电气线路原理图说明

天津地铁一号线车辆运营、维护和修理手册 第十九章 电气线路原理说明 281 电气线路原理图说明

天津地铁车辆电气线路原理图图号为DKZ12A-00-00-000DY,共计45张，具体见附图19-1至附图19-46，此处对其逐一说明：

19.1 高压电源电路（附图19-1） 本列车由两个完全相同的单元组成，每个单元包括一辆拖车一辆动车。单元内两节车间由高压母线及接地回流线相连。拖车前导转向架设有两个受流器，动车每个转向架设有两个受流器；动车设有避雷器；每车的车间电源与受流器并联。 拖车中，DC750V高压电经受流器、辅助熔断器箱及辅助隔离开关向SIV供电；动车中，DC750V高压电经受流器、主熔断器箱、主隔离开关及高速断路器向VVVF供电；在车速大于5公里且网压正常的情况下，BHB母线断路器闭合，三台受流器并联向负载供电。

19.2 M车主电路（附图19-2） 本车牵引采用调压调频三相异步电机形式，架控模式即每个逆变器单元控制同一台转向架上的两台电机。 主要包括：主隔离开关及熔断器箱、高速断路器、滤波电抗器、制动电阻、VVVF逆变器、牵引电机、接地回流装置等。 VVVF逆变器电路包括：线路接触器、预充电电路、制动斩波电路、逆变模块、测量电路、放电电路等，具体请参见三菱公司的相关资料。

19.3 SIV主电路（附图19-3） 静止逆变器SIV的主要作用是：将DC750V直流电逆变为三相四线制AC380V交流电经变压器箱输出，功率为145KVA. SIV逆变器电路包括：线路接触器、半导体器件充电电路、逆变模块、测量电路、放电电路、滤波电路、变压隔离电路及故障蓄电池供电电路等，具体请参见三菱公司的相关资料。

19.4 SIV控制电路（附图19-4） SIV逆变器在DC750V高压电供电及控制电源上电后即开始工作。若要停止其工作，一是断掉控制电源；二是闭合司控钥匙后，按STOP（SIV）按钮，停止SIV工作。 内部控制包括：放电控制、线路接触器控制、触发控制、故障检测故障蓄电池启动等。 扩展供电电路：当某个SIV故障，该设备通过423线输出信号控制扩展供电箱的RFK，天津地铁一号线车辆运营、维护和修理手册 第十九章 电气线路原理说明 281 进而实现扩展供电。 具体请参见三菱公司的相关资料。

19.5 TIMS网络拓扑图（附图19-5） 列车通信网络采用列车总线及局域总线两层结构。列车总线采用环形总线结构。车辆总线采用RS485多点式通信方式。系统连续采集主要车载设备的工作数据并传输到司机室的显示器，司机可以轻松了解运行过程中的设备状态。不断监控主要的车载设备，任何故障都会通知司机，并予以记录。网络控制设备包括牵引、制动系统；监视设备包括牵引、制动、门、空调等 具体请参见三菱公司的相关资料。

19.6 司机室牵引及制动控制电路（附图19-6） 牵引控制回路供电由头尾转换开关控制。制动控制回路供电考虑系统的安全性不通过头尾转换开关控制。 19.6.1 复位及切除控制电路 头尾转换开关闭合后，按下司机控制器上的复位按钮（RS），线9上将有直流110V电压，复位指令将被送到每个VVVF逆变器中； 如果司机按下切除按钮（COS），线10上将有直流110V电压，此时发生故障的VVVF会收到切除指令后隔离该VVVF。 19.6.2高加速及站场模式控制电路 按下司机控制器上的高加速按钮（HAS），线11上将有直流110V电压，列车将以最大牵引力运行。按下站场模式按钮（DPTRS）后，线12上将有直流110V电压，列车速度限制不大于15Km/h。 19.6.3紧急制动蘑菇按钮及司机钥匙开关控制电路 出现紧急情况时，按下紧急制动蘑菇按钮，带动紧急制动继电器EBSR，切断紧急制动回路，列车施加紧急制动。闭合司机钥匙开关，继电器KRR动作，继电器辅助触点控制紧急制动回路及向TIMS送入主司机室信号。 19.6.4 警惕电路 在非ATO模式下，起车时手握住警惕按钮DSD, 继电器DSDR得电，时间继电器DMTR1失电, 则牵引指令发出；运行时如果松开警惕按钮DSD超过3秒，继电器DSDR失电，时间继电器DMTR1得电, 蜂鸣器报警，切断牵引指令回路。继续松开警惕按钮DSD再超过3秒，时间继电器DAMEMR得电, 辅助触点断开紧急制动回路，列车施加紧急制动。 在ATO模式下，ATO系统输出闭合信号，旁路警惕按钮DSD。 在需要情况下，按下警惕按钮旁路开关DSDPY，警惕按钮DSD旁路。 天津地铁一号线车辆运营、维护和修理手册 第十九章 电气线路原理说明 281 停车时，零速继电器辅助触点AZVR闭合，旁路警惕按钮DSD。 19.6.5 MA自动驾驶与手动驾驶的切换 选择信号司机操作面板MA状态，ATO输出信号带动MSS1及MSS2两个继电器，通过其辅助触点将牵引信号5号线、制动信号6号线、全常用制动信号13号线、快速制动信号14号线以及PWM信号2，3号线切换至ATO控制方式。相反为司控器控制方式。 4号线通过列车线将ATO状态送给VVVF及EBCU，用以检测ATO状态及TIMS控制的转换。 19.6.6 方向控制 列车无论处于何种状态（ATO状态或非ATO状态），列车的方向控制均由司机控制器的方向手柄完成。如果司机移动主控制转换手柄到F位置，线7上将有直流110V电压，向前的指令被送到所有的VVVF逆变器中。如果司机移动主控制转换手柄到R位置，线8上将有直流110V电压，向后的指令被送到所有的VVVF逆变器中。 向前继电器FWDR和向后继电器REVR将控制信号灯电路及向TIMS及ATO输送状态信号。 19.6.7 牵引控制电路 手动操作（RM及CM）模式：ATO状态继电器MSS1处于无电状态。如果门互锁继电器（DIR1）、紧急制动继电器（EBAPR）、常用制动继电器（BRPSR）、停放制动状态继电器（PBAPR）的触点都处在关闭状态，此时司机把主控制器手柄打到牵引状态，并且此时警惕时间继电器（DMTR1）闭合且门选择开关打到中间位，线5上就会有直流110V电压，牵引指令就会被送到每个VVVF逆变器和制动控制单元EBCU中。 MA自动驾驶模式：ATO状态继电器MSS1得电，断开手动回路；另一方面，如果列车自动驾驶设备（ATO）发出牵引指令，ATO牵引继电器（ATOPR）闭合。线5得电，作用同前。 限制因素：手动模式下，警惕装置作用（DMTR1）及门选择开关未在中间位； 各种模式下：门未闭合（DIR1，可通过TIPY旁路），紧急制动（EBAPR），常用制动未缓解（BRPSR），停放制动未缓解（PBPAR）均可切除牵引。 19.6.8 电制动控制电路 如果紧急制动继电器（EBAPR）得电，紧急制动被释放，线6上电压变化情况如下： 手动操作（RM及CM）模式：ATO状态继电器MSS1处于无电状态。头尾转换开关继电器辅助触点处于闭合状态。 此时司机把主控制器手柄打到常用制动位置，线6上电压为0V，线13及线14上电压为110V，常用制动指令就会被送到每个VVVF逆变器和制动控制单元EBCU中。 司机把主控制器手柄打到最大常用制动位置，线6及线13上电压为0V，线14上电压为110V。常用制动指令及最大常用制动指令就会被送到每个VVVF逆变器和制动天津地铁一号线车辆运营、维护和修理手册 第十九章 电气线路原理说明 281 控制单元EBCU中。 司机把主控制器手柄打到快速制动位置，线6及线13上就会有直流110V电压，而线14上电压变为0V，快速制动指令就会被送到每个VVVF逆变器和制动控制单元EBCU中。 MA自动驾驶模式：ATO状态继电器MSS1得电，断开手动回路；另一方面，如果列车自动驾驶设备（ATO）发出制动指令，ATO制动继电器（ATOBR）失电。使线6电压为0V，作用同前。 在MA自动驾驶模式下，ATO设备不输出最大常用制动信号和快速制动信号。 牵引系统、制动系统及ATO系统对牵引及电制动的判断依据如下：

5（牵引线） 6（电制动线） 状态 110V 110V 牵引 0V 110V 惰行 110V 0V 制动（故障） 0V 0V 制动

最大常用制动及快速制动采用的逻辑同常用制动逻辑一样-----运用负逻辑。 19.6.9 PWM编码器电路 主要作用：将司控器手柄或ATO设备的0-10V指令信号，转化为400HZ、DC60V的PWM信号通过屏蔽双绞线（2，3，2S）进行全列传输。 手动操作（RM及CM）模式：ATO状态继电器MSS2处于无电状态。司控器手柄发出的0-10V指令信号送入PWM发生器，然后送入列车线。 MA自动驾驶模式：ATO状态继电器MSS2得电，断开手动回路；ATO发出的0-10V指令信号送入PWM发生器，然后送入列车线。 有关PWM发生器具体请参见三菱公司的相关资料。

19.7 VVVF牵引逆变器控制电路（附图19-7） 断路器HBN为VVVF逆变器控制高速断路器电源。CIBN1和CIBN2为VVVF两个逆变单元提供DC110V直流电源。VVVF逆变器通过内部逻辑完成高速断路器控制、线路接触器控制、充电接触器控制、牵引及电制动控制、母线高速断路器控制、站场模式控制、高加速控制、制动保持控制等。 有四路速度传感器输入。与TIMS系统通讯，将牵引设备的主要信息传给监控系统，同时高速断路器的状态等信息也相应传给监控系统。 从列车线接受牵引制动PWM指令；混合制动时从EBCU接受载荷信号和电制动切除信号；向EBCU发送电制动力、电制动切除、滑行等信号。 具体内容参见三菱公司资料。

19.8 TIMS监控接口电路（附图19-8、9）