寻找原因，重新对问题键进行开发及再次评审，再进行样车试验。 3.28 B认可：零部件OTS，整车OTS，白车身SOP，形成认可报告并存档 3.29 总结、分析、研究、评价，形成书面文件，上交资料室存档 4、 生产准备阶段（D阶段）及确认 4.1 报国家公告和环保公告 4. 2 报欧二减免税项目和省级新产品 4. 3 报产品的专利 4. 4 提交＜开发D阶段图纸标准＞，评审后交资料室存档 4. 5 图纸的发放、控制和维护
第四章：可行性分析阶段 一般来说，可行性分析分为两个阶段，初步的可行性分析和详细的可行性分析，初步的可行性分析在效果图评审时就要开始，知道油泥模型的冻结；详细的可行性分析从整车的布置/Package开始。 初步可行性分析阶段： 此阶段主要工作是对整车的各项法规满足性、总体布置等可行性进行研究，主要体现在如下几个方面： 1． 前、后保险杠处满足碰撞法规要求 2． 发动机最小迎风面积的检查，最小迎风面积不小于冷却系统的30％。 3． 前雨刮在风挡玻璃的刮扫面积，A区应大于98％，B区应大于80％。 4． 驾驶员的视野校核。 5． 发动机盖内板到发动机的最高位置间隙不小于70mm。 6． 前、后大灯的发光角度要求。 7． 前、后轮包络线的检查。 8． 前、后安全带固定点检查。