桥梁设计中的桩基设计分析
桥梁基础设计与稳定性分析方法探讨
桥梁基础设计与稳定性分析方法探讨引言：桥梁作为交通运输的重要组成部分，承载了大量车辆和行人的重量。
为确保桥梁的安全性和稳定性，桥梁基础设计与稳定性分析成为了建筑工程行业的重要课题。
本文将探讨桥梁基础设计与稳定性分析的方法，以期为相关从业人员提供有益的指导和参考。
一、桥梁基础设计的关键要素1.1 设计荷载与地基承载力桥梁基础设计的第一步是确定设计荷载和寻找合适的地基承载力。
设计荷载需要综合考虑桥梁自身重量、交通载荷、地震和风荷载等因素，确保桥梁在各种工况下的稳定性。
地基承载力的确定需要进行地质勘察和土壤力学试验，了解地基的物理性质、力学参数和稳定性情况。
1.2 基础类型与选址根据桥梁所处的地质条件和设计要求，选择合适的基础类型是基础设计的重要环节。
一般情况下，常见的桥梁基础类型包括桩基、扩底基础和浅基础等。
选址时需要注意地下水位、土层性质、地震活动和沉降等因素的影响，尽可能选择地质条件优越、稳定性较好的地点。
1.3 基础施工技术与质量控制基础施工技术的质量直接关系到桥梁的稳定性和使用寿命。
例如，在桩基施工中，需控制桩的垂直度和水平度，并确保桩顶与桥梁上部结构的连接牢固。
同时，施工过程中需注意控制土方开挖的深度和坡度，防止基础的失稳和沉降。
二、桥梁稳定性分析的方法2.1 有限元分析法有限元分析法是一种广泛应用于工程结构分析和设计的计算方法。
在桥梁稳定性分析中，有限元分析能够通过将桥梁及其基础离散为有限数量的单元，在各个单元上进行力学计算，较为准确地预测桥梁的力学性能和变形情况。
该方法适用于复杂的桥梁形状和不规则地基条件，但需要对模型进行合理的离散化和边界条件设置。
2.2 力学模型方法力学模型方法是通过建立桥梁的力学模型，运用基本的静力学原理进行受力分析。
例如，在破坏性荷载条件下，桥梁主要受力构件的内力和变形可以通过平衡方程和应力应变关系进行计算。
这一方法可以直观地了解桥梁结构的力学特性，方便分析桥梁的强度和刚度，并进行结构的优化设计。
公公路桥梁大直径桩基础的设计探讨
收 费 站 。在 该 互通 式 立 交 中 ，匝 道 桥 上 跨 高 速 公 路 ，上部 结构 为搭支 架现 浇 的斜交 预应 力混凝 土 连 续箱 梁桥 ，斜 度 为２ 。 ５ ，全 长 １ ５ ６ ０ ． ｍ，跨 径组 合 为 ０ ２ ｍ ３ ｍ＋ ０ ２ ｍ，下部 为柱 式墩 ，挖 孔桩 基础 、 ０ ＋ ０ ３ ｍ＋ ０ 肋板 式 台 、扩 大基 础 （ 图１ 。其 设 计 技术 指 标 如 见 ）
人 民 交 通 出 版 社 ．２ ０ ０１
基 金项 目 ：２ ０ 年 度 安 徽 省 交 通 科 技 进 步 通 达 计 划 基 金 资 ０４
助 项 目 （０ ４ Ｏ ） ２ ０ 一 １
收 稿 日期 ：２ ０ — ３ １ ０９０ —２
单 位 为 毫 米
ｌ ００ ６
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１
１ 引言 高等级公路的中小桥梁普遍采用桩柱式墩 台、
桩 基础 。较 为常规 的做 法是在 桩顶 设置 承 台与柱 相
连 或是 在桩柱 顶设 帽梁 ，这两 种方 案均 不失 为较 好
不美观也不利于高速行车。 ２ 工程概况
某 高 速 公 路 上 的 互 通 式 立 交 ， 匝 道 全 长
ＬＩ Ｕ Ｃｈ ｎ — ａ ｇ ｅ ｇ ｇ ｎ
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广］ ＇
（ｅ ｉ ａ ａ Ｔｎｏａ ｎＢＴｕ Ｈａ ｄ ｌ ５ ００ ｈｉａ） Ｈｂ ｎ ｎ ｒｓｒｉ ｌａ ｎ ａｌ ６ ２，Ｃ ｎ ｅＨ ｄ ａｐｔ。 ｌ ｔ ｅ ０
，
Ａ ｓ ａｔ ｈ ａ ｅ ｄ ｍ ｔ ｉ ｏｎａｏ ｉ ｉ ｒ ｓ ｇ ｓ ｎ ｔ ｉ ｗｙ ｂ ｄｅ Ｔｋ ｇ ｂｔ ｃ：Ｔｅ ｌｇ ｉ ｅ ｒｐｅ ｆ ｄ ｉ ｓ ｎ ｅ ｉ ｌ ｕｅ ｉ ｈ ｈ ｈ ａ ｒｇ． ａｉ ｒ ｒ ａ ｅ ｌ ｕ ｔｎ ｃ ａ ｎ ｙ ｄ ｅ ｇ ｉ ｎ
高陡边坡下桥梁桩基受力分析及防护设计
１ 概 述
随 着交通 事 业 的推 进 ， ２ ｌ世 纪 以来 ， 我 国 的高 速公 路 建设 在 向西部 山岭 重 丘 地 区发展 时 ， 遇 到了 更 为复 杂 的地 形 地质情 况 。 为了满 足公路 线性 设计 及 保护 路线 环境 ， 减少 开挖 土方 ， 不 少 陡坡 段 常采用 全 高架 桥或半 路 半 桥 的结 构 形 式 穿 越 ， 这 样 导致 部 分 桩基 建 于高 陡岸坡 甚 至悬崖 峭壁 上 ， 墩台、 桩 基 和 边 坡组 成 了复杂 的承 载体 系 。 其 中， 随着人 们对 工 程边坡 的勘 察 、 设计、 评价 、 监 测和 加 固的 日益 重 视 ， 边 坡 变 形 破坏 的地 质 力学 模 式得 到 了 了深 化 、 补 充 和完 善 ¨ 。 王 兰生 等
ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ ｂ ｙ ｆ ｉ ｎ ｉ ｔ ｅ ｅ ｌ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ． Ｆ ｉ ｎ ａ ｌ ｌ ｙ， ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｃ ｔ ｎ ｅ ｓ ｓ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｐ ｒ ｏ ｐ ｏ ｓ ａ １ ．
提 出合理的边坡体防护措施有利于桩基受力 ， 能 确 保 桥 梁 结 构 安 全 。并 通过 有 限元 分 析 高 陡 横 坡 条 件 下 采 用 锚 杆 格 子梁防护时桥梁桩基受力特性 ， 通过计算与工程实例安全 ， 表 明设 计 方 案 的正 确 性 。 ［ 关 键 词 ］高 陡 边 坡 ； 桩 基 ；防 护 设 计 ［ 中 图分 类 号 ］ｕ ［ 文 献标 识 码 ］Ａ ［ 文 章 编 号 ］１ ６ ７ ４ — ０ ６ １ ０ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ — ０ ０ ４ ０ — ０ ４
桩基础支护的设计计算方法分析和案例
（四）刚性桩与弹性桩
弹性桩：当桩的入土深度h
5
2 .5
必须考虑桩的实际刚度，按弹性桩来计算。其中 称为桩—
土变形系数，
mb 1 EI
时，桩的相对刚度小，
（详见后述）。一般情况下，桥梁桩基
2 .5
础的桩多属弹性桩。 刚性桩：当桩的入土h
深度时，则桩的相对刚度较
大，可按刚性桩计算
二、“m”法弹性单排桩基桩内力和位移计算
如前所述，“m”法的基本假定是认为桩侧土为文克尔 离散线性弹簧，不考虑桩土之间的粘着力和摩阻力，桩作 为弹性构件考虑，当桩受到水平外力作用后，桩土协调变 形，任一深度Z处所产生的桩侧土水平抗力与该点水平位移 xz成正比，即zx=Cxz，且地基系数C随深度成线性增长， 即C=mz。 基于这一基本假定，进行桩的内力与位移的理论公式 推导和计算。 在公式推导和计算中，取下图1和图2所示的坐标系统， 对力和位移的符号作如下规定：横向位移顺x轴正方向为 正值；转角逆时针方向为正值；弯矩当左侧纤维受拉时为 正值；横向力顺x轴方向为正值，如下图2所示。
EI d x
4
q
dZ
式中：E、I——梁的弹性模量及截面惯矩。
因此可以得到图1所示桩的挠曲微分方程为
EI d xz dZ
4 4
q
zx
b 1 mZx
z
b1
上式中：E、I——桩的弹性模量及截面惯矩 zx——桩侧土抗力zx=Cxz=mZxz，C为地基系数； b1——桩的计算宽度； xz——桩在深度z处的横向位移（即桩的挠度）。 将上式整理可得： 或
X
z
x 0 A1
0
B1
解析桥梁桩基础设计的问题研究
桩 基础 是桥 梁 的两 种重 要 基础类 型 之一 ， 在 桥 梁 的设 汁汁算 与施 工 中起 着 举 足轻 重 的作 川 ， 万 史高 楼平 地起 ， 只有 基 础稳 同 ， ／ ｊ 能构 造 经 久耐 用 、 安
伞稳 同 的 』 部 构造 。 ｛ 荷载 较 大， 地 基 上部 土层 软弱 ； 河床 冲刷 较 大， 河 道不稳
团墨匿
路桥建设
汉 勘察 设 计 研 究 院 有 限责 任 公 司
摘要 ： 本 文根据 作者 多年 工 作经 验对 桩基 础 的承 载能 力进 行 了分析 ， 并深 入 的讨论 了桩 的负摩 阻 问题和 群桩 应 力现 象， 对如 何 有 效地 进行 桩 基础 设计 提 出 了 自已的一 些 见解 与看法 ， 使 桥 梁桩 基 础设 计 的相关 问题 得 到 了相应 的解 决。
土 桩 。设 计 安全 而经 济 的桩 基础 ， 必 须分 析 桩与 土 的相互 作用 ， 了解 它 的破坏
形 式 。设 计应 符合 以下 要 求： 对 于破 坏应 当有 足 够 的安 全度 ； 应 当使 位移 与 沉
降适应 于 上部 建筑 的正常 使用 。
１单桩 轴 向承载 力
根 据全 国 大量 资料 显示 ， 经过 分析 和 统计 整理 列 出 了计 算公 式 规范 。 经 验公式（ 指《 规范 》 中第５ ． ３ ． ３ 条 的公 式 ） 的 可靠 性 ， 取 决 于摩 阻 力 和桩 尖 支 承 阻 力这 两 个 指标 的 正确 性 ， 目前 经验 公 式 尚能 大 致 符合 实 际 ， 对 于一 般 工 程 ， 可 按 经验 公 式进 行桩 基设 计 。 但经 验公 式终 究是 一 个为 数不 多 的静 载试验 资 料 的统 计 平均 结果 ， 再 加 上对 土 的分 类 较粗 糙 ， 因 而也 带 有 局 限性 ， 试 验 表明 公
桥梁桩基设计研究
Ｍ ｏ ｅｎＢ ｓ ｅ ｒｄ ｎ ｕｔ ｄ ｒ ｕｉ ｓ Ｔ ａｅＩｄ ｓ ｙ ｎｓ ｒ
２０ 年第 １ ０９ ７期
桥 梁 桩 基 设 计 研 究
高 力 吴 春 华
（ 徽 省 交 通 规 划 设 计 研 究 院 工 程 测 试 中心 ， 徽 合 肥 ２ ０ ２ ） 安 安 ３ ０ ２
摘
要 ： 大 型 桥 梁桩 基 设 计 理 论 及 方 法 进 行 了研 究 ， 细分 析 了桥 梁桩 基 的 内 容 、 则 和 方 法 等 方 面 工 作 ， 助 于 更 对 详 原 词 ： 梁 桩 基 ； 计 方 法 桥 设 中 图 分 类 号 ： Ｕ４ ３ Ｔ ７ 。文 献 标 识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ６ ２ ３ ９ （ ０ ９ １ － ３ ７０ １ ７ — １ ８ ２ ０ ） ７０ １ － １
性 要 求 的某 项 限 值 。 ２ ２ 桩 基 与 岸 坡 的 边 载 相 互 作 用 ． 桥 台 背后 是 长 长 的 岸 坡 ， 对 桥 台 是 个 很 大 的 边 载 ， 它 岸
大相符合 的。它 把土 看 作具 有 某 种平 均 性质 的均质 材料 ，
坡 、 石 流等的推力和爆 炸力等 。 泥
桥 梁 桩 基 所 受 的 荷 载 多 种 多 样 ， 计 桩 基 应 针 对 具 体 设
而不考虑土 的变异性 ， 把上 部结 构荷 载直 接作 用在基 础上 ，
并 假 定 地 基 反 力 呈 线 性 分 布 作 用 在 地 基 底 面 上 ， 而 应 用 从 情 况 ， 计 算 目 的不 同 ， 荷 载 组 合 分 为 以 下 两 种 情 况 ： １ 倒 梁 法 、 楼 盖 法 、 定 体 系 力 法 等 方 法 计 算 基 础 ； 地 基 按 将 （） 倒 静 在 承 载 能 力 极 限 状 态 ： 应 于 桩 基 达 到 最 大 承 载 能 力 或 整 体 的 分 析 中 ， 线 性 分 布 的 基 底 反 力 进 行 强 度 和 变形 验算 。 对 按
桥梁桩基础设计计算部分要点
一方案比选优化公路桥涵结构设计应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。
《公路桥规》要求这时应该按承载力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况进行作用效应组合，并取其最不利组合进行计算。
1、按承载能力极限状态设计时，可采用以下两种作用效应组合。
（1）基本作用效应组合。
基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组合，基本组合表达式为(1-1)或(1-2)γ－桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用，对于公路桥梁，安全等级0一级、二级、三级，分别为1.1、1.0和0.9；γGi－第i个永久荷载作用效应的分项系数。
分项系数是指为保证所设计的结构具有结构的可靠度而在设计表达式中采用的系数，分为作用分项系数和抗力分项系数两类。
当永久作用效应（结构重力和预应力作用）对结构承载力不利时，γGi=1.2；对结构的承载能力有利时，γGi=10；其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》；γQ1－汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数,取γQ1＝1.4；当某个可变作用在效用组合中，其值超过汽车荷载效用时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专门为承受某种作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载时，其分项系数也与汽车荷载取同值。
γQj－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载以外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取γQ1＝1.4,但风荷载的分项系数取γQ1＝1.1；S gik、S gid－第i个永久作用效应的标准值和设计值；S Qjk－在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他第j个可变作用效应的标准值；S ud－承载能力极限状态下，作用基本组合的效应组合设计值，作用效应设计值等于作用效应标准值S d与作用分项系数的乘积。
道路桥梁中桩基的作用及特点探析
道路桥梁中桩基的作用及特点探析道路桥梁作为基础设施建设的重要组成部分，其设计工作是一项非常重要的工程，桩基设计是工程设计的重要基础，因此不仅要了解桩基竖向力所产生的桩基负摩阻力，机理和原因，更要懂得如何计算负摩擦力。
一、桩基的作用及特点桩可以使部分竖向荷载及水平荷载传递至地基进行承担，达到减轻负荷的作用。
同时它还具有抗弯能力和一定的刚度，因此由于工程类别不同，所以桩基类型也存在着很大差别，在普通工业及民用建筑中，主要分为以下几种桩基类型：人工挖孔桩、预制桩、沉管灌注桩和钻孔灌注桩，如果是在基坑支护的工程当中则使用地下连续墙、钻孔灌注桩和止水搅拌桩，道路桥梁工程一般采用钻孔灌注桩和钻埋压装桩，在路基处理过程当中则是采用预应力管桩和CFG樁等。
二、桩基在工程中所起到的具体作用桩基在工程中所起到的具体作用的主要体现：1）因为桩基础具有较大刚度，所以它会保证上部建筑物发生较小的沉降，同时也可以使其能够均匀的变形，可以更好地满足其使用要求。
2）经过周围介质与桩基间的相互接触、摩擦，可以使上覆荷载传递给桩体周围的土体或基础，减轻所产生的压力。
从而进一步为上部建筑物起到一定的支撑作用，对其稳定性起到了良好的保证。
3）如果遇到地下水位较高或水下施工时，首先就应该考虑用桩基础对地基进行处理，这样可以使工程具有较好的经济性。
4）因为桩基具有较大抗拔能力和侧向刚度，所以它能够抵抗倾覆力矩和水平力，同时还能有效减轻地震带来的影响，对建筑物的安全起到了保护作用。
5）如果遇到了地基液化的情况，首先可以将桩穿过液化土层，使其能够稳定地层，这样就可以减轻或消除液化土对建筑物所造成的伤害，还可以保证建筑物在遇到各种荷载或者地震条件影响下的安全性。
三.桩基设计的分析1、计算单桩竖向极限承载力。
1）极限承载力的计算属于桩基设计的重要内容，在设计的时候，竖向承载力应满足以下规定：①如果建筑桩基设计是甲级，就应该利用单桩静载试验来确定极限承载力；②当桩基设计为乙级，并且具有简单的地质条件，就可以参照类似的工程条件进行桩基设计，同时还应该结合相应的原位试验等加以综合确定；③如果桩基为丙级时，就可以根据经验参数及原位测试等方式来进行确定。
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桥梁设计中的桩基设计分析
摘要：随着科技的飞速发展，高科技的应用也使公路工程得到了迅速的发展。
桩基作为桥梁上部结构与地基的连接件，承载着上部结构的荷载。
上部结构荷载
与土的共同作用，容易引起桩基与地基间的相对位移，导致桩基沉降，从而影响
到桥梁的安全与稳定。
就此，本文将对桥梁设计中的桩基设计进行分析。
关键词：桥梁设计；桩基设计
一、桥梁设计中桩基设计意义
在桥梁施工中，需要做好桥梁的基础控制，如果基础不稳，桥梁就容易随着
基础的沉降，出现各种裂缝问题，进而影响桥梁的承载能力，严重威胁桥梁的服
务能力，甚至带来重大安全隐患。
所以为了实现对桥梁的安全控制，则要在桥梁
设计中，合理地引入桩基设计，通过桩基的合理运用，降低桥梁的沉降问题，确
保基础的稳定性，降低外界因素给基础带来的影响，全面提升桥梁的功能性和安
全性。
在桥梁建设时，需要合理地对桩基设计进行研究，不仅能够为桥梁提供精
细的参考数据，还能避免外界因素给桥梁带来的影响，确保桥梁的设计符合实际
使用需求。
在桥梁设计中，需要合理地对桩基的因素进行研究，注意桩基的建设
成本，考虑桩基的作用与意义，进而全面提升桥梁的服务能力，避免安全隐患，
全面提升桥梁的稳定与安全。
只有合理地对桩基进行设计，才能在施工期间对桩基进行合理的运用，同时，只有保证桩基的设计质量，才能提升整个桥梁的稳定性和承载能力。
根据不同的
受力模式对桩基进行划分，可以简单分为端承桩和摩擦桩。
端承桩需要将桩基打
入至地下深层坚实土层，从而实现桩基的承载作用，确保地基的稳定性和可靠性。
摩擦桩则是另一种的桩基结构，在实际的应用中，具有较好的稳定性和可靠性，
其摩擦性能是桩的基础，因为摩擦性的存在，桩才能满足实际受力的需求。
二、桩基设计理论分析
1.桩基设计理论
桩基设计主要是检测和控制桩基的抗压能力，使其符合桥梁总设计的要求。
桥梁桩基设计需要满足两个要求：一方面，桩基和土体之间要相互稳定，满足沉
降位移要求；另一方面，桩基自身要有稳定的结构强度，以满足桩基承载力的要求。
桩基和土体的相互作用可以保证桩基具有足够大的承载能力，使桩身不会产
生误差外的沉降变形，当桩基受水平方向的荷载时，对桩产生的弯矩与变形在允
许范围内。
桩基设计与其它地基处理的不同之处在于其设计理念是“先实践，后
理论计算”。
桩基设计主要包括承载能力设计和沉降变形计算，通过设置桩长、
桩径等参数设计桩基承载力，以保证桩基具有足够的负荷能力。
为避免过度变形
造成桥梁损坏而进行沉降变形计算。
此外，配筋和承台布置可以保障桩基具有足
够的结构强度，也是桩基设计的重要内容，特别情况下，需要计算桩基和承台的
抗裂和裂缝长度。
目前，我国桩基设计正处于变革时期，主要计算方法有：容许
承载力计算、总安全系数计算、分项系数计算等。
桩基计算理论主要分为两类，
容许应力理论的定值设计和依托概率理论的极限状态设计。
定值设计法的原理是
规定地基和桩身强度，限制剪切应力来调整地基沉降，属于较为典型的桩基验算
方法。
依据桥梁所处土体、河流等自然环境条件，确定桩基、承台的参数设置以
及图纸验算桩基中各桩的承载力，根据工程实际情况对桩基进行轻度和沉降计算，进而完成墩台下构的设计。
此计算方法的弊端是根据经验判断桩基的可靠度，可
能会与实际施工情况不符。
而桩基极限状态计算方法加入可靠度理论和概率理论，利用统计学原理科学衡量桩基的可靠度，改变了以往用经验设计桥梁桩基的缺点，使施工更加科学精准。
2.桩基产生竖向力的机理
桩基承载力由桩与土体间的距离决定，受桩基自身重量和承载负荷的影响，
为使桩基稳定牢固，必须将桩与土体的位置向下移动。
此时，土体会因剪切应变
增大而产生不断增大的剪切力，待剪切力处于阈值时，即使剪切应变持续增加，
其仍处于稳定状态，使得桩基两端承载负荷不断增加，最终影响桩基承载能力。
桩与土体之间的位移变化包括桩身压缩变形、桩两端沉降变形两部分，往往桩底
及桩周沉降变形明显，而桩身压缩变形对桩和土体没有明显影响。
以桩长30m、
桩直径1.5m的空心桩体为例，其桩身压缩变形极限仅为2mm。
桩底沉降变形的主
要原因是钻桩孔时清理不彻底，施工清孔时，清理不彻底就会残留桩身内的残渣。
受桩基自重及桩顶负荷的影响，当不断增加承载压力，会导致桩基发生10~20cm
的沉降形变。
三、桥梁工程桩基设计要点
1.准确计算单桩竖向极限承载力
1）如果对桩基的设计要求达到甲级时，就需进行试验，这时可利用单个桩
基进行实际测试，检测桩基实际能够承担的承载力。
2）如果对桩基的设计要求
达到乙级时，且实际建造的地方地质条件非常简单，这时可从一项相似度非常高
的工程进行借鉴，且需符合相应的要求，这时还可进行综合选择。
3）如果对桩
基的设计要求达到丙级时，可以根据相应的试验数据和实际经验进行设计。
在进行极限端阻力、侧阻力、单个桩基竖向极限承载力进行实际的测试过程
中应满足以下几个要求：1）对比较常见的桩基类型，在进行承载力的计算过程
中可根据向应的要求来进行实际的测量和确认。
2）对一些直径较大的桩基，在
进行实际的测量工作时，最有效的方法就是使用深层平板载荷试验，这是在测试
极限端阻力时非常适用的一种方式。
如果在实际的建设过程中使用的是镶嵌形式
桩基，则也可用平板载荷试验进行实际的测试工作。
3）在一般情况下，进行桩
基的侧阻力和阻力的测量方式上可使用先埋藏测试元件的形式来进行实际的测量
工作.并且还可对标准值和参数进行统计，并制订成应的曲线图，所以可用这种
方式来进行实际值的测试工作，并得出相应的结论。
2.桩端持力层厚度
嵌岩桩和支承桩都需要较大强度的持力层，岩石类型不同其强度与风化产物
也不尽相同，硬质岩强度可达20～200MPa，完全符合嵌岩桩基底强度条件，所以
如若有关工程中要求桩穿硬质岩弱风化层并嵌入微风化岩层的设计不尽合理，增
加施工难度的同时还会延长工期。
所以在嵌岩桩设计时，必须考虑岩层裂隙发育、岩石强度等，只要达到了桩基竖向应力的要求，嵌岩桩持力层可以选择硬质岩弱
风化层。
3.桥梁桩基高桩承台优化设计
高桩桩基是指有多根桩和基线的承台组成的桩基础结构，其主要作用是将桩
端荷载通过承台和桩传入持力层地基中，在桥梁桩基中广泛应用该桩基作为基础
结构。
高桩承台能穿过软土层进入地下持力层，与低桩承台相比具有更好的承载
能力。
在原有的高桩桩基设计基础上，通过设置桩与桩间的连梁，增挖附桩，将
一根桩改为四根，增加高桩承台的稳定性。
4.采用符合受力特点的桩基配筋构造
桩基的各截面配筋，理论上应根据桩基内力计算进行布置。
桩基内力可采用
有可靠依据的方法计算，计算桩基内力时，桩身的弯矩具有独特的特点。
桩基弯
矩分布规律近似于1条自桩顶向下衰减的波形曲线，且衰减很快，桩身最大弯矩
发生在第一个非完整波形内，一般地面以下约3.5m位置，桩身弯矩在第一个弯
矩零点以下很小，可以忽略不计，其下桩身主要起传递竖向力作用。
桩基配筋标
准采用最大弯矩部位的内力，经行配筋验算，由桩基桩顶的5倍桩径范围内加密
箍筋间距，加密箍筋间距一般为100mm。
参考文献：
［1］陈孜伟.公路桥梁设计中的安全性和耐久性［J］.黑龙江交通科
技.2019，42（5）：169-170.
［2］刘明艳.公路桥梁工程设计中桩基沉降问题研究［J］.工程建设与设计，2019（19）：58-59，62.。