出入段线地铁最大坡度实例
出入段线地铁最大坡度实例
出入段线地铁最大坡度实例地铁是现代城市交通的重要组成部分，而出入段线是地铁运营中的关键环节之一。
出入段线地铁最大坡度的确定对于确保乘客的安全和舒适乘坐至关重要。
下面将以某城市地铁为例，介绍其出入段线地铁最大坡度的实例。
某城市地铁的出入段线位于该市东部，连接着市中心和郊区。
由于该区域地势较为平坦，因此在设计出入段线时需要考虑到乘客上下车时的舒适度和安全性。
首先，设计师们进行了详细的勘测和测量工作，以确定出入段线所处位置的地形特点。
经过测量，他们发现该区域最大坡度为5%。
这意味着在设计出入段线时，最大上升或下降坡度不得超过5%。
基于这一数据，设计师们开始制定出入段线的具体方案。
他们采用了渐变坡道设计，在进站和离站处设置了缓冲区域，以确保列车平稳进出站台。
具体而言，在进站处，列车会逐渐减速并进入缓冲区域。
这个缓冲区域的长度根据列车的速度和坡度来确定，以确保列车在进入站台之前能够平稳减速到安全速度。
同样，在离站处，列车会在缓冲区域内逐渐加速，以确保列车能够平稳离开站台。
此外，设计师们还采用了一些技术手段来提高乘客的舒适度。
他们在出入段线的坡道上使用了特殊材料，以增加列车与轨道之间的摩擦力，从而减少列车在上下坡时的滑动和颠簸感。
同时，他们还在出入段线的弯道处设置了特殊的轨道铺设方式，以减少列车在转弯时产生的侧向力。
通过以上设计和措施，某城市地铁的出入段线地铁最大坡度得到了有效控制。
乘客可以在进出站台时感受到平稳和舒适的乘坐体验，并且不会对乘客的安全造成任何威胁。
总之，出入段线地铁最大坡度是确保地铁运营安全和乘客舒适性的重要因素。
通过合理设计和技术手段的应用，可以有效控制地铁的坡度，提供良好的乘坐体验。
某城市地铁的实例为其他城市在设计出入段线时提供了有益的借鉴。
地铁设计线路
地铁设计线路6 线路6．1 一般规定6．1．1 地铁线路应按其运营中的功能定位，分为正线(干线与支线)、配线和车场线。
配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
6．1．2 地铁选线应符合下列规定：1 应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标；2 地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。
当有条件时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之间，组织共线运行；3 支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站；4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；5 地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑；6 地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重要建、构筑物，同时应保护地下资源；7 地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。
地上线必要时应采取针对振动、噪声、景观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地下线应减少振动对周围敏感点的影响。
6．1．3 线路起、终点选择应符合下列规定：1 线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜预留公交等城市交通接驳配套条件；2 线路起、终点不宜设在城区内客流大断面位置；也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置；3 对穿越城市中心的超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行的分段点；4 每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。
当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km；5 支线与干线贯通共线运行时，其长度不宜过长。
西安地铁分段绝缘器运行情况分析及改进措施
西安地铁分段绝缘器运行情况分析及改进措施根据西安地铁分段绝缘器的实际运行情况，从地铁接触网分段绝缘器的设计、施工、维护方面提出了改进措施。
通过优化可以减少分段绝缘器导滑板的非正常磨耗，延长分段绝缘器的使用寿命，降低分段绝缘器故障数，避免弓网故障导致的中断行车，同时提高了地铁运营的安全性。
标签：地铁；分段绝缘器；运行情况；改进措施0 引言分段绝缘器在接触网系统中是最大的集中荷载，在有限的空间内集合接头线夹、导流滑道和绝缘元件等刚性部件于一体，悬挂弹性不如柔性较大的线索结构[1]。
在地铁中，分段绝缘器故障已成为影响行车的常见故障。
在自然环境、行车速度、受电弓压力、接触网振动和线路条件等因素的综合作用下，西安地铁 2 号线接触网系统在运营8 年内发生的所有重大故障都与分段绝缘器相关。
因此，研究分段绝缘器的故障成因和改进措施显得非常重要。
1 分段绝缘器简介分段绝缘器是实现接触网电气分段但又不影响受电弓与接触线正常滑行的一种电气设备。
西安地铁目前在正线和车辆段使用的分段绝缘器均为浙江旺隆生产的非绝缘滑道式分段绝缘器。
柔性分段绝缘器型号为FDJYQ-CWL-1、FDJYQ-CWL-2，刚性分段绝缘器型号为G-FD-CWL-1800，下文将对各典型运行情况进行分析。
2 分段绝缘器运行情况分析及改进措施2.1 分段绝缘器与信号机位置不在同一垂直面西安地铁渭河车辆段与正线接触网之间的分段绝缘器设置位置距出入段信号机约230 m。
在车辆段接触网停电时，分段绝缘器和信号机之间的接触网就会相应停电，造成部分出入段线停电，影响正线范围。
同时，分段绝缘器和信号机之间接触网属于正线，不方便纳入车辆段检修中。
为解决这一问题，应将出入段线的分段绝缘器尽量靠近出入段信号机，且为了方便出入段信号机检修，应设在出入段信号机外侧。
同时，当电客车停在信号机处等待进入车辆段时，受电弓应避开分段绝缘器，防止电客车通过 2 个受电弓将正线接触网的电误带入车辆段，确保停车取流时的运行安全。
地铁总控技规整理范围
限界第1条89.限界是限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。
90.一切建筑物在任何情况下均不得侵入地铁的建筑限界；地铁设备不得侵入设备限界,任何车辆运行时均不得超出车辆限界。
线路第2条126.线路分为正线、辅助线和车场线。
1、正线是指载客列车运营的贯通线路；2、辅助线包括联络线、渡线、折返线、车辆基地出入线、停车线、安全线等；3.车场线包括试车线、库线、回转线、牵出线、材料线等。
127.线路平面及纵断面：1、线路平面及纵断面应保持原有标准状态。
区间线路平纵断面变动时，须经运营公司批准。
2、新建线路正线最小曲线半径300m，困难地段最小曲线半径250m，车场最小曲线半径150m。
3、新建线路正线纵断面最大坡度30‰；车辆基地出入线最大坡度30‰，困难地段最大坡度35‰。
4、机场线线路纵断面：正线最大坡度34‰，联络线最大坡度34‰；轨道第3条132.轨道由道床、轨枕、钢轨、钢轨连接零件、道岔、钢轨伸缩调节器、防爬设备及附属设备等组成。
133. 既有运营线钢轨类型按既有设计图纸执行。
新建正线及辅助线采用的钢轨不得低于60kg/m钢轨，车场线采用的钢轨不得低于50kg/m轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离，最大轨距不得大于1456mm。
1、直线地段标准轨距为1435mm。
2、道岔地段轨距应按道岔标准图规定执行。
3、曲线地段轨距加宽应按以下规定执行：1号线、2号线、13号线、八通线曲线轨距加宽按表1规定执行。
表1 曲线轨距加宽标准5号线、10号线、8号线、15号线、房山线、亦庄线、昌平线和新建线曲线轨距加宽按表2允许地面铁路机车、车辆进入的线路，曲线轨距加宽按表3规定执行。
表3 曲线轨距加宽标准134.得低于60kg/m钢轨，车场线采用的钢轨不得低于50kg/m第4条139.钢轨伸缩调节器分单向和双向两种，由尖轨和基本轨组成，尖轨与基本轨要保持密贴，缝隙不得大于1mm，且经常保持尖轨对基本轨伸缩滑动的灵活；尖轨与道岔钢轨连接采用冻结或焊接；在设计锁定轨温下铺设时，预留伸缩量为500mm。
出入段线地铁最大坡度实例
出入段线地铁最大坡度实例一、背景介绍在城市交通建设中，地铁作为一种快速、高效、环保的交通工具，得到了越来越多城市的青睐。
为了确保地铁运行的安全性和舒适性，设计者需要考虑很多因素，其中之一就是地铁线路的坡度。
二、坡度的定义坡度是指地铁线路在水平方向上的变化率，也可以理解为地铁线路的倾斜程度。
在地铁运行过程中，坡度的大小直接影响着列车的运行速度、乘客的舒适感以及列车的能耗。
三、出入段线地铁的特点出入段线地铁是指连接地铁线路与车辆段的区段，其特点如下： 1. 长度较短：出入段线相对于整个地铁线路来说，长度较短，通常只有几公里。
2. 车辆密度较高：出入段线是地铁线路与车辆段之间的连接通道，因此车辆密度较高，列车运行频率较大。
3. 坡度要求较高：由于地铁线路和车辆段之间的高差较大，出入段线的坡度要求相对较高。
四、最大坡度的确定为了确保列车的安全运行和乘客的舒适感，地铁线路的坡度需要在一定范围内进行控制。
具体的最大坡度值需要根据地铁线路的具体情况来确定，一般有以下几个方面的考虑： 1. 列车的加速度和制动能力：列车在上坡和下坡时，需要消耗额外的能量来克服重力的作用，因此坡度不能过大，否则列车可能无法正常加速或制动。
2. 乘客的舒适感：过大的坡度会给乘客带来不适，甚至可能引发安全问题，因此需要考虑乘客的舒适感。
3. 过高的坡度会增加地铁线路的建设难度和成本，因此需要在满足安全和舒适性的前提下，尽量控制坡度的大小。
五、地铁最大坡度实例以某城市地铁2号线出入段线为例，介绍其最大坡度的确定过程。
5.1 坡度测量首先，需要对出入段线的地形进行测量，获取地铁线路的高程数据。
可以利用激光雷达等测量工具对出入段线进行高程测量，得到不同位置的高程数值。
5.2 坡度计算根据测量得到的高程数据，可以计算出不同位置之间的高差。
通过高差和两点之间的水平距离，可以计算出不同位置之间的坡度。
5.3 坡度分析根据计算得到的坡度数据，可以进行坡度分析。
北京地铁4号线车辆电气系统_徐洪春
（２）再 生 制 动 作 用 。 控 制 电 机 将 工 作 方 式 转 换 为 发 电 方 式 ，将 车 辆 的 机 械 动 能 转 化 为 电 能 ，反 馈 到 电 网 上 ，供 给 其 他 列 车 牵 引 使 用 。 ２．２．３．１．３ 牵 引 逆 变 器 的 控 制 策 略
２．１ 电 气 系 统 主 要 设 备 布 置 （表 ２）
表 ２ 北 京 地 铁 ４ 号 线 车 辆 电 气 系 统 主 要 设 备 布 置
车型
牵引 系统
辅助 系统扩展供电装置来自蓄电池信号 主机
Ｔｃ１
√
√
Ｍ１ √
√
Ｍ３ √
√ （置 于 高 压 箱 内 ）
Ｔ３
Ｍ２ √
√
Ｔｃ２
√
２．２ 牵 引 系 统
２．２．１ 牵 引 系 统 的 主 要 特 点 （１）设 备 体 积 小 ，质 量 轻 。 除 牵 引 电 机 采 用 自 通 风 外 ，牵 引 逆 变 器 （ＭＣＭ）和
辅 助 逆 变 器 （ＡＣＭ）均 采 用 强 迫 通 风 ，所 以 设 备 的 外 形 较自通风设备小，其 总 体 质 量 也 轻。 如 牵 引 逆 变 器 的 质 量 为 ３４０ｋｇ，辅 助 电 源 系 统 的 总 质 量 为 １ ３５０ｋｇ，高 压 箱 的 质 量 为 ２００ｋｇ。
１．９ 平 均 制 动 减 速 度 在 额 定 载 员 情 况 下 ，在 平 直 线 路 上 ，车 轮 为 半 磨 耗
状态，列车在 最 高 运 行 速 度 ８０ｋｍ／ｈ 时，从 发 出 制 动
地铁线路的基本知识与基本概念
线路的基本知识与基本概念城市轨道交通是一个集合概念，是在城市及都市圈范围内运行的一种以电力为牵引动力，采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中动量快速客动方式的总称。
城市轨道交通一般可按其运量和技术特征分为地铁、轻轨和区域快速铁路（包括市郊铁路）三种形式。
这三种形式构成城市轨道交通的主体，各有其适用范围，同时通过衔接换乘，相互补充，形成一个有机的整体，成为城市公共交通体系中的骨干，起着主导客流组织的作用。
线网中各条线路所居位置不同，分担客流强度不等，应分为2～3层次：1、主干线－－贯通城市中心，连接两端的主客流走廊，相对运量大，线路长。
形成基本网络骨架。
2、次干线－－位于某区域的主客流走廊，仅次于主干线地位，并无明显差别。
3、辅助线－－位于市中心核心区边缘的线路，为主干线网络的补充，运量级有一定差距。
SOD的概念交通疏导型，其主要功能是解决城市交通拥堵状况，满足交通需求，使市民能够快速方便地出行。
(广州的1、2、5、6)TOD的概念TOD（Transit-Oriented Development）的核心内容是：以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。
(广州的3、4)城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级、两种封闭型式。
各级线路相关技术特征宜按表2确定。
各级线路相关技术特征表2注：1.A、B、L b、D型车和单轨车的技术规格见表5。
C型车技术规格有待研究补充。
1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素(1)线路的作用①为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建城市轨道交通系统的主要目的。
在为城市交通服务中，还应包括为城市哪一地区或哪一个方向的客流服务，该项工作由路网规划报告或项目建议书所确定，起讫点和必经点即线路走向体现这一服务目的。
世界坡度最大的地铁
世界坡度最大的地铁
苏晓声
【期刊名称】《铁道知识》
【年(卷),期】2005(000)006
【摘要】瑞士洛桑人口约25万，城市位于日内瓦湖急速耸起的北岸，街道弯曲坡度大，给城市轨道交通建设带来极大的困难。
2008年，洛桑将开通瑞士第一个橡胶轮胎车轮的自动化地铁，它将以世界坡度最大的地铁引人注目。
【总页数】1页(P25)
【作者】苏晓声
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U21
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出入段线地铁最大坡度实例
（实用版）
目录
一、地铁最大坡度的规定
二、出入段线的概念及其与地铁线路的区别
三、实例分析：成都地铁 1 号线正线线路最大坡度
四、为什么地铁线路一般不使用最大坡度
五、结论：地铁最大坡度在实际运用中的意义
正文
一、地铁最大坡度的规定
地铁线路的最大坡度是指地铁线路在单位长度内允许的最高高度差。
根据我国相关规定，地铁正线的最大坡度不宜超过 30‰，但在实际建设中，通常会将最大坡度限制在 28‰以内。
二、出入段线的概念及其与地铁线路的区别
出入段线是地铁线路中连接车站与车辆段的线路，用于地铁车辆的出入段作业。
与地铁正线相比，出入段线的功能主要是实现地铁车辆的检修、停放和清洗等作业，因此其线路走向和设施要求与正线有所不同。
三、实例分析：成都地铁 1 号线正线线路最大坡度
成都地铁 1 号线正线线路最大坡度为 28‰。
这个坡度值是在综合考虑地铁线路的技术要求、经济成本和社会影响等多个因素后确定的。
四、为什么地铁线路一般不使用最大坡度
虽然地铁线路的最大坡度规定为 30‰，但在实际建设中，通常会将最大坡度限制在 28‰以内。
这是因为在实际运营中，过大的坡度会对地铁车辆的制动系统、牵引系统以及乘客的舒适度造成影响。
同时，坡度过
大还会增加地铁线路的建设成本和维护成本。
因此，为了保证地铁线路的安全、舒适和经济性，一般不会使用最大坡度。
五、结论：地铁最大坡度在实际运用中的意义
地铁最大坡度在实际运用中的意义主要体现在以下几个方面：一是确保地铁线路的安全性，避免因坡度过大导致的安全隐患；二是保证地铁车辆的运行性能，减少因坡度过大而产生的车辆故障；三是降低地铁线路的建设和运营成本，提高地铁运输的经济性。