浅谈无碴轨道客运专线道岔板施工测量技术
无砟轨道施工测量技术
2) 隧道内CPII加密点平面坐标的引入：从隧道外的CPII已知点向 设置在隧道内的CPII加密点引测坐标应采用旁向导线法进行观测， 隧道内的CPII加密点既能架设仪器，也需放置球型棱镜。作业时， 依此在导线点上架设全站仪，观测前首先采集当时的气象参数输 入到全站仪里，可使用全站仪机载软件Inspector按全圆观测方法 观测相邻CPII点和旁向导线点，机载软件中测站的限差按国家四 等导线（隧道长度≤4000m）或三等导线（隧道长度≥6000m）规 定的相应限差进行设置。观测结束后用严密平差的方法对所有的 合格的观测值进行平差而得到各CPII加密点平面坐标值。并检查 相应验后精度评定是否达到相应等级导线要求。（注意：为提高 精度而设置的旁向观测点最终经平差获得的坐标不使用，在CPIII 建网时再重新测设其坐标。） 3) 隧道内CPII加密点高程系统的传递：在每个CPII加密点的强制 对中基座螺孔中央直接放置球型棱镜，水准标尺可立于球型棱镜 上来测量和传递高程。隧道内CPII水准网布设成符合水准路线， 从隧道一端的一个CPII出发按“隧道内CPII点的布设和观测图” 上所示的测量主线方向，符合到隧道另一段的CPII点上。观测时 测站限差按国家二等水准相应的限差设置，经最后水准导线网平 差后，获得隧道内各CPII加密点的准确高程。
球棱镜
立式基座
横插基座
每个CPIII点埋设一立式基座或横插基座轴套，球棱镜仅测量时 安放使用，两种基座接触面均嵌有磁性材料，有一定吸附力， 在进行高程水准测量时，只需在球棱镜球壳表面立尺即可进行 测量，测量后的高程减去球棱镜的半径长度就是CPIII目标点测 量中心的高程。 2 球棱镜的质量要求： 每个球棱镜都必须提供各向异性和棱镜常数的检测报告。检测 距离在10—15米范围内，应使用 1″及以上精度，测距精度应 不低于1mm+2ppm，且距离最小显示单位为0.1mm的全站仪来进行 检测。检测时仪器应设置为自动寻找目标的测量模式，而不是 人工对准目标。检测场地应选择无大气热闪烁，无直接日照场 地，检测时段气象条件应基本无变化。检测场地应该远离建筑 工地、打井、钻探场所和交通频繁地段。检测各向异性时，以 棱镜的光轴为轴，每转动60°，分正对全站仪、上仰10°、下 俯10°三个位置，共检测18个位置，测量球棱镜的斜距、X、Y、 H坐标值（共测得72个数据）。每个球棱镜在不同位置所有测量 获得的同类数据的互差不超过±0.3mm为合格
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板精调施工测量技术
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板精调施工测量技术摘要：CRTS Ⅲ型板式无砟轨道是我国具有完全自主知识产权的板式无砟轨道体系，其无砟轨道的施工流程、轨道板精调施工特点与其它板式无砟轨道有极大地区别，本文通过京沈客专CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调施工，对有关问题进行了总结。
关键词：无砟轨道施工轨道板精调一、工程概况京沈客专五局施工段线路全长41.338km（含路基15.853km；桥梁23.036km，隧道2.449km；站场2个：朝阳北站、北票东站）除站场外管内无砟轨道结构全部采用 CRTS III型板式无砟轨道，预制轨道板通过与板下自密实混凝土调整层，铺设于现场浇筑的具有限位凹槽的钢筋混凝土底座上；CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。
二、作业准备1．组织技术人员学习有关规范和技术标准，审核施工图纸。
对精调测量作业人员进行前进行实操培训和练习，测量人员和现场作业人员应配合默契。
测量技术人员应熟练掌握测量仪器、精调软件的使用方法，现场调整作业人员应掌握精调技巧和指令要求的内容，培训合格后上岗。
2．各种精调设备已校检合格。
全站仪应具有自动目标搜索、自动照准、自动观测、自动记录功能，其标称精度应满足：方向测量中误差不大于±1″，测距中误差不大于±1mm+2ppm。
温度计读数精确至0.5℃，气压计读数精确至0.5hPa，在进行距离或坐标测量时，应进行气象数据改正。
3．轨道板粗铺已完成，且达到粗铺精度要求，位置偏差在1cm以内；施工现场无影响精调作业的因素。
三、技术要求1．轨道板精调施工以CPIII控制点为依据，全站仪精度应满足：方向测量中误差不大于1″，测距中误差不大于1mm+2ppm，自由设站应符合高速铁路测量相关标准的规定。
2．轨道板精调后精度要求见下表表3.1 轨道板精调后精度要求表3．在进行轨道板精调作业时严禁碰撞损坏轨道板，严禁使用蛮力旋转精调器。
浅议无砟轨道轨道板精调测量技术
浅议无砟轨道轨道板精调测量技术作者：朱志军来源：《科技资讯》 2014年第16期朱志军(中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021)摘要:文章对无砟轨道轨道板铺设精调做简单的说明,对类似工程提供参考。
关键词:高速铁路无砟轨道CPⅢ 控制网轨道精调中图分类号:U213 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2014)06(a)-0045-03中铁十二局第四工程有限公司承建的宁安铁路一标第三分项目部,起讫里程为DK178+666～DK192+744,全长13.961 km。
铺设CRTSI型板式无砟轨道板5949块。
轨道的高平顺性是无砟轨道最突出的特点,同时也是高速铁路建设成败的关键。
为了保证轨道的高平顺性,必须建立高精度的CPIII测量控制网,然后按照无砟轨道轨道板精调作业的测量施工流程、操作要点和相应的工艺标准,规范轨道板铺设的精调施工作业。
本文就CRTSI型无砟轨道板精调作一简要介绍,以资参考。
1 轨道板精调施工程序1.1 精调前提条件(1)轨道板已经粗铺完毕,粗铺精度满足规范要求。
(2)CPIII测设完毕并通过评估,精度满足要求。
(3)精调所需线路参数文件数据备齐,并满足要求。
1.2 轨道板精调工艺流程(见图1)2 轨道板精调施工组织2.1 施工准备(1)每工作段配螺孔强制对中器四个、全站仪一台、手持电脑一台、精调定位调整器80套,测量人员8人,调节人员10人(两班全天作业)。
(2)精调作业按项目经理部测量协调人、工区测量协调人、作业班组三级组织管理。
施工班组根据得到的精调数据进行轨道板精调作业并将施工后的纪录文件交给各工区测量协调人;工区测量协调人每天按时将施工纪录文件传给项目经理部测量协调人;项目经理部测量协调人应对每天的施工纪录文件进行检查发现问题及时纠正。
(3)数据准备。
精调所需数据有:CPIII三维坐标、线路平面参数、线路纵面参数。
2.2 安装轨道板定位调整器精调调节装置(定位调整器)使用前应对相关部位进行润滑,在待调板前、后部位左右两侧共安装4个精调定位调整器。
道岔板铺设精密测量技术
程的按 期铺设 完成创 造 了条件 ， 实现 了预期 的 目标 。 ２ 精测 主要 内容
坐标进行 坐标 比较 ， 验证道 岔数据 转换 的准确性 。
３ ３ ２ 各 特 征 点 高 程 坐 标 计 算 ． ．
量是 道 岔 板 铺 设 的 关 键 术之 一 。
关键 词 ： 广铁 路 客 运 专线 ；道 岔 板 ；精 密测 量 ；施 工 武
中 图分 类 号 ： ３ Ｕ２ ８；Ｕ １ ． ４ ２ ３２ ４ 文献 标 识 码 ： Ａ
Ｃ ｌ控 制 网精 度 要求 ： 足 铁建 设 ［ ０ ６ １９号 Ｐｌ Ｉ 满 ２０ ］８
ｍ制 数 值 精 确 到 ０ １ｍ 测 量 数 据 可 自动 记 录 和 保 ． ｍ， 存 ， 用徕 卡 Ｔ Ａ ８ ０或 Ｔ Ｒ １０ ＋ 站 仪 ， 置 强 可 Ｃ １０ Ｃ Ｐ２ １ 全 配
收 稿 日期 ：０ ９—１ —３ ；修 回 日期 ：０ ９—１ —１ ２０ １ ０ ２０ ２ １ 作 者简 介 ： 光 民 （９ ６ ） 男 ， 级 工 程 师 ，９ ９年 毕 业 于 石 家 庄 铁 冀 １６ 一 ， 高 １８ 道 学 院铁 道 建 筑 系 ， 工学 学 士 。
《 客运专线 无 砟 轨 道 铁路 工 程 测 量 暂行 规 定 》 关 要 有
文章 编 号 ：０ ４—２ ５ （ Ｏ ０） １—０ ８ １０ ９４ ２ｌ ０ ０ ６—０ ４
求， 局部 复测相 邻 Ｃ Ⅲ网点 之间 的相对精 度应 满 足平 Ｐ
面 ± ｍ， 程 ｅ ． 的 要 求 。 １ ｍ 高 ０ ５ｍｍ
线 建设 ， 武广公 司在 武广 铁 路 客运 专 线 全线 变 更增 设 了９ ３组整 体道 岔板 式 无砟 轨 道 道岔 ， 括 １ 包 ８号 道岔 ８ ５组 ，０号 道 岔 ８组 ， ５ 全部 采 用专 业 化施 工 。 由 中铁 十七局集 团承 担 施 工 的 长 沙南 站 至 花 都 站 ， ６ 共 ７组
客运专线无砟轨道施工关键技术
浅析客运专线无砟轨道施工关键技术【摘要】随着铁路工程建设技术的发展，列车速度越来越高，传统的有砟轨道无法满足高速客运专线的技术要求，因而无砟轨道技术应运而生，该技术广泛应用，其效果十分理想，具有十分好的发展前景。
笔者结合自身的工作经验，对客运专线无砟轨道施工测量、轨道板精调、砂浆制备与灌注等关键技术进行分析总结,可供同类施工参考借鉴。
关键词：客运专线无砟轨道施工关键技术中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：近年来我国的高铁、客运专线建设发展迅速，铁路建设技术也越来越先进。
列车的运行速度大大提高，时速高达350km/h，无砟轨道技术的应用确保了列车安全、高速、稳定、舒适的运行。
无砟轨道虽然已经广泛应用于客运铁路专线工程建设，但是作为一项新技术，其施工工艺尚未成熟，仍需要继续完善。
笔者结合自身的工作经验，对客运专线无砟轨道施工测量、轨道板精调、砂浆制备与灌注等关键技术进行分析总结,可供同类施工参考借鉴。
1 轨道板铺设与精调1.1 基准器安装按要求在凸形台沿纵、横向分别分中，找出中心点，然后将基准器的中心与之对齐，并使得基准点的高度与凸台齐平，钻孔，用螺杆铆钉固定牢靠。
采用全站仪每隔5米对基准器的位置进行测设，直线路段可以采用穿线法复核，对于曲线路段则可以采用偏角法复核。
当全站仪的位置变动时，应该要再一次后视上一测站的控制点，并且对一次测量的两个基准器进行复核测量，确保其位置准确。
基准器安装测设完成后，应该立即采用高强度砂浆将其包封，只外露标志顶端，在施工过程中注意防止砂浆堵塞顶部的小孔。
然后填写基准器标签，并粘贴好，方便轨道板及轨道状态调整等工作。
1.2 轨道板铺设通常是采用双向轨道板运输车将轨道板运输到铺设点，采用龙门吊或者汽车吊起吊，人工辅助安装就位，在吊装、铺设过程中严禁碰撞凸台等。
铺设前必须将底座表面的杂物等清理干净，并且按照设计位置放置支撑垫木。
另外，轨道板在运输过程中必须做好相应的措施防止其变形。
板式无砟轨道测量技术方案
板式无砟轨道测量培训纲要1.培训目的1.1系统的理解CRTS I 和CRTS II型无砟轨道测量的基本流程，了解无砟轨道测量过程中各个环节的相互关系。
1.2系统的理解CRTS I 和CRTS II型无砟轨道测量的原理、方法、要求，理论结合实际，达到融会贯通的目的1.3理解无砟轨道测量的通用性原则，在此基础上能够区分CRTS I和CRTS II型无砟轨道测量的区别。
1.4系统的了解与CRTS I型和CRTS II相关的无砟轨道测量知识2.培训方式原则：理论结合实践2.1理论培训：通过培训CRTS I 和CRTS II型的基本测量原理和测量理论的应用方向，结合精调系统的软件工作流，充分的理解无砟轨道测量的依据和原理2.2实践培训：在理解和消化理论培训的基础上，实践是对理论知识的感性认识和验证。
3.培训对象3.1管理层深入简出的短时间培训对于管理层是必要的，充分的表述出无砟轨道测量环节的重要性，引起管理层的足够重视。
3.2普通测量员以实践为主，培训测量员在外业工作的基本流程，培训时间为中长期，如果时间和场地允许，一个月的熟悉和现场培训是非常必要的3.3主要技术人员深入培训各个无砟轨道测量环节的原理、依据，学习无砟轨道测量环节的软件及系统的配置，便于在施工期间出现故障时，能够及时的判断出问题出处，解决问题。
板式无砟轨道测量的基础知识1.中国板式无砟轨道类型1.1CRTS I型板式无砟轨道预制轨道板功过水泥沥青砂浆层（CA砂浆），将轨道板铺设在底座板上，CA砂浆灌注在砂浆袋中，板与板之间设有凸型挡台，凸型挡台起到限位和安置精调基点的作用。
1.2CRTS II型板式无砟轨道预制轨道板功过水泥沥青砂浆层（CA砂浆），将轨道板铺设在支撑层或者现场浇筑具有滑动层的钢筋混凝土底座上（桥梁地段），CA砂浆直接与支撑层和预制轨道板粘结在一起CRTS II板结构示意图1.3板式无砟道岔道岔区采用预制的道岔轨道板，在现场精调后灌注混凝土，将道岔板固定在道床上。
无砟轨道施工测量技术
2) 隧道内CPII加密点平面坐标的引入：从隧道外的CPII已知点向 设置在隧道内的CPII加密点引测坐标应采用旁向导线法进行观测， 隧道内的CPII加密点既能架设仪器，也需放置球型棱镜。作业时， 依此在导线点上架设全站仪，观测前首先采集当时的气象参数输 入到全站仪里，可使用全站仪机载软件Inspector按全圆观测方法 观测相邻CPII点和旁向导线点，机载软件中测站的限差按国家四 等导线（隧道长度≤4000m）或三等导线（隧道长度≥6000m）规 定的相应限差进行设置。观测结束后用严密平差的方法对所有的 合格的观测值进行平差而得到各CPII加密点平面坐标值。并检查 相应验后精度评定是否达到相应等级导线要求。（注意：为提高 精度而设置的旁向观测点最终经平差获得的坐标不使用，在CPIII 建网时再重新测设其坐标。） 3) 隧道内CPII加密点高程系统的传递：在每个CPII加密点的强制 对中基座螺孔中央直接放置球型棱镜，水准标尺可立于球型棱镜 上来测量和传递高程。隧道内CPII水准网布设成符合水准路线， 从隧道一端的一个CPII出发按“隧道内CPII点的布设和观测图” 上所示的测量主线方向，符合到隧道另一段的CPII点上。观测时 测站限差按国家二等水准相应的限差设置，经最后水准导线网平 差后，获得隧道内各CPII加密点的准确高程。
也可以在隧道底部两侧的排水沟的外侧到边墙的距离中部，向下开 凿铅垂方向的安装孔(孔径30毫米，孔深80毫米)， 然后使用锚固 剂埋设立式基座。相邻两对CPIII点在里程上相距约60米，基座埋 设完成后，基座外露部分不高于边沟顶面2毫米。这是更加便捷的 选择。 CPIII目标组观测状态见下图
4 CPⅢ控制点的编号及标注 CPⅢ控制网的编号规则是： （1）按照里程递增方向递增编号，其编号反映里程数； CPⅢ在某公里后的第1位数是3，代表CPⅢ，再后两位数字代表 CPⅢ点编号，按里程递增方向的顺序号自然递增； （2）所有线路左侧的CPⅢ点编号为奇数，处于线路右侧的CPⅢ点 编号为偶数，在有长短链地段应注意编号不能重复；
无砟高速铁路道岔及道床板施工技术探析
无砟高速铁路道岔及道床板施工技术探析摘要：随着我国经济的不断发展和城市化进程的加速，高速铁路建设成为我国交通基础设施建设中的重要组成部分。
而无砟高速铁路作为现代高速铁路建设的重要技术，也成为了提高铁路运输效率、缩短行车时间和提高列车行驶安全的重要手段。
由于无砟高速铁路道床板和道岔等部位的使用频率高，容易出现磨损和损坏，因此在施工过程中必须加强技术研究，提高施工质量和工艺水平，以保障铁路交通安全和持久稳定发展。
本文以无砟高速铁路道岔板的概述为切入点，分析了无砟铁路的技术以及道床板施工技术。
关键词：无砟高速铁路；道床板引言：无砟高速铁路的施工质量不仅与技术人员的能力有关，还受到自然环境因素的影响，特别是温度变化往往会导致道岔和道床板出现严重的开裂问题。
这些裂缝问题一旦出现，将给高速铁路的安全隐患带来极大的风险，在自然环境的作用下可能会出现膨胀或者二次冻裂等更严重的问题。
为了确保无砟高速铁路的施工质量，建筑工程单位需要更加注重对施工步骤的管理，并对道岔和道床板等关键部位进行更为深入地研究和分析。
一、无砟高速铁路技术分析1.1无砟高速铁路的优势无砟高速铁路技术采用的是全钢轨道和混凝土枕木，相比传统的有砟铁路技术更加坚固耐用，能够承受更高的速度。
在无砟高速铁路上行驶的列车速度更快，这是无砟高速铁路技术的一大优势。
无砟高速铁路技术的轨道和枕木都采用了先进的材料和技术，能够减少列车行驶时产生的噪音和振动。
无砟高速铁路技术的轨道和枕木连接更加紧密，减少了列车在行驶过程中与轨道之间的间隙，进一步减少了噪音和振动。
无砟高速铁路技术的轨道和枕木连接更加紧密，整个轨道系统更加坚固稳定，列车在行驶过程中更加平稳。
这不仅提高了列车的安全性，还能提供更加舒适的乘车体验。
无砟高速铁路技术采用的是全钢轨道和混凝土枕木，相比传统的有砟铁路技术更加坚固耐用，能够承受更大的重量和更高的速度。
无砟高速铁路技术的轨道和枕木连接更加紧密，减少了列车在行驶过程中与轨道之间的间隙，降低了事故的发生概率。
客运专线铁路精密工程测量中轨道施工测量技术要求
客运专线铁路精密工程测量中轨道施工测量技术要求《客运专线铁路精密工程测量之轨道施工测量技术要求：一场精度与细心的大考验》嘿，一提到客运专线铁路精密工程测量中的轨道施工测量技术要求，那就像是走进了一个对精度吹毛求疵的科技世界，但这个世界又有着满满的实际意义呢。
在轨道施工测量这一块，精度就是“老大”。
它要求的准确度就像一个超级强迫症患者在做拼图，每一块都得严丝合缝。
比如说轨道的平面位置，稍微偏差那么一点点，可能火车跑起来就不顺畅了，就像我们走在路上，突然有个小坑洼，一颠一颠的，很是难受。
而高程的测量也是分毫必究，要是高程控制不好，这火车爬坡下坎的时候就可能发生意料之外的情况，那可不得了，这就好像你在爬楼梯，每一级台阶高度都不一样，走走就得摔跤了。
从实际操作的角度看，这里边的技术人员就像是铁路工程中的“魔法工匠”。
他们拿着各种高端仪器，像是水准仪、全站仪之类的，却像是托着稀世珍宝一样小心翼翼。
可能一阵微风就能让数据偏离，那他们就得像守护超级宝藏一样，不断重新测量、校准。
有时候为了测准一个点，在大太阳下站半天都不敢挪动，热得像被放进蒸笼里的馒头，但是还不能放弃，咬着牙也要把那份精准度给搞出来，就盼着拉出一条没有差错的轨道施工测量数据单。
而且呀，轨道施工测量技术要求的严格，还体现在各种细节上。
不仅仅是我们肉眼看得到的轨道的笔直和高度合适，还有很多隐藏在背后的数据关系呢。
比如说轨道的曲线段，得符合特定的数学公式控制下的曲率，这感觉就像是给轨道做一场数学手术一样，容不得半点的差池。
每一个测量点就像是一颗螺丝钉，共同扭在一起固定住了轨道施工的安全性和准确性。
对于整个客运专线建设，轨道施工测量技术的这些要求可就是定海神针啊。
没有这些精确的测量，我们就不可能享受到又快又稳的高铁之旅。
坐在车上的乘客们哪里知道，他们平稳舒适的一小段旅程背后，有这么一帮人在和那些“挑剔”的测量技术要求做着艰苦的斗争。
真是看似平常最奇崛，成如容易却艰辛呐！但正是这些密密麻麻看似枯燥的数据和要求，撑起了客运专线的平顺大道，让火车像风一样在大地上穿梭，把我们带向远方。
铁路工程中无砟轨道施工的技术测量与精度控制
铁路工程中无砟轨道施工的技术测量与精度控制随着交通事业的发展，铁路建设也成为了现代城市化进程的重要组成部分。
其中，无砟轨道的施工技术不仅能够提升铁路建设的速度和质量，还能够节约大量的人力、物力和财力。
然而，在无砟轨道施工中，技术测量和精度控制也显得异常重要。
技术测量是铁路工程建设中不可或缺的一部分，它既能够帮助工程师们了解施工地点的地形地貌信息，又能够为无砟轨道施工提供精准的技术支撑。
在无砟轨道施工中，通过采用现代化的测量仪器和技术手段，可以快速、准确地获取现场的地形地貌数据，并通过数值计算和模拟演算，提前模拟出铁轨在不同条件下的变形情况，从而为后续的工程施工提供重要的技术基础。
与技术测量相比，精度控制则是实现无砟轨道施工的必要手段。
在传统有砟轨道的施工中，可以通过铺设木桩或石料进行基础的高程控制。
但在无砟轨道施工中，由于没有支撑点与基础支撑，如何实现精度控制成为了一个重要的难题。
一般而言，无砟轨道施工需要借助先进的工程手段，如挖掘机、爆破设备等，对现场地形进行特殊的处理，以创造出坚实、平整且具有合适高程的施工基础。
此外，还需要结合机械作业的精度要求，采用先进的仪器和控制手段，通过工程测量进行数据处理和反馈，保证无砟轨道施工的高水平和高质量。
在实际施工过程中，技术测量和精度控制实际上是相辅相成的。
正确的技术测量可以为精度控制提供宝贵的数据支撑，而精度控制则可以对技术测量结果进行实时的反馈和修正，以确保施工过程中的最高精度要求得以完美实现。
当然，要想保证无砟轨道施工的技术精度和成功率，更加重要的要素是工程师与施工人员的高水平技术素质和严谨的职业态度。
只有通过不断提高工程人员的综合素质和工程管理水平，才能更好地实现无砟轨道施工技术的进一步优化和提升。
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砌混凝土垫块 ，绑钢筋 ，浇 筑 中间横格 带。在找 平层 上浇 筑 隔离墙 的厚 度假设 为 １ ｍ厚 。隔 离墙混 凝土 采用 与底 ５ｃ 座板 同标号 的 Ｃ ０混凝土宽度应为板缝宽度两侧各加 ７ｃ ４ ｍ， 宽度误差在 ＋ 、 一１ ｍ；高程 为道岔板底面 以下 ３ｃ ０ ０ｍ ｍ误
关 键 词 ：道 岔 板 ；精 调 ；测 量 平 差 ；复 测 ；验 收 测 量
中 图分 类 号 ：Ｕ １． ２５５ ７ 文 献 标 识 码 ：Ｂ 文 章 编 号 ：１７ ４ １ （０ １ ５— １５一 ３ ６ ２— ０ １ ２ １ ）０ ０９ ｏ
并 为 以后 客 运 专 线 板 式 道 岔 施 工 提 供 了 测 量 新 技 术 、 新 方
法。
基准点 、道 岔板 角 点 、精 调爪 支撑 垫 块 的放 样 坐标 ， 要通过将 由设 计院提供道 岔系 的局部 坐标 和公共 坐标转 化
成 施 工 坐 标 系 。各 点 的 放 样 点 的 高 程 根 据 各 点 的 轨 面 高 程
ｈ ｉｄ ｇ Ｍ ａ Ｈ ｎ Ｂｕ ｌ ｉ ｎ
Ｃ ３点 。站 与 站 之 间 至 少 共 用 ６个 Ｃ ３点 。 对 基 准 点 的 测 Ｐ Ｐ 量 要 按 组 进 行 ，每 组 测 量 基 准 点 的 个 数 ，要 视 大气 影 响 而
量值求其均值 。在检查 和消除 一组 内的测量粗 差后 ，接着
两边的 Ｃ ３ 制点 （ Ｖ ） Ｐ控 Ｇ Ｐ 构成 。测量 的顺序 ：测量 的架站 要尽量靠近待定 点的连 线 ，以便 优先利 用全站 仪此 时测角 高精度性 ，使得 测量结果 更好 。因为架站 靠近 待定 点的连
点的平 面坐标 ，粗 铺板 ，精测 高程 ，精 度通过 Ｐ Ｐ软件 复 Ｖ 核达 到平 面 ０ ２ｉ ． ｍ，高度 ０ １ｍ ｎ ． ｍ范 围内 ，由于基 准点 的
当满足上述测量 的误 差时 ，对 所有测站 （ 各组 内） 的测
表 ｌ
第 一 站测 量 点 号 ｙ ｘ 新 Ｙ 新Ｘ
平 面 坐标 平 差 结果
９ ２ ｏ ４ ９０１ ２０ ３ ８８ ０１７ ０ｏ５ ８ ｌ ． ５ １０ ７ ．７ ４ ７
９ ２ ｏ ４ ９ ６ ４ ３ ８ ８ ６Ｏ ６ ０ｏ ６ ８１ ２５ １ ｏ ７ ．６ ８ 点 号
摘 要 ：介 绍 了武 广 客 运 专 线 板 式 道 岔 精 调 控 制 测 量
天津 ，３０ ２ ） ０ ０ ２
技 术 。 并 结合 无 碴 轨 道 客 运 专 线 道 岔 板 精 度 控 制 要 求 ， 着
２ 放样 坐标 的计算及 施 工点 的放样
２ １ 施 工 坐标 的 计 算 ．
重介绍 了板 式道 岔 测量 、平 差 、精 调及 灌 浆后 复 测验 收 ，
为 了形成缓 和的过 度 曲线 ，避免 拐点 的出现 ，要 对计 算 出的一组内的中值 以特 殊方式进 行如调 整 ：一组 内的最
后 一 点 （ 内已 测 定 ） 为 重 合 区 的理 论 起 点 Ａ；下 一 组 的 组 作
此 ，各 组 至 少要 三 次 （ 持 架 站 不 动 ） 保 。原 则 上 只在 大 气 条 件 较好 ，或技 术 上 适 合 测 量 的条 件 下 ，进行 测 量 。 ３ １２ 平 面 测 量 的 测量 过 程 和 测 量结 果 应 满足 的要 求 ．．
为 了能 够 无 误 地 调 整 重 合 范 围 ，必 须 遵 守 以下 约 定 ：两 组
的横 向允许偏差 ：Ｏ ３ｍ ． ｍ；每个基 准点重叠 区域 内的纵 向
允许 偏 差 ：０ ４ ｍｍ；任 一 测 站 上 的使 用 的 最 小 起 始 点 ．
（ Ｐ ） 个 数 ：６个 ；最 少 重 合 点个 数 ： Ｃ３点 ５个 。
第一个 已（ 内） 组 测定点作 为理论 终点 Ｅ 。它们 之间是 双重
测 定 而 待 调整 的点 。 调 整 曲线 为 余 弦 曲线 ，从 Ａ点 （ 前 后 在 组 的权 为 １ ００ ０ ００ 到 Ｅ ０ ００ １００ 。 为 简 单 起 见 ， ，０／ ，０ ） （ ，０ ／ ，０ ）
１ ８号道岔板之 间的 区域 应在一站 内完成 ，以保证 岔心 区的
内部 几 何 精 确 性 。 为 保 证 两 侧 线 路 的 关 联 性 （ 度 线 而 对
言） ，在 测量后测 的一侧基 准网时，应检查先测 的一侧 的基
准点 ，当横 向偏 差 大 于 ２ｍ 时 ，应 重 新 进 行 测量 ，另外 为 ｍ
２ ２ 放 样 基 准 点 与各 种施 工 点 ．
０ 前
言
在找平层验 收合格后 ，使用转换 后 的大地施 工 坐标对
道 岔 板位 置进 行 放 样 ，要 先 将 精 调 道 岔 板 用 的基 准 点 、粗
我 局 在 武 广 客 运 专 线 中共 承 担 了湖 南 泪 罗 ８组 １ 新 ８号
控 制点 Ｙ坐标上 的允许偏差 ： ． ｍ ２０ａ ；控制点 ｘ坐标
上 的允许偏差 ：２ ０ｉ ． ｉ Ｔ ｍ；基 准点相对多次测 量坐标 平均值
的 Ｙ 坐 标允 许偏 差 ：０４ｍ ． ｍ；基 准 点 相 对 多 次 测 量 坐 标 平 均 值 的 Ｘ坐 标 允 许 偏 差 ：０４ ｍ ． ｍ；每 个 基 准 点 重 叠 区域 内
和高程符 合 设 计 点位 的过 程。利 用 在全 线 布设 的精 测 网
（Ｖ Ｇ Ｐ点 ） 用 Ｔ Ａ ０ ３全 站仪 和对 于精密水 准测 量应使 用 ， Ｃ ２０
数 字 水 准 仪 和 条 形 码 因 瓦 水 准 尺 ，适 用 的 水 准 仪 之 一 是 徕 卡 Ｄ Ａ ３对轨 道 板 之 间 的 缝 隙 中 且 偏 离 线 路 轴 线 两 侧 ０ １ Ｎ０ ． ｍ 的位 置 进 行 放 样 ，埋 设 基 准 点 测 钉 （ Ｒ Ｇ Ｐ点 ） 精 测 Ｇ Ｐ ， Ｒ
第 二 站测 量
ｙ ｘ Ｌ
总距 离 Ｌ ３ ．７ ６ ＝ ４９ ３
ｄ ｙ
一 ．（ １ Ｏ０） ０ 一 ．０ ３ ＯＯ ０
０Ｏ ｏ ．０ ｏ Ｏ ｏ ０ ．０ ｌ ０ Ｏ ｏｌ ．ｏ
９ ２ ｏ ４ ９ ０ ．２ ０ ３ ８ ８ ０１ ７ ００５ ８ １ １７ ５ １０ ７ ． ４ ７
了能够控制道岔 板的整 体内部 精度 ，并 能够铺 设两 端 的道
岔板 ，且 和正 线 平 顺 连 接 ，基 准 网 除 了 覆 盖 道 岔 区外 ，还
作 者 简 介 ： 海 河 （９ １一） 男 ， 徽 砀 山人 ， 学本 科 ， 理 工 程 师 ， 魏 １８ ， 安 大 助 研 究方 向 ： 岔 板 施 工 组 织 和研 究 ； 道 匡树 钧 （９ ３一） 男 ， 南绥 宁红 １７ ， 湖 岩 人 ， 学本 科 ， 大 高级 工 程 师 ， 究 方 向 ： 岔 板 施 工技 术 研 究 。 研 道
放道岔板 的两 端 点 ，和放 置精 调装 置 的混 凝土 垫块 点 等 ， 并标记在铺好 的找平层 上。标记 的内容 是相对 于既定 道 岔
建 车站道岔 、湖北赤壁新站 ８组 ｌ ８号道 岔及湖南郴州新 站 ２组 １ ８号道岔的施工。无碴轨 道板 系统上部结 构主要 由钢
筋 自流 平 混 凝 土 底 座 板 和 道 岔 板 组 成 。 由 于 无 碴 轨 道 客 运
高精度 和高密度 ，使得道岔板 能够就近 、精确 的加以定位 ，
即粗调 。Ｇ Ｐ点 的测 量非常关 键 ，它 是整个 精调作 业 的基 Ｒ
础 。为 减 少 仪 器 对 中 误 差 ，保 持 架 站 稳 定 ，且 与 道 岔 结 构 想 适 应 的特 制 三角 架 。
线的必要性 ，须对左右的基准 网分 开进行测量 。在 １ 和 １号
差 在 ＋ 、 一 ０ｍ ５ １ ｍ。
方法均 在高速铁路无碴 轨道客 运专线 道岔板 施工 中得到 了
应 用。
１ 板 式道 岔精 调基 础
道 岔板 测 量 的 目的 就 是 在 找 平 层 上 铺 设 一 层 平 顺 的道 岔 板 ， 以便 安 装 高 速 铁 路 的 道 岔 。有 别 于 迄 今 为 止 的 其 它
２ １ 年 第 ５期 ０１
第３ ７卷 总 第 １ ３期 ６
◎ ｎｌｇ Ｊ材 砌 Ｂｉ ａ ｕｎ ｉＭ Ｉ ｌ ｄ 芝
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浅 谈 无 碴 轨 道 客 运 专 线 道 岔 板 施 工 测 量 技 术
魏 海 河 ， 匡树 钧
（ 中铁 十八 局集 团有 限公 司
岔板在该侧的定位孔 。这样就 能使全 站仪 的测量 结果 主要 由经过验证的角度测量的高精 度来 决定 。
它不 同于 一般 铁 路 测 量 ，它 是在 精 测好 的高 精 度 控制 点 （Ｒ ） Ｇ Ｐ 和粗铺板 的基础 上 ，用高 精度全 站仪 和特制标 架及
棱 镜 对 预 先 粗 铺 好 的 轨 道 板 进 行 全 自动 的 测 量 ，使 其 平 面
轨道基准点位于 正线 和岔线 的轴线 范围 内。确 定 横 向
位 置 的 基 准 线 构 成 了 正 线 的 轨 道 基 准 点 ，并 且 也 确 定 了 道
系统 ，道岔板将 不带 钢轨扣 件 ，根据 既定 的支 撑点 位置来 定位 。板式无碴轨道道岔 的精调作业是 一种高精 度的测量 ，
板的平 面和高程位 置。放样 的精 度要求 为 ±５ｍ ｍ。这些放
样点 也有助于确定道 岔板下 面钢筋 的位 置并为 精调装 置 和
轨道 基 准 点 网 留 出 必 要 的 空 挡 。然 后 根 据 放 样 点 标 记 进 行
专线其精度要 求较 高 ，施 工单 位多 ，干扰 大 ，给测 量工作 增 加了工作难度 ，因此 ，新 的高精度 测量 仪器及新 的测 量