关于机场导航设备网络监控系统的研究
飞机场用灯具的声呐导航功能研究
飞机场用灯具的声呐导航功能研究随着航空业的快速发展，飞机场的设计和运营变得越来越重要。
在飞行过程中，飞机需要准确地导航，尤其是在夜间或恶劣的天气条件下。
灯具作为飞机场的基本设施，在导航中起着至关重要的作用。
本文将就飞机场用灯具的声呐导航功能进行研究，并探讨其优势和挑战。
1. 引言飞机场的运营安全是航空业的核心关注点之一。
航空器在起飞、降落和滑行的过程中，需要明确的导航指引，以确保航班的顺利进行。
然而，在夜间、低能见度或恶劣天气条件下，传统的视觉导航往往受到限制。
这就需要其他形式的辅助导航来提供额外的支持。
2. 声呐导航原理声呐导航是通过声波来确定目标位置和距离的技术。
声波在空气中传播，并在遇到障碍物时发生反射。
通过分析反射信号的时间延迟和强度，声呐系统可以确定目标的距离和方向。
3. 飞机场用灯具的声呐导航功能为了实现飞机场的声呐导航功能，灯具需要具备发射和接收声波的能力。
这可以通过将声波发射器和接收器集成到灯具中来实现。
飞机在接收到声波信号后，可以使用声呐系统进行距离和方向的计算，从而精确导航。
4. 声呐导航的优势声呐导航在飞机场的导航中具备许多优势。
首先，声呐系统可以提供准确的位置和距离信息，不受视觉限制的影响。
这对于低能见度或恶劣天气条件下的操作非常重要。
其次，声波在空气中传播非常快速，导航响应时间非常快。
这对于飞机的迅速反应具有关键作用。
此外，声呐导航功能的集成可以更好地利用现有的基础设施，减少成本和时间。
5. 声呐导航的挑战然而，声呐导航也面临着一些挑战。
首先，声波在不同的环境条件下传播的性能可能会受到干扰。
例如，风向和风速的变化会导致声波传播路径的变化，从而影响导航的准确性。
此外，声呐系统的设计和部署需要专业的技术知识和经验，以确保其正常工作。
最后，在现有的飞机场基础设施中集成声呐导航功能可能需要一定的改造和调整。
6. 结论飞机场用灯具的声呐导航功能在提供精确导航支持方面具有巨大潜力。
武汉天河机场无人机防控系统研究
人工智能丨 ARTIFICIAL INTELLIGENCE摘要：武汉天河机场无人机防控系统综合运用频谱侦测、雷达探測、光电识别跟踪、电磁干扰等技术，实现对无人机等目标的 频谱测向定位、雷达捕获跟踪、光电跟踪及识别、电磁干扰处置等，达到多手段侦察、分级别预警、分层次反制的目的，保障机场净空安全适航。
关键词：武汉天河机场；无人机：综合防控；低空监管：综合反制I武汉天河机场无人机防控系统研究■文/徐泽融1. 建设背景近年来，多家机场多次发生无人机入侵机场净空保护区，妨碍航班运行安全的事件。
以成都双流机场为例，仅在2017年 4月份，就发生多达9起无人机扰乱航空秩序的事件，其中最 严重的一次事件造成了 58架次航班紧急迫降，数万名旅客滞 留机场，经济损失达数百万元。
虽然目前已出台了针对无人机 的监管政策，但只能在一定程度上约束无人机“黑飞”情况，无法从根本上避免这类事件的发生。
民航局对此高度重视，要 求机场管理机构利用现代科技手段，防控无人机的非法干扰。
武汉天河机场位于湖北省武汉市黄陂区，距武汉市中心 25km，为4F级民用国际机场，是中国八大区域性枢纽机场 之一、国际定期航班机场、对外开放的一类航空口岸及国际 备降机场，净空核心保护区面积约290km2。
武汉天河机场 为防控无人机对机场安全运行的影响，联合海格亚华建设了 苍擒无人机综合防控系统。
2.防御现状无人机分为民用无人机和国家无人机。
民用无人机，指 用于民用航空活动的无人机；国家无人机，指用于民用航空 活动之外的无人机，包括用于执行军事、海关、警察等飞行 任务的无人机。
根据运行风险大小，民用无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型。
其中，微型无人机是指空机重量 小于0.25kg,设计性能同时满足飞行真高不超过50m,最大 平飞速度不超过40km/h的无人机；轻型无人机，是指同时 满足空机重量不超过4kg,最大起飞重量不超过7kg,最大 平飞速度不超过100km/h，具备符合空域管理要求的空域保 持能力和可靠被监视能力的无人机，但不包括微型无人机；小型无人机，是指空机重量不超过15k g或最大起飞重量不 超过25k g的无人机，但不包括微型、轻型无人机；中型无 人机，是指最大起飞重量超过25k g不超过150kg,且空机 重量超过15k g的无人机；大型无人机，是指最大起飞重量 超过150k g的无人机。
民航无人值守导航台的风险管控问题探讨
透视Hot-Point PerspectiveDI G I T C W 热点178DIGITCW2020.011 无人值守导航台的实现基础目前国内导航台，主要分机场和航路两种。
机场导航台离机场较近；航路台主要设置在航路中心点，离本场较远。
目前机场导航台多采取无人值守，而航路台则配备人员驻地值班。
实现无人值守，主要基于以下几点：一是导航设备的双备份模式，在主用设备出现故障的情况下，自动切换至备用设备工作，基本实现导航信号的不间断保障。
二是供电系统的多备份机制，即导航台采取两路市电加一发电机或一路市电加两台发电机的搭配模式，在其中一路供电失效的情况下，能自动切换到备份供电线路或者油机，使得机房设备、空调系统有双路保障，此外导航设备本身配有电池组，也能提供若干小时的应急供应。
三是设备运行数据的储存和远程控制，绝大多数导航设备均有数据采集及传输模块，可以通过光纤、电话线和应用软件等实现数据的存储、传输和控制。
四是台站安防系统的建设，采取红外对射、视频监控等多种手段，对可能的侵入实现报警、监控和全程回放。
以上几点是实现无人值守的基础条件，条件不足的台站也均能通过改造更新及技术手段等加以实现。
2 无人值守台站的存在风险2.1 设备本身故障作为技术保障部门，设备的完好率、故障率是考核工作绩效的硬指标，无人值守台站必须保证设备的正常稳定为前提。
各个台站运营的设备情况有所不同，有的在安装调试磨合期，有的在稳定运营期，而有的已经进入老龄报废期，相对而言老旧设备电子元器件出现故障的概率会逐年升高。
导航设备一般在主机出现局部故障时，备机可以维持运作，而当公共通道出现问题时，则可能引发双机的瘫痪，并致信号的缺失。
无人值守导航台多位于偏远地区，人员赶赴现场需要开车前往，耗时较长，处置时也不能得到更多技术人员的支持与帮助，使得故障处理效率降低。
2.2 电力持续供应机场导航台电力来源相对稳定，有专门的动力部门负责保障；航路导航台目前多数配备双台发电机，在市电断电情况下采取人工发电方式。
民航通信与导航设备保养和维护措施研究
民航通信与导航设备保养和维护措施研究摘要：随着网络通信时代的到来，各种先进技术得以广泛应用。
然而在民航通信网的建设与运行中，自动转报系统是其重要组成部分，其更新迭代需要设备维护人员不断加强理论知识的学习并积累丰富的故障维护经验，从而使民航通信网得以正常运转，进而保障飞行安全。
关键词：民航通信；导航设备；维护措施引言民航导航是利用机载导航设备接收和处理导航信息，确定航空器位置、航向和飞行时间，引导航空器沿预定航线从地球表面上的一点出发，准确、准时地飞往地球表面上另外一点的过程。
1民航通信与导航设备保养和维护的价值进入到新时代以来，随着经济的发展以及物流业的发达，很多航空公司都在民航通信与导航设备保养和维护系统方面进行了相关的严控。
从目前的技术发展情况来看，主要的民航通信与导航设备保养和维护系统分为分布式控制管理方式、集中式控制方式、集中式保养和维护等等。
这些技术方式拥有不同的结构原理，也具有不同的管理方式，主要的系统功能为信号联络功能、安全防爆功能、安全控制功能、连锁报警功能、定量保养和维护功能、保养和维护过程顺序控制功能、监视功能。
通过这些功能系统的联动，可以实现对于整个保养和维护管理以及优化控制，避免保养和维护失误或者业务失常，影响整个系统运行的连续性与稳定性。
2民航通信维护问题2.1静电防护设备的维护问题在日常生活中，会经常遇到静电。
民航通信由于运行的设备很多，也较为复杂，所以很容易产生静电。
民航通信中很多设备都属于精密仪器，倘若出现静电，容易造成设备异常、数据混乱的问题。
所以，在民航通信中会有防静电装置，通过消除静电，使设备得以正常运行。
静电防护设备需要定期维护，这样才能保证其运行正常。
然而，在实际维护中也存在一些问题。
虽然民航通信中有静电防护装备保护其运行，但是机场每天运行量巨大，会产生很多静电，如果处理不及时，就会超过防护装置的承载量，导致设备损坏。
2.2UPS蓄电池的维护问题在民航通信中，UPS蓄电池能够为各种设备的运行提供动力，如果出现问题，就会对运行与机场秩序产生影响。
一建【民航】331 民航机场无线电导航系统设置及其对场地、环境的要求
（1D433010）1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC1、航向信标的工作频率：108.10～111.95MHz，与机载导航接收机配合使用。
为进近着陆提供航向道的方位引导信息。
2、航向信标台附近的地形地物可产生多路干扰，使辐射场型发生畸变，导致航向道弯曲、摆动、抖动。
3、航向信标台通常设置在跑道中线延长线上，距跑道末端的距离为180～600m；通常为280m。
4、距跑道末端距离应考虑的因素：1）机场净空规定；2）航向道扇区宽度要求；3）天线阵附近的发射和再辐射体的情况。
4）航空器起飞时发动机的喷流；5）设施升级的可能性；机场总体规划；建台费用。
1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求航向天线阵航向信标台机房1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC5、航向信标天线距跑道入口的最小距离为2200m；6、航向信标台天线辐射单元至仪表着陆系统基准数据点之间应通视。
7、天线辐射单元距地面高度通常不超过10m；8、Ⅱ/Ⅲ类仪表着陆系统航向信标台应设置：远场监视器（包括航道和宽度的监视功能）。
9、远场监视天线纵向距离应在跑道入口和中指点信标台间确定。
通常在反方向的航线天线后方。
10、远场监视天线与航线天线应通视。
11、由于地形限制，航向信标天线不能设置在跑道中线延长线时，可采用偏置设置。
偏置角最大3°；偏置设置的航向信标台只能用于Ⅰ类运行标准。
1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求偏置角：决断高度所在地点和航向信标天线的连线与跑道中心线延长线构成的水平夹角；决断高度：以平均海平面为基准；决断高：以跑道入口平面为基准；1D433010 民航机场无线电导航系统设置及对场地的要求1D433011 仪表着陆系统的设置及其对场地、环境的要求一、航向信标台设置 LOC12、航向信标临界区1）航向信标台的临界区是由圆和长方形合成的区域；圆的中心即航向信标天线中心，半径75m；长方形的长度：从航向天线到跑道末端或向跑道端延伸300m（二者取其大）;宽度120m；航向信标天线的辐射特性为单方向。
A—SMGCS技术和应用介绍
A—SMGCS技术和应用介绍专稿/SPECIALARTICLEA—SMGCS技市和应用介绍IntroductiontoA-SMGCSTechnologyandItsApplication近十年来,机场场面监视经历了从基于”看见与被看见”的原则进行导航,发展到目前的基于场面活动雷达的SMGCS(Sur—faceMovementGuidanceandControlSystem)系统.欧洲及美国的许多机场已经安装了基于模式S的SMGCS系统,但这些系统只是通过在车辆上安装基于雷达或GPS的模块,用于向监控中心发送本目标的位置信息,而相互之间没有手段进行信息的自主交流,所以只能在监控中心实现一定的监视功能,各个移动车辆之间并不能看到相对的位置信息等.随着机场交通流量的增长,布局的日益复杂化以及越来越多的在低能见度条件下进行的运行, 仅靠管制员在监控中心来监视整个机场场面的方式逐渐显示出其落后性.机场场面雷达由于其受地杂波,气候影响严重及不能识别目标等局限性,不能完全满足未来机场场面监视的需要.车辆驾驶员希望能够在自己的车辆上看到其所处的位置及整个场面的运动情况,并希望及时得到报警信息,从而引出了在机场部署A—SMGCS(Ad—vancedSurfaceMovement GuidanceandControlSys一民航总局空管局吕小平tem)系统的可行性研究.一,A—SMGCS的原理及新技术1.A—SMGCS的原理A—SMGCS概念的提出是基于两大因素的,一是保障地面机场的安全,二是增大地面机场的容量,保证了这两点就可以达到改善与机场上所有地面活动有关的区域的目的.1997年在题为’’A—SMGCS可操作的需求”的文件中,国际民航组织指出了A—SMGCS的要点并定义了其要实现的基本功能:监视,路径选择,引导和控制.先进场面移动目标引导和控制系统(A—SMGCS)被国际民航组织描述为:”由不同功能单元组成的模块化系统,无论机场平面在何密度,能见度和复杂度条件下,支持安全,有序,迅速的飞机和车辆移动”.其运行原理框图如图1所示.,2.A—SMGCS中的新技术电子交通阵列rNA)为保证A—SMGCS对车辆控制的精度要求,保证不大于1秒的刷新率,霍尼韦尔公司和法兰克福机场服务公司及达姆施塔特科技大学共同研发的ETNA系统实施对机场的车辆控制.车辆位置是使用差分型卫星导航(D—GPS)确定的.根据车辆的分配,定位系统的有效性也可以由不同的惯性感应器提高.位置显示通过机场动态地图在车上显示,方向由车辆的行驶方向而定.司机可以大范围地缩放地图.所有ETNA车辆的位置通过无线LAN网LAN)或无线电调制解调器传输到一台作为信息中转站的中央计算机上.它将车辆的位置和识别传给所有的车辆,车队管理和控制员工作站,以提供全面的交通图1A—SMGCS运行原理框图状况信息.高性能的过滤功能使得信息中转站能够根据车辆,车队或区域进行区别性的数据发布.如果信息中转站连接到一个地面交通监视系统,它就能够将当前己标注的飞机位置传输到所有ETNA车辆和车队管理工作站.除了交通状况显示,管制员还可以获得强大的工具如:车辆搜索,目标说明以及信息传输AirTrafficManagement/2006(8)7专业搽索专稿/SPECIALARTICLE 至车辆.通过这些工具,他能够高效地监视并协调地面交通.所有在停机坪,滑行道和跑道上驾驶的车辆如救火车辆,营救车辆,向导车辆,机场运作车辆,冬季服务车辆,拖车,巴士和维护车辆都应该配置ETNA.该系统可以通过运行附加功能(如飞行计划显示,砂砾分布记录和评估,显示并遥控技术设备如飞机泊位系统和地面照明等)来完成车辆的特殊任务.机场地图可以通过消防栓,路径和安装位置等技术设备信息简便地进行补充.系统的安全性优势:通过对营救车辆的准确导引,显着缩减响应时间;车载冲突探测及警告(例如跑道侵入);车载交通显示,为司机提供高度状况认知;为地面监视系统提供车辆位置及识别;将滑行道和跑道的车辆交通整合到A—SMGCS中:跟踪敏感车辆;敏感区域渗透式监视及警报.运行效率:为单个车辆或车队导引显示目标和路径(例如在事故区);包括目标点(poI)的准确动态机场地图(定位危险货物,设备等);将视频照相图片整合到车载显示器(后视,红外等).模块化系统设计:使用模块化感应器组,最好地适应运行需要;强大的信息过滤和发布功能,支持无限个车队控制站点和一套场面活动监视系统;通过W—LAN或UHF通信.该系统需要建设一个WLAN网络,同时在机场飞行区建设配套的车辆控制站,并在车辆上安装相应的车载设备.除此之外,川斯泰克公司提出的先进的智能机场系统(Intelli—gentAirport),是目前世界上技术最先进的A—SMGCS系统,该系统集成了机场地面和低空警戒监视,助航灯光监控,指定路由和地面滑行引导,和自动化控制的等功能,采用其独特的全天候工作的分布式毫米波传感器和光学识别传感器,业内率先实现对飞行区,停机坪和其他关键区域,热点等的全面覆盖,无盲点的地面警戒监控,从而减少跑道侵入和地面交通事故,并与机场其他监控系统如进近雷达,场面监视雷达,航班飞行计划,机场数据库管理系统,灯光监控系统,车辆管理系统等进行数据交换和数据融接,通过先进的软件技术和3D技术,综合显示并监控飞行区和关键区域的各种飞机,车辆,灯光,标记牌等的动态运行状态,为塔台管制员和地面指挥中心提供了清晰,准确,可靠的如亲临其境般的实时监控图像.下面分别介绍其中使用的一些新技术.首先是毫米波传感器(MwS),它是在毫米范围内工作的微型雷达系统,该传感器可在其覆盖扇区内探测到所有类型的地面目标,如飞机或车辆,一组同步工作的MWS传感器能够构成一个分布式雷达系统.毫米波传感器采用低功耗(小于手机功耗)和小型天线,可以实现发射脉冲的精确聚焦,并达到良好的准确率.MWS传感器的安装仅需要对现有机场设施进行微小的改变.传感器的数据,通过有线或无线的以太局域网发送到系统的处理器上.另外一项新技术则是光学识别传感器(OIS),它通过”读取”飞机尾翼上的注册编号,能够提供确定的飞机识别信息.系统将读取的编号与机场数据库(AFTN/ADMS) 数据进行比较.OIS传感器可以全天候工作,无论白天或夜间.还有仿真显示系统技术,它使得系统的工作站可为空中交通管制员和其他机场工作人员,提供清楚,准确的受监视区域的实时画面.工作站可提供两维(2D)和三维(3D)图像显示.三维(3D)技术可以让用户像通过一个视觉摄像机一样,观察飞行区各区间的运行情况.分布式雷达技术则覆盖了关键区域;新的数据融合算法则集成了可信赖和可操作的数据,使得到的结果准确而可靠;数字信号处理器使得在不改变机场框架的前提下获得可用的,可靠的可视化引导.另外,通过使用多点定位监视系统(MLA T),广播式自动相关监视(ADS-B)等监视设备,可以提供所需要的位置信息和ID.二,A-SMGCS相关的标准,需求及目标1.A—sMGcs相关国际标准与相关国际标准关系最为密切的组织包括国际民航组织的欧洲分支和AOPGPT/2(AirportOpera—tionGroupProjectTeam2)小组.他们的工作被A WOP(A1l WeatherOperationPane1)小组和EUROCAE41小组继续.EUROCON- TROL对A—SMGCS也产生了浓厚的兴趣并把它纳入到了其”门到门”概念之中.EUR0CONTR0L还致力于A—SMGCS相关通信协议的标准化工作,其中包括为单传感器信息服务的ASTERIX10协议以及为多个传感器输出数据融合的ASTERIX11协议.1995年,AOPG为A—SMGCS完成了欧洲版的指南文件.后来的AWOP则是在它的基础上逐步完善, 8《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE并逐渐在世界范围内应用.2,A—SMGCS需求分析当起飞和着陆能见度低于1200ft.RVR(III类),国际民航组织建议机场要求安装A—SMGCS系统,为飞机在跑道与停机坪之间的滑行提供视觉和程序辅助.同时支持机场与飞机直接接触的移动车辆安全与防撞,如飞机救援,消防车,机场摆渡车,货物牵引车,餐车,悬梯车等.A-SMGCS系统将发展成为低能见度条件下, 高密度机场大容量和安全的最基本手段,A-SMGCS系统是未来7～lO 年机场面临的主要改革.在民航方面,由于SMGCS系统的落后而导致的在低能见度或高复杂度情况下停航,延误以及事故现象不断发生.在军航方面,军用飞机的全天候作战要求以及军航新航行系统的验证推广应用,导致在机场安装A-SMGCS系统的需求日益迫切.图2为高级场面监视系统功能分解图.或停机坪,或滑入未经空中交通管制清理的区域;未经空中交通管制清理便开始起飞,将别的飞机起飞命令当成自身起飞命令,或与其它飞机在跑道上有交叉;未经空中交通管制清理便开始着陆,在错误的跑道上着陆,或着陆后在跑道交叉路口滑向错误的滑行道.3)引导和路由管理为飞行员,驾驶员提供连续,明确和可靠的导航指示;为移动区的飞机和车辆指定路线,以对飞机和车辆分流.4)机场管理及任务调度机场飞机,车辆管理及任务调度;雪地清扫作业;机场救援和消防协调:在机场救援和消防等紧急情况下,通过A-SMGCS系统对机场移动区的飞机和车辆进行协调.5)管制员一飞行员之间的数据图2高级场面监视系统功能分解图A—SMGCS应用需求主要表现在以下几个方面:1)场面移动目标监视包括各种低能见度条件下机场移动区飞机和车辆监视;防撞提示与告警.2)飞机跑道入侵提示滑向错误的跑道,滑行越过跑道,使用错误的滑行道滑向跑道链通信(CPDLC).3.A—SMGCS的目标与功能总体而言,A-SMGCS的目的是在各种环境下保障相当高的安全级别基础上提供最佳的机场容量.具体来说,它更关注以下几点:(1)为所有的参与者(包括飞行员,管制员,车辆驾驶员)提供相同级别的服务;(2)明确地规定所有参与者的职责;(3)为所有参与者提供改进的发布手段,从而使他们对周围形势有更全面的了解;(4)在不增加滑行时间的前提下减少延迟并增加调遣的次数;(5)改善地面标记与手续;(6)通过一些功能的自动运行来降低管制员和飞行员的工作量;(7)为各种机场自适应地提供一定模式的解决方案:(8)确保冲突检测,分析与决策:(9)通过对控制,引导以及路径选择的自动操作保证一个更加安全与有效的环境.另外A-SMGCS的主要功能包括监视,路径选择,引导和控制:监视功能可以与管制员在晴好天气下在塔台的可视范围比较.它为系统提供任何天气下的任何机场中所有移动车辆的位置与身份确认.系统的态势感知不仅能被相关人员(管制员,飞行员,驾驶者)使用,同时能用来激活A-SMGCS的其他功能比如引导和控制.监视功能必须覆盖整个机场区域.路径选择功能则为每一个移动的车辆指明一条路线.在人工模式下,该条路线被管制者所接受并将信息传送给相关的车辆与飞机;在自动模式下,该条路线则被直接传送给车辆与飞机.为了运转准确无误,路径选择功能必须考虑所有的数据以及相应的参数,并且能实时地对发生的每一次变化进行反馈. 引导功能是给飞行员和车辆驾驶员清楚与准确的指示以允许其按照路线前进.当视觉条件允许安全,有序与快速的运输行为时,引导功能将成为基于标准化的可视帮助.当运输周期因为低的能见度而延长了,其他的地面或空中装备将有必要完成可视帮助以保持交通流的速度并支持引导功能.控制功能是用来帮助管制员保障安全的.它必须能够组织所有的交通工具,为移动的车辆和障碍物问保持必须的分离,检测各种类型9毫业搽索专稿/SPECIALARTICLE 的冲突并解决这些冲突.它能够触发中期的警报信号,这些能在计划中被修正,对短期的警报信号则需要马上反应并解决.这些警报信号在半自动模式中能被管制员传送, 这需要一定的反应时间.在自动模式下则可以直接传送到相关的移动车辆与飞机上.三,A—SMGCS的分级根据ICAO手册9830中的规定,A—SMGCS按照其功能划分为5 个级别,并规定了相应的系统要求.I级:监视.空管人员目视监测飞机和车辆的位置,人工指定运动路径.冲突预测/报警依靠管制员和驾驶员的目视观察.地面引导采用油漆中心线和滑行引导牌.没有场监雷达,没有助航灯光系统.II级:告警.空管人员通过场监雷达屏幕监视飞机和车辆,冲突预测/报警由空管人员通过场监雷达及管制员和驾驶员的目视观察完成.空管人员人工指定路径.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和恒定的中线灯.III级:自动路径选择.场监雷达系统自动监视飞机和车辆,并由系统自动给出运动路径.冲突预测/报警由系统,管制员和驾驶员共同完成.地面引导采用油漆中心线,滑行引导牌和单灯控制的中线灯,但中线灯由空管人员人工开关.Ⅳ级:自动引导.在III级的基础上,中线灯完全由系统自动控制,实现自动的滑行引导.V级:V级标准通常适用于最低能见度条件下(RVR等于或小于75m的能见度).此时系统在Ⅳ级的基础上,要求在飞机和车辆上装载相关设备(具备相应的地一空数据链).四,A—SMGCS国内外研究现状1.欧洲现状目前欧洲主要是瑞典在St0ckh0lm/Arlanda机场塔台安装了用于验证A～SMGCS系统的设备; 瑞典民用航空管理局在马尔默及哥德堡机场安装了相似的验证设备;荷兰在AmsterdamSchiphol进行了现场试验.EUROCONTROL广泛研究了A—SMGCS的内容和规范.基于现有已完成的工作情况,EUROCONTROL 制定了一套A-SMGCS实施的方案. 方案分为四个阶段完成,前两个阶段重点用来提高安全性,后两个阶段解决场面移动目标的运行效率问题,监视功能是整个系统的核心功能.第一个阶段至2005年底,目标是实现基本的监视功能,提供机场移动目标的位置和确认信息;第二阶段至2008年底,目标是实现控制和引导功能;第三阶段至2011年,其监视功能要求通过类似ADS—B技术达到使飞行员和车辆驾驶员能够共享目标信息的水平;第四阶段至2015年,功能与第三阶段相同,只是它的进一步完善.2.美国现状最早开展研究和应用的是基于一次雷达的场面监视系统(SiR);美国在Atlanta/Hartsfield也对A—SMGCS进行了各种实践性的示范和评估方案.美国还发展多点定位系统(MDS)用于场面监视,代表公司是SensiS.3.国外应用情况根据A-SMGCS工作小组近期以来调研的情况和国外机场考察情况,美国,欧洲,亚洲有很多机场已经或正在实施A—SMGCS系统,有些机场已经达到较高的运行水平,实施A—SMGCS的技术条件已经比较成熟.瑞典斯德哥尔摩奥兰多机场奥兰多机场共有三条跑道,其中两条平行跑道,其中一条跑道为双向II类运行,另一条跑道为双向m类运行,一条侧风跑道,为双向I类运行.机场有4个航站楼,面积50万平方米,近机位60个,5个货运站,占地3300万平方米.2004年起降24.5万架次,年旅客量1630万人次,每天起降为800--850架次(“9.11”前,两条跑道高峰小时起降8O架次,每天1000架次).机场塔台位于三条跑道围成的中心区域内,塔台高度80米,共分三层,最上层为空管管制室,第二层为站坪管制室,在空管管制室内设有一个放行许可席,二个塔台管制席(分管东, 西),三个地面管制席和一个主任管制席.在三条跑道的外侧共安装了三套场面监视雷达,场外装有两套空管二次雷达.机场共设有4个灯光变电站.机场有一个GPS车辆指挥中心.所有可进入到跑道和滑行道的服务车辆均装有与指挥中心的通信设施,场内设有相应数量的基站以保证通信的畅通.奥兰多机场的A-SMGCS系统由SAFEGA TE公司完成,包括对3条跑道,相应的滑行道和停机坪区域的飞机进行引导.其助航灯光系统实施阶段如下:(1)2000--2001年安装新建的第三跑道灯光,连接器和回路变压器,为第三跑道安装5800个单灯控制器;(2)2002--2003年为第一跑道安装单灯控制器,为第一跑道的部分滑行道和第二跑道的所有滑行道安装3200个单灯控制器.(3)2004--2005年安装并调试第一跑道滑行道的10条灯光回路的调光器,升级计算机集中控制系统,并增加新的功能,增加三条跑道上2984个单灯控制器.10《空中交通管理》2006年第8期专稿/SPECIALARTICLE A—SMGCS系统集成了机场的气象信息,场面监视雷达信息,单灯控制的助航灯光系统,PLC系统,泊位引导系统,实现了监控,引导功能.该机场的ASNGCS系统尚未正式投入使用,正在进行管制员培训等方面的准备工作.挪威奥斯陆机场奥斯陆机场建成于1998年,尽管在冬天天气恶劣,由于有A—SMGCS系统,航班基本准时.机场共有两条平行跑道,两跑道间距为2千米,年客运量1600万,年起降架次20万,高峰小时起降架次为70架次(设计容量为90架次),航站楼和塔台位于两平行跑道中间,在两跑道外侧建有2套X波段场面监视雷达,机场塔台高度为90米,共三层,最上层为塔台管制室,内设有一个放行许可席,两个塔台管制席,三个地面管制席和一个主任管制席.第二层为站坪管制室,分管机位分配.机场设有4个灯光变电站.奥斯陆机场A—SMGCS将管制员工作站信息,航班信息,泊位引导信息集成进来,具备了A—SMGCS定义的四个主要功能:(1)监视:利用场面监视雷达完成飞机和车辆等移动物体的位置识别.(2)控制:管制员可分别设置开或关完成冲突告警,如:灵敏区的侵入;跑道侵入监视:(3)引导:通过使用滑行道灯,标记牌和停止排灯为飞行员和驾驶员提供引导.(4)路径选择:计划飞机滑行过程中路径,可分为单个路径和自动路径分配.奥斯陆机场虽然建成于7年前,但已经具备了比较完善的A—SMGCS系统.比利时布鲁塞尔机场布鲁塞尔机场共有三条跑道,两条平行跑道,一条交叉跑道,04年旅客吞吐量1560万人次,年起降25.2万架次,最高为2000年,旅客吞吐量2160万人次,年起降32.6万架次.航站楼和老塔台位于中间,在老塔台上装有一套Ku 波段场面监视雷达,在三条跑道外侧建有3套X波段场面监视雷达, 机场于2005年还安装了一套多点相关监视系统MDS(由17个传感器组成).由LL~,J时空管用两年的时间建设的机场新塔台于2004年底投入运行(老塔台作为备用),其位置可以很好的观看到跑道,滑行道以及站坪,机场新塔台高度为60米,共四层,最上层为塔台管制室,内设有一个一个放行许可席,三个塔台管制席,两个地面管制席和一个主任管制席.第二层为管制员培训模拟训练层,设施与塔台管制室内的一致,可在管制室维修时作为备份管制室,第三层为技术维护层,第四层为气象观测室.布鲁塞尔机场2004年l2月开始实施A—SMGCS,按照最高级别V 级规划,系统集成了机场气象信息,场面监视雷达信息,多点相关监视信息,安装了跑道和滑行道区域的单灯控制的停止排灯,具备了跑道侵入告警和滑行道冲突告警功能,目前达到了II+的水平.下一步将改造机场的助航灯光引导系统,完善路径选择和引导功能.法国戴高乐机场戴高乐机场共有四条平行跑道,两条跑道作为一组跑道,航站楼位于两组跑道的中间,共建有三座塔台,一座位于中央,负责晚间机场的运行,另两座分别位于两组跑道内侧中部,分别负责白天两组跑道的运行.机场每个塔台均有两层,最上层为塔台管制室,第二层为站坪管制室.机场共建有4套场面监视雷达,2套X波段的,2套Ku波段的,以及MDS系统,并完成了监视系统集成,对飞机和车辆均可做成很好的监视.尚未开始单灯引导的助航灯光系统的建设.韩国仁川机场仁川I国际机场于2001年3月29日正式投入运行,现有两条平行跑道,长度均为3750米,航站楼49 万平方米,44个登机口,年起降24万架次,客运量3000万,货邮270万吨.正在进行扩建第三条长为4000米的跑道,计划2008年完成, 到时起降架次将为4l万,客运量4400万,货邮量450万吨,登机口近机位为74个,远机位为64个.仁JII机场有一套Ku波段的场面监视雷达安装在塔台顶上.共设有4个灯光变电站,其助航灯光系统已经比较完善,全场17000个灯均为单灯控制,所有跑道滑行道交叉口设置了停止排灯,停止排灯前后均设有线圈感应器.由于仁JII机场建成于2001年,其场面监视系统不够完善,但是其A—SMGCS系统依靠大量的感应线圈,初步实现了路径和引导功能.在目前正在进行的仁JII机场二期建设中,计划增加场监雷达,ADS—B等系统,完善监视和控制功能,并通过进一步的集成实现高级的A—SMGCS系统,完成所有的监视, 控制,路径安排和自动引导功能.奥地利维也纳机场维也纳机场是奥地利最繁忙的机场.2005年,奥地利机场共运送旅客1580余万人次,全年飞行活动量23万余架次,最繁忙时每日起降量达到900架次以上.奥地利空管公司(AustroContro1)1989年在维也纳机场兴建第一台场面监视雷达.由于近年来的跑道延长和候机楼扩建,SMR 已经不能满足整个机场的监视需毫业撰索专稿/SPECIALARTICLE 要.同时,由于飞行量增加,管制员对监视信号提出了目标需要挂标牌,兼容显示气象信息等新的要求.为了适应这些需求,同时综合考虑成本和维护因素,AustroControl最后形成了基于多点定位和其他信息综合处理显示的先进场面活动引导和管制系统(A—SMGCS),即ASTOS系统的方案. 该系统由AustroControl与AviBit公司共同开发,集成了场监雷达,SSR,飞行计划,气象信息等各种f『.i息,可以为管制员提供场面飞机及车辆活动,终端区飞行动态,气象云图,到港航班排序管理,飞行计划查询等各种功能.实现了3级A—SMGCS系统的功能. 维也纳机场的MDS系统共由l5个远端站组成,其中2个为基准站,5个为纯接收站.系统采用全冗余设计.系统的目标处理单元放置于机场塔台内.通过局域网连接到塔台设备层的ASTOS服务器上.捷克布拉格机场布拉格机场由于流量大量增加,机场的场面管理面临几个主要问题:场面监视如何能识别每个移。
导航工程空管设施保障方案
导航工程空管设施保障方案为了有效地管理和控制航空器在空中和地面上的运动，确保空中交通的安全和高效运行，空中导航工程和空中管制设施的保障显得尤为重要。
导航工程空管设施的保障方案主要包括对导航设备、通信设备、雷达设备、导航辅助设备、数据链设备、自动化系统、人员培训和管理等方面的维护、更新、升级和保障。
本文将围绕上述内容，从设备保障和人员保障两个方面进行阐述。
一、设备保障1.导航设备保障航空导航设备包括着陆导航系统、无线电导航系统、全球卫星定位系统（GPS）、惯性导航系统等。
保障方案应包括：（1）定期巡视和维护：确保导航设备的正常运行，定期巡视和维护导航设备，及时发现并修复故障；（2）更新和升级：根据技术发展和行业要求，定期更新和升级导航设备，提高设备性能和适应性；（3）备用设备准备：准备备用导航设备，以备主设备故障时的紧急替代。
2.通信设备保障航空通信设备包括陆地站台和卫星通信系统。
保障方案应包括：（1）通信网络监控：定期对通信网络进行监控和巡视，保证通信连接的畅通无阻；（2）备份通信设备：备有应急通信设备，确保在通信系统故障时的紧急通信能力；（3）安全加密技术保障：加强对通信设备的安全加密技术保障，防范通信信息的泄露和攻击。
3.雷达设备保障雷达设备是管制空中交通的重要工具，保障方案应包括：（1）维护和检修：定期对雷达设备进行维护和检修，确保雷达系统的准确度和稳定性；（2）更新和升级：针对技术发展和需求变化，及时更新和升级雷达设备，保证其技术先进和有效性；（3）备用设备准备：备有备用雷达设备，确保在主设备故障时的快速替代。
4.导航辅助设备保障导航辅助设备包括各类信标、航道灯光、机场标志等。
保障方案应包括：（1）定期检查和维护：定期对导航辅助设备进行检查和维护，确保其功能正常；（2）灯光设备保障：保障航道灯光等设备的能源供应和亮度维持；（3）标志设备安全：加强对机场标志设备的安全保障，确保其不会成为空中交通的障碍。
简析通信导航系统工作在机场中的重要作用
简析通信导航系统工作在机场中的重要作用摘要：航空运输我国运输体系中的重要组成部分。
随着国民经济水平的快速提高，我国民航事业得到了快速发展，机场的数量和规模也在不断增加。
通信导航系统在飞机运输和机场安全运营过程中具有重要的作用，高效准确的通信导航系统不仅可以有效保障空运安全性同时也可以提高整体工作效率，使机场运营工作更加合理安全。
本文结合通信导航系统的配置构成及作用分析通信导航系统在机场工作中的重要性，探讨通信导航系统工作在机场中进一步的优化策略，旨在为各位同行提供借鉴和参考。
关键词：通信导航系统；机场；作用；优化策略一、引言随着改革开放的不断深入国民经济飞速发展，我国的民用航空发展非常迅速，目前已经成为旅客出行的主要方式之一。
为了提高航管效率保障机场工作有序开展，通讯导航系统在机场管理中发挥着重要的作用。
如何建立完善的通讯导航体系，保障设备性能的正常发挥是通讯导航系统的主要任务之一，随着机场管理的不断探索行业标准的更新完善，相关通讯导航管理部门也分析制定了规范的运行管理模式[1]。
不过许多机场的通讯导航系统工作细节性实施仍然比国外先进的管理单位仍然存在一定差距，不仅影响机场运营管理的安全和稳定，同时也不利于通讯导航工作的进一步提升和发展。
因此如何进一步加强通讯导航系统的整体建设，优化工作路径对于整个民航发展也有着重要的意义。
二、通信导航系统的配置构成作用和重要性通讯导航系统是确保航管工作有序开展的首要条件，通讯导航体统的整体配置主要由两个部分构成：一是设备设施，如航管信息处理系统、航管雷达、航管信息处理及发射设备等设备设施配置[2]；另一部分是导航台、地面站、雷达站等工作人员配置。
在整套通信导航系统中主要的工作是保障机场通信导航的准确和清晰，保障飞机起降过程中的数据准确，为航管调度提供科学准确的数据信息，保障运营安全，在此过程中人员对系统整体工作的有效性具有非常重要的作用。
通讯导航系统工作在机场整体运营工作的重要性主要表现以下两个方面：2.1 通讯导航系统工作对航空运输安全性的影响通过对现阶段运输方式的安全性进行分析，航空运输风险发生率属于中等风险不过所造成的后果往往时较为严重的，因此，为了确保航空运输的安全和稳定，必须采用通信传输的形式在飞机运行过程中进行导航和信息指导，从而进一步的保证飞机的航向，提高飞机在飞行区域的安全性。
中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程
通信导航监视业务制度目的为加强对通信导航监视设备运行，保障飞行安全，根据《中国民用航空法》及《中国民用航空通信导航监视工作规则》有关条款制订第二条本规程适用于民用航空地面通信导航监视系统和设备（以下简称设备）运行管理的组织与实施，全体通信导航监视工作人员必须遵照执行。
第三条通信导航监视系统运行管理工作包括：设备的运行、维护和修理。
第四条运行管理工作的基本任务是：（一）组织与实施设备的运行，使设备按规定的技术指标正常工作，提供高质量的通信导航监视保障。
（二）组织与实施设备的维护和修理，实行以预防为主，定期维护和计划检修并重的原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。
（三）组织与实施设备、器材、仪表和工具的保管及零备件和器材的保障工作。
第五条开展技术革新，提高设备性能，改进操作方法，节约能源和器材。
第六条各级通信导航监视主管部门，必须负责设备运行管理工作的组织和监督检查。
建立岗位责任制或承包责任制，征集使用部门的意见，分析研究存在问题，及时采取措施解决。
第七条台站各类设备运行维护人员应具备专业技术知识，熟悉有关规章制度和所管设备的性能、工作原理、操作程序和维修方法，必须经过专业学习和考核，取得相关执照，才能参加值班或维修设备。
凡未经考核和考核不合格的人员，不能独立工作。
第八条已经投入使用而需要停工维护和修理的设备，必须报请上级业务主管部门批准。
未经批准，严禁擅自中断或退出工作。
经过修理，但检验不合格的设备不得投入工作。
第九条全体通信导航人员，必须遵守安全规定，定期检查安全和防护用品，密切注视设备的危险征侯，认真查找原因，迅速排除，确保人身、设备、工具和仪表的安全。
第十条各台站应根据本规程有关条款，结合台站情况、制订出台站的管理制度。
第十一条本规程的附件是实施设备运行维护的细则，本规程的附件和正文具有同等效力。
本规程附件尚未包含的设备，另作补充规定。
第二章设备的运行第一节设备运行的组织第十二条通信导航监视系统和设备的运行属于系统运行。
飞行atc环路
飞行atc环路篇一：民航机场空管工程民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。
一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航；2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位；3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。
4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。
特点：1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定；2、提供地面电台磁方位角，准确；3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加；4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。
设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。
设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。
设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。
二、测距仪（DME）是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。
一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。
DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。
合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。
DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。
合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。
DME设置于机场终端时，符合净空。
三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。
功能：ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。
目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。
仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。
决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。
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信息技术 ２ｏｌ６年第ｌ０期ｌ科技创新与应用
关于机场导航设备网络监控系统的研究
孙宇
（大连周水子国际机场飞行区管理部导航分部，辽宁大连ｌ１６０３３）
摘要：目前，民航机场正常运行需要得到众多设备的支持，而机场导航系统是保证机场安全可靠运行的重要设备之一，实时监
控这些设备可以为机场可靠运行提供保障，同时也有着深远的意义。作者将对机场导航设备监控进行详细分析，对所需要收集的
监控数据和系统所需要监控的主要对象进行研究，旨在为加强机场导航设备的工作质量和安全牢靠性提出方案设计。
关键词：机场；导航设备；监控系统；研究
我国民航事业在客运量和货运量方面均表现出每年上涨的趋
势。所以，保证机场安全可靠地运行理所当然的成为了一个十分重
要的研究课题。导航设备作为飞机飞行的航标，只有通过导航设备
完成正确引导，才能确保飞机安全可靠的飞行。目前，机场内安装配
置的导航设备越来越先进，在很大程度上也提高了其性能。
１系统的主要功能
随时遥控功能：监控系统配备有８个控制输出信号，信号数量 多，信号强度大，这就方便了机场指挥调度中心部随时对监控范围 内的所有导航设备直接进行主备机转换、开关机等重要操作。 任意随时检测：监控系统上所安装配置的软件开放性很强，可 以时时对监控范围内的任意导航设备进行操作，任何信息随时随地 进行了解。除此之外，还能够根据工作的具体需要，任意增加或者删 减在监控范围内的导航设备的数量。 及时报警提醒：检测到的报警和该报警设备存在的故障问题和 故障信息通过监控系统准确及时的反馈给监控操作人员，确保报警 的及时性和准确性，与此同时，还可以根据监控需要设计语音提醒 任务，方便操作人员进行导航设备监控。 实时数据传输：监控系统使用ＲＳ２３２作为网络的接口，搭载 ＭＯＤＥＭ可以把数据的远程运输、专线任务进行完成，除此之外还能 够实现采集数据的实时无线传输，使机场指挥调度中心可以及时知 晓导航设备的正常运行情况得到了强有力的保证。 多数据智能收集：导航设备正常工作运行时的所有参数可以被 监控系统进行收集，包括模拟／数字信号、设备周围环境信息等等。 数据处理、读，存功能：将采集到的检测数据进行及时存储也是 监控系统的功能之一，这项功能可以方便以后进行数据统计，实现 资源共享。同时还可以随时读取和进行处理运算这些储存在数据库 中的数据。 ２系统的总体设计方案 监控系统是由上及下逐级贯穿汇接的分布式计算机监控网络 系统，主要由空管局监控、机场监控、区域监控、设备监控构成ｌ１ｌ。监 控系统的四大构成部分可以用英文简写成：空管局监控——ＡＴＭＢ— ＳＭＣ、机场监控——ＡＳＭＣ、区域监控——ＲＳＭＣ、设备监控——ＥＳｕ。 其中机场监控（ＡＳＭＣ）以及设备监控（ＥＳＵ）两大部分构成了网络系 统的一层星形网络，区域监控（ＲＳＭｃ）和机场监控（ＡＳＭＣ）在同一范 围内组成了网络系统的一层分布式网络，空管局监控（ＡＴＭＢｓＭＣ） 以及区域监控（ＲＳＭＣ）又组成网络系统的一层分布式网络。 监控系统的工作流程较为复杂，在保证监控效果的同时也极大 的便捷了对机场导航设备的监控，监控系统的具体工作流程如下： 设备监控和设备直接连在一起，机场监控由主控计算机构成， 同时通过电话线、无线或者专线的形式完成和设备监控的连接。这 样设计基本上是以分布式和集中式为基础，以简便建立一个分级的 监控体系［２１。机场监控与区域监控完成通讯依靠的是专线或者无线 的方式，与此同时，机场监控还将对通信过程进行授权和加密操作， 用以提高系统通信的安全可靠性。 监控设备的采集数据过程依靠数据采集电路来实现，设备监控 需要将采集到的数据进行相应的处理，同时还要把数据进行编码、 加密以及装备成帧。当机场监控进行备用数据调用时，会把请求信 号送达至设备监控，由设备监控完成权限匹配检查后，在满足机场 监控的要求下把会用到设备数据回送至机场监控。由此类推，当机 场监控进行监控设备操作时，会把控制指令送达至设备监控，设备 监控在收到信号后根据机场监控的需要，通过监控电路完成对监控 设备进行操作的效果ｌ引。当两个机场在共同区域时，两机场之间的通 信和操作可以通过监控系统实现。比如说，某一机场需要获得另一 个机场的导航信息，就可以通过区域监控发送请求信号，由区域监 控完成权限匹配检查后，将想要获得的导航信息送达至对方，完成 相同区域内的机场之间导航信息资源共享。空管局监控、机场监控、
区域监控三方权限存在不同，其中机场监控的权限最低，区域监控
的权限较高，空管局监控的权限最高。
３软件系统的实现
中断服务程序、主程序和两个子程序组成了系统的软件。系统
中主程序的控制部分为本站地址读取、温度测量、系统初始化、巡检
被控设备等。中断服务程序中，采取的是中断方式实现监控中心和
监控单位之间的通信，进而使系统的监控和监视实时性得到了保
证。在进行巡检的程序中，完全利用数字滤波技术和零位补偿技术
进行模拟量测量。与此同时，还需要解决一些问题，在命令从监控中
心发出后，当设备监控程序正在进行测量时，不排除监控中心接收
到的测量数据存在误差的可能性。消除这样的误差最好的办法就是
将众多的标志位分别设置在主程序中不一样的位置上，中断服务程
序通过对标志位的判断，就能够知道中断的具体位置。当设备监控
程序执行完测量工作时，则回送的数据是最新的，而正在执行测量
工作时，则回送的是上次测量的数据。考虑到两次测量的间隔时间
不长，所以符合系统要求。
监控程序在串行口中断后，最开始进行的是帧尾和帧头的判
断，之后进行校验，当接收的数据是正确时，则会参照相应的指令进
行操作，当接收到的数据错误时，则会完成错误的相关程序。在软件
设计中，定时期的中断程序的重要性也不言而喻，完成的主要功能
是巡检设备、看门狗、数据回送等等。
４结束语
综上所述，文章只是对监控系统的组成结构及运行操作过程进
行了简单说明，但是需要运用到多数学科的技术才能要实现机场导
航的监控系统，所涉及到的学科科目众多。目前已有一部分机场已
经运用该监控系统在实际运行过程中，从目前表现出来的效果来看
相对满意，所以监控系统对机场导航设备的实时监控具有一定作
用。
参考文献
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