快速路合流区加速车道长度计算方法
基于车辆汇入理论加速车道长度的计算方法
要 。作 为 监 理 单 位 ， 仅 要 具 备 － 程 质 量 的 控 制 能 不 １ － 力 ， 且要具备 进 度 和投 资 的控 制能 力 ； 仅会 使用 而 不 技 术 手 段 ， 且 要 熟 练 地 使 用 经 济 控 制 手 段 、 同控 而 合
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２０ 年 第 ９ ０６ 期 （ 总第 １ １ ５ 期）
黑龙 江交通科技
Ｈ Ｌ ＥｌＯＮＧＪＡＮ ＪＡ ＯＮ ＫＥ Ｉ Ｉ Ｇ ＩＯＴ Ｇ Ｊ
Ｎ ９，０ ６ ｏ． ２ ０
（ ｕ ｏ １ １ Ｓ ｍ Ｎ ．５ ）
基 于 车辆 汇 入 理 论加 速 车道 长 度 的计 算 方 法
所 以仍 保 持 该 速 度 前 行 并 在 下 一 个 间 隙 汇 入 主 线 车 道 ； 主 线 交 通 量 达 到 饱 和 流 量 ， 速 车 道 车 辆 无 法 当 加 汇 入 主 线 ， 在 此 情 况 下 讨 论 加 速 车 道 长 度 计 算 同 而 样 没 有 意 义 。 针 Ｘ ￣ ， 通 量 对 加 速 车 道 长 度 的 影 － ， ｔ 交 响 主 要 发 生 在 主 线 交 通 量 较 大 但 尚 未 达 到 饱 和 流
中图分 类号 ： １ ｕ４２ 文献标识码 ： Ｃ 文章编号 ：０ ８ ３ ３ ２ ０ ）９ １８ １ １０ —３ ８ （ ｏ ６０ —０ １ —０
１ 交通量 对加 速车 道 的影响
主 线 交 通 量 和 匝 道 交 通 量 的 大 小 直 接 影 响 到 加 速 车道汇入 主线 车道 ， 先 ， 虑 匝道交 通量 趋 于饱 首 考 和 的情 况 ， 要 补 充 说 明 的 是 在 这 里 主 要 考 虑 的 与 需 单 车 道 匝 道 相 连 接 的 变 速 车 道 长 度 的 计 算 ， 没 有 而 考 虑 在 双 车 道 匝 道 情 况 下 加 速 车 道 长 度 ， 没 有 考 更 虑 到 加 速 车 道 采 用 双 车 道 的 形 式 ， 是 因 为 目前 采 这 用 单 向单 车 道 基 本 能 够 满 足 匝 道 交 通 需 求 。 此 外 采
4 城市快速路
4.3 快速路纵断面设计
快速路纵断面设计应符合城市竖向规划控制标高，与城市设 计相协调，与环境相协调。纵断面设计应考虑地上、地下构 筑物、管线、水文、地质等条件，纵坡要均匀、缓顺。
一、纵坡
4.3 快速路纵断面设计
二、坡长
4.3 快速路纵断面设计
三、竖曲线
4.4 快速路出入口设计
快速路出入口在位置、间距及端部的几何设计上，应保证不让 主线的直行交通受到干扰，并安全、迅速的实现分、合流交通。
2．集散车道：交织车流严重时设。一般为双车道7m。 3. 变速车道：与辅路和匝道相接，设计宜为单车道。 4．紧急停车带：为保证行车安全，四车道快速路一般设置连续或不连续紧急
停车带，不连续时500m设置一处，高架路一般采用连续紧急停车带。 5．辅路：
集散车道
Ⅰ类交织区
Ⅱ类交织区
Ⅲ类交织区
停车带
停
5、分离式高架（双层）-1
分离式高架道路无匝道路 段横断面
5、分离式高架（双层）-2
分离式高架道路有匝道 路段横断面
6、堑式横断面-1
堑式快速路主路设置在地面以下双向行驶，辅路（地面 道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。 （１）路堑式
a、平面布置及层位 路堑式系堑式的一种，在地面以下开挖路堑修建的城市快速路，一般主路在地面以下，地面两侧或一侧修建辅路，主 路辅路通过上下匝道联系。 b、适宜条件 路堑式快速路适合修建在排水无问题的山丘城市。其优点是方便与其它城市道路立体交叉，缺点是排水困难，占地较 大。由于路堤式与路堑式横断面模式主要应用于特殊地理环境。
(3)入口应设在主线的下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速， 并使汇流车辆汇入主线之前保持充分的视距，以利合流。
快速路合流影响区交通安全影响研究
目前 国内对快 速路合 流影 响 区的交通 流特 性及 通 行能 力 的研 究 尚未深 入展 开 ， 而美 国的《 道路 通行 能力手 册 》 以 下 简 称 ＨＣ ０ ０ ｌ 较 成 熟 。如 果 （ Ｍ２ ０ ）１
因为合 流行 驶位 于与 匝道 邻 接 的第 １ 第 ２号 、 车道上 ， １ 第 ２号 车道上 的交 通量 ＿ 和其 特征 就 第 、 ４ 成为分 析计算 中 的主要 因素 。ＨＣ ０ ０中给 出 了 Ｍ２ ０ 无相邻 上游 出 口匝道及 无相邻 下游 出 口匝道情 况下
第 １ 第 ２号 车道 的进 口匝道 流率 、
新 疆 农 业 大 学 学 报
２ １ ，４ ６ ：２ ～５ ５ ０ １ ３ （ ） ５ １ ２
Ｊｏ ｒ ａ ｆ Ｘｉ ｊａ ｇＡｇ ｉｕ ｔ ｒ ｌＵ ｉｅ ｓｔ ｕ ｎ ｌ ｎ ｎ ｒｃ ｌｕ ａ ｎ ｖ ｒ ｉｙ ｏ ｉ
文 章 编号 ：１ ０ — ６ ４ ２ １ ） ６０ ２ — ５ ０ ７ ８ １ （ ０ １ ０ — ５ １０
在 城市 快速 路 系统 中 ， 由于人 口匝道数 量 多 ， 在 主线 上 游 的车流 量 比较大 ， 有足 够 的车头 时距 ， 没 对 于到 达加 速段 终 点进入 主 线 内侧车 道或 是在 合 流加 速 车 道 的车辆 ， 导致合 流 区排 队现 象 ， 仅 对快速 易 不
收 稿 日期 ：０ １ ７ ８ ２ １ —０ —１
流 影 响 区密 度 的关 系 。结 果 表 明 ， 道 合 流 区 密度 随 着 合 流 与 上 游 流 量 比例 的 增 大 而 增 大 ， 同样 的分 流 合 流 与 车 在
上 游 流 量 比下 ， 道 合 流 区 的 密 度 要 比 ６车 道 小 ， 且 两 者 都 呈 指 数 形 式 的增 长 ； 道 合 流 影 响 区 密 度 随着 加 速 ４车 并 车 段 长 度 的 增 大 而 减 小 ， 加 速 段 长 度 为 １０ｒ 当 ７ ｎ时 ６ 道 合 流 区 的 密 度 比 加 速 道 长 度 为 １ ０ｍ 情 况 下 要 大 。当 加 速 车 ５ 段 长度 大 于 ２ ０ｍ 时 ， 流 密 度 下 降 趋 势 逐 渐 趋 缓 ， ４车 道 与 ６车 道 的 车 流 密 度 比较 接 近 。 ４ 车 且 关 键 词 ： 合 流 影 响 区 ； 通 安 全 ；通 行 能 力 ； 真 交 仿
快速路加速改造方案
快速路加速改造方案背景和概述随着城市化进程的加速，城市交通越来越拥堵，交通事故也越来越频繁。
快速路作为城市之间主要的交通干线，其容量和通行效率的提高至关重要。
快速路加速改造方案是通过改变快速路道路几何和交通管理措施来提高快速路的通行效率，降低交通事故率，减少拥堵时间，提高居民出行舒适度和效率。
快速路加速改造方案的思路和方法快速路加速改造方案主要采用以下思路和方法：1.对快速路进行科学的规划设计。
根据快速路的交通流量、交通组织方式和双向车道宽度等要素，绘制合理的快速路道路几何设计方案，以提高通行效率。
2.采用先进的交通管理措施。
在快速路入口、出口和路段尽头设置合理的标志标线和交通信号等，以便及时引导驾驶员行驶方向和安全行驶。
3.提升快速路道路质量。
通过铺设高性能路面材料、加宽路面和改善排水系统等手段来提高快速路的行驶舒适度和安全性。
4.加强交通宣传和教育。
通过营造良好的公共交通文化氛围，推广绿色出行理念和正确的交通安全知识，促进市民参与改善城市交通环境。
快速路加速改造方案的实施步骤和措施快速路加速改造方案的实施步骤和措施包括以下几个方面：1.组织规划和设计。
根据快速路的交通流量和交通组织方式，确定快速路加速改造方案的具体实施步骤和措施，并编制详细的施工图。
2.编制施工方案。
制定合理的施工方案和计划，明确施工内容、施工周期、工程质量要求和安全保障措施等。
3.施工准备。
包括现场物资和设备准备、施工人员技能培训和资格认证、现场环境治理和安全隐患排查等。
4.施工实施。
按照设计图纸和施工方案进行施工，认真质量，保证工期，确保安全。
5.维护保养。
快速路加速改造方案的实施完成后，需要进行维护保养，确保道路设施和绿化环境的卫生、整洁和完好无损。
快速路加速改造方案的实施效果快速路加速改造方案的实施效果包括以下几个方面：1.提高交通效率。
通过改善快速路道路几何和交通管理措施等，提高车辆通行效率，减少拥堵时间。
2.降低交通事故率。
快速路入口匝道区域合流策略及优化控制研究
第22卷 第7期 中 国 水 运 Vol.22 No.7 2022年 7月 China Water Transport July 2022收稿日期：2022-04-11作者简介：席逸元，上海理工大学。
通讯作者：赵 靖（1983-），男，上海理工大学，工学博士，教授，交通系统工程系主任。
快速路入口匝道区域合流策略及优化控制研究席逸元1，韦 钰2，江 洪3，侯剑锋3，赵 靖1（1.上海理工大学，上海 200093；2.上海市交通发展研究中心，上海 200030；3.上海城投公路投资（集团）有限公司，上海 200020）摘 要：快速路匝道合流区是快速路的瓶颈路段。
在合流区域，主路和支路车流同时汇入一条车道，可能造成合流区产生一定程度上的拥挤，从而影响整条快速路的通行效率。
本论文采用考虑间隙的交替通行方法，引入虚拟减速线来划分控制两个区域。
控制区I 是为车辆提供足够的距离来调整其间隙，实现车头间隙变大的效果。
在控制区II 中，匝道车辆被要求在主路两车之间留出的间隙汇入，使得主路车流在尽可能少的减速下能让匝道车流汇入，提高匝道区域通行效率。
该研究通过动态控制车头间隙，实现在支路没有车辆汇入情况下，让主路车辆加速连续通过，减小主路车流所空出的车头间隙浪费，使得效果达到更优。
在案例分析部分，本文设计主路三车道，匝道单车道的匝道合流形式，把各方案得出的仿真数据与自由汇入以及只实行交替汇入进行对比。
比较数据后可发现，在匝道为中等车流量时，本论文提出的方案能使匝道合流区域的通行时间、延误时间以及碳排放量降低。
关键词：快速路；匝道合流；车头间隙；主动控制；通行时间；延误中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2022）07-0033-03引言随着我国经济的高速发展，人们出行需求日益增长，城市道路也在不断完善，人们出行越来越依赖汽车这种交通方式。
城市快速路对经济与社会有着很大的效应作用[1]，扮演着我国经济可持续发展的重要角色。
城市快速路互通立交最小间距模型
2 模型建立
城市快速路互通立交最小间距模型
肖忠斌1 ,2 , 王 炜1 , 李文权1 , 王 1
(11 东南大学 交通学院 , 江苏 南京 210096 ; 21 扬州大学 建工学院 , 江苏 扬州 225009)
摘要 : 分析了影响城市快速路互通立交间距的各种因素 , 给出了互通立交间距的基本定义及假设 , 引入临界安全间隙 概念 , 采用概率论 、可接受间隙理论及运动学的方法 , 在保证车辆安全运行的前提下综合考虑互通立交加 、减速车道 长度及车辆完成车道变换所需要的基本路段的长度 , 从系统的角度构建了互通立交最小间距模型 。通过与仿真软件 CORSIM 模型的求解值比较验证了该模型是有效的 , 模型计算结果表明 , 城市快速路互通立交适宜的最小间距为 110～ 210 km , 说明我国现行规范中立交间距的设计标准偏小 。 关键词 : 交通工程 ; 最小间距 ; 运动学 ; 互通立交 ; 临界安全间隙 中图分类号 : U491 文献标识码 : A
口 , 于是在到达出口前寻找到合适的间隙 , 变换至车
道 1 , 从出口匝道驶出 。因此 , 互通立交最小间距的
计算公式为 :
D = La + Ls + Lm + Lc + Ld ,
(1)
其中 ,La 为加速车道长度 ; L s 为交通标志的识认距离 ;
图 2 互通立交最小间距组成图
城市快速路临时施工开口交通影响评价
城市快速路临时施工开口交通影响评价作者：李灵芝来源：《建筑工程技术与设计》2014年第25期摘要：快速路上设置临时施工开口对主线路段交通运行有较大影响。
本文首先分析开口交通运行特征；然后利用相关模型分析开口分合流区通行能力来评价开口对主路车辆运行畅通性的影响；最后建立安全性评价指标体系并确定权重系数，依据所计算出的安全性指数形成安全性评价标准。
综合考虑畅通性和安全性两方面因素形成快速路临时施工开口交通影响评价方法，为快速路施工开口设置提供参考。
关键词：城市快速路交通影响评价畅通性安全性城市快速路是城市交通系统主动脉，起着连接城市各大功能区的重大作用。
随着社会不断发展，交通基础设施建设不断加快，在城市快速路上设置临时施工开口的情况越来越多。
施工开口车辆进出时与快速路主线车辆交织，将对主线通行能力产生影响；同时由于快速路车流量大、车速快的特点，将造成诸多安全隐患，加之大型车运行缺乏灵活，加速、减速过程相对缓慢等自身特点，开口处更易诱发交通事故。
1施工开口交通运行特征分析城市道路周边建设项目施工时，需在城市道路上开通缺口设置临时通道供施工车辆运输物资，该出入口连接施工区域与城市道路，即为施工开口。
在施工开口路段将形成车辆运行交织区，主线车辆为避免受到分合流影响而换到内侧车道，施工车辆为安全进入施工区域而换到外侧车道。
交织区内驾驶员将根据变道行为的可执行性决定是否变道，即在行使中寻找相邻车道的可插入间隙，根据车头间距及两车速度差判断是否执行变道行为。
交织区内车辆的变道特性使得，当与相邻车道上前车的车头间距增大时，施工车辆并不急于跟进，反而有可能为了等候相邻车道中的可插入间隙而减速，这种减速行为可能造成交织区拥堵甚至车辆刮擦、追尾事故[1]。
同时，驾驶员为了确认变道行为的可执行性将不断调整车速，使有序交通流紊乱。
2施工开口交通影响评价根据施工开口交通运行特征分析，交织区内车辆的变道特性会引起交通流紊乱，对主线车流的畅通性及安全性造成影响，故本文应用分合流区通行能力计算模型进行畅通性评价并建立安全性评价标准。
城市快速路规划设计管理指南
三幅路型式 （c）
四幅路型式（d） 图 3.2.3 高架类城市快速路横断面
3.2.4
路堑类城市快速路：快速路的快速车行道位于路堑
四幅路型式（d）
中，如图 3.2.4 所示。
六幅路型式（e） 一幅路型式（a）
8
图 3.2.4 路堑类城市快速路横断面
9
3.2.5 隧道类城市快速路： 快速路的快速车行道位于隧道内， 如图 3.2.5 所示。
1 总 则
1.1 为科学地规划、设计、管理和监控武汉市城市快速路， 使其安全可靠、经济合理、技术先进，特制定本规定。 1.2 城市快速路组织机动车连续快速通行，规划、设计与管 理监控应符合城市总体规划，在充分满足交通功能要求的同
目 录
1 总 则 ......................................................................................................... 1 2 术语 ........................................................................................................... 2 3 一般规定 ................................................................................................... 5 4 城市快速路系统规划............................................................................. 16 5 城市快速路横断面规划与设计 ............................................................ 19 6 城市快速路平面线型设计 ................................................................... 26 7 城市快速路纵断面线型设计 ................................................................ 36 8 城市快速路交叉口与出入口规划与设计 ............................................ 40 9 城市快速路交通监控............................................................................. 58 10 城市快速路交通标志标线 .................................................................. 62 11 城市快速路防撞、防眩、照明及其它安全设施 .............................. 77 12 城市快速路排水、绿化、景观及其它市政设施 .............................. 84 附录 A 城市快速路通行能力与等级研究 ........................................... 88 附录 B 城市快速路安全防撞栏结构形式图 ..................................... 102 附录 C 城市快速路安全防眩板结构形式图 ..................................... 102 附录 D 城市快速路防护声屏障结构形式图 ..................................... 102 条文说明 .................................................................................................. 107
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快 速 路 合 流 区加 速 车 道 长 度计 算 方 法
李 宗平 李 林 恒
（西 南 交 通 大 学交 通运 输 与 物 流 学 院 ，成 都 ６１００３１）
摘 要 ：为 了克 服现 有合 流 区加速 车道 长 度 计 算 方 法 的缺 点和 合 理设 计 快速 路合 流 区 ，提 出 了一 种新 的合 流 区加速 车道 长度 的计 算 方 法．首先 通 过 分 析合 流 区交通 流 ｂｒｅａｋｄｏｗｎ现 象 与加 速 车 道长度 的关 系 ，建立 了基 于 车辆 占有 率 的合 流 区交 通 流 ｂｒｅａｋｄｏｗｎ事 件发 生概 率模 型．然后 ，利 用合 流 区交通 流 ｂｒｅａｋｄｏｗｎ事 件发 生 的概 率 ，建 立 了合 流 区加速 车道 长度 的计算模 型．最终 实 现 了根 据合 流 区主路 与 匝道交 通量 计算 合流 区加 速 车道 长度 的新 方 法．该 方 法不 需 要假 设 合 流 区 主路 外侧 车道 交通 流 车头 时距 的概率 分布 ，克服 了现有 方法 的不足 ．以北京 市大 羊坊 的合 流 区为 例 ，利用该 方 法绘 制 了不 同主 线交通 量 情 况 下合 流 区发 生 ｂｒｅａｋｄｏｗｎ事 件概 率 随 加速 车道 长 度 变 化 的 曲线 ，为合理 设 计合 流 区提供 了依 据． 关键 词 ：快速 路 ；合 流 区；加速 车道 ；交通 流 ｂｒｅａ ｋｄｏｗｎ；交 通设 计 中 图分 类 号 ：Ｕ４９１．１ 文 献标 志码 ：Ａ 文 章编 号 ：１００１—０５０５（２０１６）０４－０８８８－０５
Ａ ｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｏｖｅｒｃｏｍ ｅ ｔｈｅ ｓｈｏｒｔｃｏｍ ｉｎｇｓ ｏｆ ｔｈ ｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ ｆｏｒ ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ ｔｈ ｅ １ｅｎｇｔｈ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｌａｎｅ ｉｎ ｔｈ ｅ ｍ ｅｒｇｉｎｇ ａｒｅａ ａｎｄ ｒｅａｓｏｎａｂｌｙ ｄｅｓｉｇｎ ｔｈｅ ｍ ｅｒｇｉｎｇ ａｒ ｅａ ｏｆ ｔｈ ｅ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ，ａ ｎｅｗ ｍ ｅｔ ｈｏｄ ｆ ｏ ｒ ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ ｔｈｅ ｌｅｎｇｔｈ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｌａｎ ｅ ｉｎ ｔｈ ｅ ｍｅｒｇｉｎｇ ａｒ ｅａ ｉｓ ｓｔｕｄｉｅｄ． Ｆｉｒｓｔ．ｂｙ ａｎａｌＹ ｚｉｎｇ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｂｒｅａｋ ｄｏｗｎ ｐｈｅｎｏｍｅｎｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｌａｎ ｅ ｌｅｎｇｔｈ，ａ ｐｒｏｂａｂｉｌｉ ｔｙ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃ ｆｌＯＷ ｂｒｅａｋｄｏｗｎ ｅｖｅｎｔ ｉｎ ｔｈｅ ｍｅｒｇｉｎｇ ａｒｅａ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｖｅｈｉｃｌｅ ｏｃｃｕｐａｎ ｃｙ ｒａｔｅ ｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ．Ｔｈｅｎ．ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｆｏ ｒ ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ ｔｈｅ ｌｅｎｇｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｌａｎ ｅ ｉｎ ｔｈｅ ｍｅｒｇｉｎｇ ａｒｅａ ｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｂｙ ｔｈ ｅ ｂｒｅａｋ ｄｏｗｎ ｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙ． Ｆｉｎａｌｌｙ，ｔｈｅ ｎｅｗ ｍ ｅｔｈ ｏｄ ｆｏ ｒ ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ ｔｈ ｅ ｌｅｎｇｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ａｃ． ｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｌａｎｅ ｉｎ ｔｈ ｅ ｍ ｅｒｇｉｎｇ ａｒｅａ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｍ ａｉｎ ｒｏａｄ ａｎ ｄ ｒａｍ ｐ ｔｒａｆｆｉｃ ｖｏｌｕｍｅｓ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ． Ｔｈｅ ｍ ｅｍｏｄ ｄｏｅｓ ｎｏｔ ｎｅｅｄ ｔｏ ａｓｓｕｍ ｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｈｅａｄｗａｙ ｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｆｌＯＷ ｉｎ ｔｈ ｅ ｏｕｔ． ｅｒ ｌａ ｎ ｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｒｏａｄ ｉｎ ｔｈｅ ｍ ｅｒｇｉｎｇ ａｒｅａ，ｗｈｉｃｈ Ｃａｎ ｏｖｅｒｃｏｍｅ ｔｈ ｅ ｓｈｏｒｔｃｏｍｉｎｇｓ ｏｆ ｔｈ ｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｃａｌ—
ｃｕｌａｔｉｏｎ ｍｅｔ ｈｏｄｓ．Ｔａｋｉｎｇ ｔ ｈｅ ｍｅｒｇｉｎｇ ａ ｒｅａ ｏｆ Ｄａｙａｎｇｆａ ｎｇ ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｃｉｔｙ ａｓ ａ ｎ ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅ ｃｕｒｖｅｓ ｏｆ
ｔｈｅ ｂｒｅａｋｄｏｗｎ ｅｖｅｎｔ ｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙ ｗｉｔｈ ｔｈ ｅ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｌａｎ ｅ ｌｅｎｇｔｈ ａｔ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｍ ａｉｎｌｉｎｅ ｔｒａｆ ｆｉｃ ｖｏｌｕｍｅｓ ａ ｒｅ ｐｌｏｔｔｅｄ ｂｙ ｔｈ ｅ ｍｅｔｈ ｏｄ． Ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ａ ｂａｓｉｓ ｆｏ ｒ ｔｈｅ ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｔｈｅ ｍ ｅｒｇｉｎｇ ａｒ ｅａ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ；ｍｅｒｇｉｎｇ ａｒｅａ；ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｌａｎｅ；ｔｒａｆｆｉｃ ｆｌｏｗ ｂｒｅａｋ ｄｏｗｎ；ｔｒａｆｉ ｃ ｄｅｓｉｇｎ
Ｃｏｍ ｐｕｔａｔｉｏｎａｌ ｍ ｅｔｈｏｄ ｏｆ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ｌａｎｅ ｌｅｎｇｔｈ
ｉｎ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ ｍ ｅｒｇｉｎｇ ｒｅａ
Ｌｉ Ｚｏｎｇｐｉｎｇ Ｌｉ Ｌｉｎｈｅｎｇ
（Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔ ｉｏｎ ａ ｎｄ Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１００３１，Ｃｈｉｎａ）
第 ４６卷 第 ４期 ２０１６年 １ 日１
东 南 大 学 学 报 （自然科 学版 ）
ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＳＯＵＴＨＥＡＳＴ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ （Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｅ￣ｆｉｏｎ）
ＤＯＩ：１０．３９６９￣．ｉｓｓｎ．１００１—０５０５．２０１６．０４．０３６
Ｖｏ１．４６ Ｎ ｏ．４ Ｊｕｌｙ ２０１６