高速铁路工务段探伤讲义提纲
超声波高速铁轨探伤
主要特点
? 1. 双导向轮结构 ? ２．探头伺服对中系统 ? ３．绝缘方式 ? ４．探头升降装置 ? ５．斜拉杆
１．双导向轮结构 取消使用转向架结构，使用了 双导向轮结构。双导向轮结构 通过道岔时，循迹导向性好。 前一个导向轮过轨缝时因后导 向轮与轨面支撑不会中心位置 下降，避免产生跳动。
２．探头伺服对中系统 探头伺服对中由对中传感器、步进电 机、滚珠丝杠、左右轴承座组成。 两组传动系统固定在两层基座上，低 层传动系统控制一侧轮探头，上层传 动系统固定在下层的轴承座上，控制 另一侧轮探头。优点是列车直线行驶 时，轨距保持不变，只用低层传动系 统就可以同时两侧轮探头达到伺服对 中的要求。
中国铁路钢轨现状？
? 1954 年引进瑞士MATISA 设备 ? 1969 年：上海无线电22 厂研制首台A
型脉冲反射式钢轨探伤仪（JGT-1 型） ? 1993 年开始，上海铁路局陆续引进了
一批国外产高速探伤车
中国铁路钢轨现状
? 据上海铁路局方面2001 年的一组数据， 检测重复性几乎达到100%, 可见检测 可靠性还是相当稳定的。2002 年10 月 对宣杭线的检查，检查出损伤处17 处， 复核检查出14 处，切实减轻铁道探伤 员工工作负担90% ，效果理想。
? 在铁道钢轨探伤领域，目前主要使用磁 粉探伤和超声探伤
? 磁粉探伤成本低，应用也仍不广泛 ? 超声技术是本次设计的重点
超声波探伤原理
? 超声波是指频率为超过 20kHz 的声波，探伤 利用了其三个特性：
? 发射特性：当超声波由一种介质进入另一种 介质的时候会发生反射，当介质密度相差悬 殊时，声波几乎完全反射回来。
探头的设计
? 轮式探头，轮子由透声树脂材料制作， 内充透声液，轴上装固定探头。一般有 三个探头芯，向钢轨发射三种不同方向 和不同波型的超声波。探伤时，轮胎随 车运动而转动，而其中的探头芯不动， 以保持声波的发射和接收方向不变。
吸取断轨经验,加强探伤管理
吸取断轨经验,加强探伤管理第一篇：吸取断轨经验,加强探伤管理吸取断轨经验，加强探伤管理今年以来我车间发生了两期断轨故障，分别是2014年2月9日京沪线下行222km+270m断轨故障和2014年11月12日京沪下行367公里+070米断轨故障，其中2014年11月12日断轨被认定为D类事故。
一、事故原因探伤漏检是两期断轨故障的主要原因。
反映在一是现场执机手没有执行“接头站、小腰慢”的探伤制度，对现场仪器探伤报警没有给予足够的重视，责任心不强，思想麻痹大意；二是数据回放故障地点图像有疑似波形，而数据回放分析人员对该处疑似波形也没有给予高度关注，两道关卡把控不利，失去了发现问题及时处理的最佳时机。
二、暴露问题1、对安全的缺乏超前的思维和研判。
对发生断轨的隐患问题，没有深层次的估测和预防。
在制定防范措施上，缺乏全面的思考和细致的部署，在指导和帮助车间的防断工作中缺乏前瞻性和细化措施，是造成此次断轨事故的主要原因。
2、对主管科室在工作部署上存在缺陷和漏洞。
在具体工作上，特别是“三防”工作上，借鉴于往年的经验多，结合当前的实际、安全的形势少，不能坐下来细致研究、精心部署，拿出切合实际、科学有效的办法，真正做到安全有序可控。
3、思想麻痹，责任意识不强。
主要表现在，一是存在着自我原谅的情绪。
总认为在列车高速运行的条件下，设备变化规律大，设备出现伤损的几率不断加大，伤损处所不断增加，出现伤损漏伤在所难免。
二是存在着畏难情绪。
今年以来，各项生产任务繁重，感到压力很大，顾这顾不了那。
存在这些思想情绪充分说明我们自己缺乏高度的政治责任感，缺乏大局意识，没有彻底的把确保线路设备安全看作自己工作的神圣使命，当作第一份的责任。
4、工作不实，缺乏抓具体的作风。
造成这一结果，充分反映出自己作风不实、工作不细，对于一些工作缺乏抓具体、具体抓，未能做到事必躬亲、事无巨细、事不放过。
一是对探伤车间的工作做到缺乏细致的分析。
二是听汇报多，追踪落实少。
铁路工务双轨探伤仪作业指导书
双轨探伤仪作业指导书一、编制依据铁总《双轨式钢轨超声波探伤仪管理办法（铁二、作业目的使用双轨探伤仪在天窗点内对钢轨伤损进行探伤检查，提高现场探伤作业效率，减少作业劳动强度和人为操作失误，有效发现探测范围内的钢轨伤损和缺陷，预防伤损发展导致钢轨折断。
三、岗位资格探伤检测员和数据回放分析人员应取得无损检测 I 级及以上技术资格证书，具有两年以上现场探伤工作经验。
防护人员取得防护资格证书。
随车作业人员应经专项培训，全面了解掌握双轨探伤仪检测性能、结构、拆卸、组装、操作、保养和应急措施等。
四、作业计划及安全控制双轨探伤仪严格在天窗点内作业，作业计划按照维修或施工计划流程相关规定纳入运输调度管理系统进行申报、审批，并按相关规定指定作业负责人。
1.双轨探伤仪上道作业不允许与开行路用车辆的其他作业共用天窗，提报的作业申请要明确作业区段里程、上下道地点、道2岔进路等。
双轨探伤仪作业计划不得与除工务外其它专业共用天窗，与双轨探伤仪共用天窗的换轨、机械捣固等阻碍双轨探伤仪通行的作业项目必须在双轨探伤仪通过后方可上道作业，其它作业项目应在双轨探伤仪到达作业地点前 200 米下道避让。
双轨探伤仪最高运行速度不大于 20km/h，检测时区间速度不大于15km/h，过岔速度不大于5km/h，运行中停车制动距离不大于30m。
遇小半径曲线、长大坡道或轨面状态不良等地段，应适当降低作业速度。
2.普速铁路天窗时间单线地段每次不应少于 90min ，双线地段每次不应少于 120min。
高速铁路天窗时间每次不应少于180min。
各单位应按照审批的天窗时长合理确定作业区段长度和上下道地点（作业计划可按“两站一区间”或“一站两区间”进行申报，天窗计划内容应有“线路维修、钢轨探伤检查”项目）。
双轨探伤仪使用应提前一天向段调度值班室申请并得到承认。
3.V形天窗作业封锁时，严格执行《普速铁路工务安全规则》第3.2.3 条规定。
邻线来车速度≤160km/h 时，本线可不下道，但须停止作业，加强瞭望;邻线来车速度>160km/h 的线路，V 形天窗禁止使用双轨探伤仪。
钢轨伤损和探伤方法认知
3．进口钢轨生产厂家名称代号（辊轧凸字）见表2－4。
顺号 1 2
3
4 5 6 7 8 9 10
11
12 13
国别 奥地利 日本
日本
法国 卢森堡 德国 英国 澳大利亚 津巴布韦 法国
日本
加拿大 西班牙
厂名(厂标或代号) DO NKK
(NSC) HY MR
THYSSEN BRITISHSTEEL
BHP
50
06－号钢锭，A－第1根钢轨。
7
英
国
BRITISHSTE EL
60
1234 58 A U78 1234－熔炼号，58－58号连铸坯，A－第1根钢 轨，U78－平均含碳量为0.78%级别（或钢号）的钢轨。
8 日本
NKK
3 1 03 C4567 C71 3－第3根钢轨，1－第1号连铸坯，03－
50
第3个坯段，C4567－熔炼号，C71－平均含碳量为0.71%。
钢轨类型（kg/m）
38
43
45
50
60
75
134
140
145
152
176
192
68
70
67
70
73
75
13
14.5
14.5
15.5
16.5
20
114
114
126
132
150
150
9
11
10
10.5
12
13.5
39
42
44
42
48.5
55.3
24
27
26
27
30.5
32.3
29
探讨浅谈高速铁路钢轨焊缝探伤标准化作业
探讨浅谈高速铁路钢轨焊缝探伤标准化作业作者：任乐来源：《E动时尚·科学工程技术》2019年第19期摘要：我国已步入高铁时代，高铁中的钢轨焊缝主要有接触焊、铝热焊缝两种。
钢轨焊缝处容易产生疲劳裂纹、灰斑、未焊合等缺陷，这些缺陷降低了焊缝的强度和韧性，极易造成断轨，可见在高速铁路焊缝探伤中践行标准的作业方法，确保伤损不漏检显得尤为重要。
关键词：高速铁路;钢轨探伤;作业标准在高铁工程建设中，钢轨探伤作业是十分重要的，作業质量高低直接影响到钢轨的质量和行车安全，具有十分深远的影响。
为推动高铁事业的发展，高铁工程规模和数量也在不断增长，钢轨探伤作为一种确保工程质量的工作，在实际作业中，由于工作内容较为复杂和繁多，无论是检测设备、检测技术还是工作人员专业素质水平，都可能在不同程度上影响到钢轨探伤作业质量。
所以，需要进一步推动钢轨探伤作业标准化，有效预防和降低钢轨安全隐患问题，为行车安全提供更为坚实的保障。
由此看来，加强对钢轨探伤作业标准化研究是必然选择，有助于推动我国铁路运输事业发展，创造更大的经济效益和社会效益。
一、钢轨探伤作业标准化的特点和意义众所周知，作业标准化是在作业系统调查分析的基础上，将现行作业方法的操作程序和动作进行分解，以科学技术、规章制度和实践经验为依据，以安全、质量和效益为目标，改进和完善作业全过程，所形成的一种作业优化程序，从而达到安全、准确、高效和省力的作业效果。
钢轨探伤作业主要是利用大型探伤车、小型探伤仪、手工检查锤等无损检测设备，对铁路线路钢轨进行周期性不间断的检测，从而事先发现隐藏在钢轨中的各类伤损缺陷，以便及时将伤损钢轨更换下道，最大限度地预防和减少钢轨断裂等重大危害的发生。
由于铁路轨道穿山越水、绵延万里，为保证探伤周期，钢轨探伤工需要流动性作业，工作和生活环境艰苦，因此，与其他工作相比，更需要规范性管理和自律要求。
为此，制定合理的工作制度，实施规范性管理，促进钢轨探伤作业标准化，对预防和减少因钢轨断裂发生车毁人亡恶性事故具有重大意义。
第4章 钢轨伤损检测技术-2
第一节 钢轨功用、类型及探伤概述
抗拉强度： σs=227+803%C+87%Si+115%Mr+133%Cr+891%P+61 4%V±19 屈服强度： σy=101+469%C+36%Si+85%Mn16+116%Cr+0%P+634 %V±21 伸长率： δ0=30.8-22.6%C-1.7%Si+0%Mn-2.3%Cr+0%P+ 4%V±0.9
第一节 钢轨功用、类型及探伤概述 设计原则： 保持稳定 钢轨高：轨底宽=1.15—1.20 轧制冷却均匀各部轧制合理
第一节 钢轨功用、类型及探伤概述
钢轨截面的主要尺寸：
50轨
第一节 钢轨功用、类型及探伤概述
60轨
第一节 钢轨功用、类型及探伤概述
75轨
第一节 钢轨功用、类型及探伤概述
第三 钢轨材质及其力学指标 钢轨的材质和机械性能取决于化学成分、金属组织和热 处理工艺。
第一节 钢轨功用、类型及探伤概述
钢轨的力学性能也是钢轨的主要特征，包括强度极限 σb、屈服极限σs、疲劳极限σr 、伸长率、断面收缩率ψ、 冲击韧性αk 和布氏硬度指标HB等。这些指标对钢轨的 承载能力、磨损、压溃、断裂及其他损伤有很大影响， 高速铁路钢轨还对裂纹扩展速度、残余应力、落锤性能 等提出了比常规铁路更高的要求。
重轨。按轨型分类 分为重轨和轻轨。 从国内铁道应用而言，50㎏/m及以上钢轨均称 之为 目前使用的钢轨主要是50㎏/m及以上的钢轨。 在高速铁路和繁忙干线上主要使用60kg/m钢轨， 在重载铁路上使用75kg/m钢轨。
第一节 钢轨功用、类型及探伤概述
按轨钢的化学成分分类 分为碳素钢轨，如U71Mn（钢中无其他合金元素，又 称普通轨钢）；
铁路工务钢轨探伤工作的探讨
铁路工务钢轨探伤工作的探讨发布时间：2021-06-03T11:14:52.417Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：石宇萌[导读] 摘要：在经济快速发展的过程中，对铁路运输提出了更高的要求。
中国铁路北京局集团有限公司石家庄工务段河北石家庄 050000摘要：在经济快速发展的过程中，对铁路运输提出了更高的要求。
因此，在铁路运输的维修保养中，传统的探伤模式已经逐渐落后，不能适应铁路发展的新要求。
在当前的铁路检验过程中，有必要探索新的检验模式和工作方法，以提高铁路检验质量。
对于高速铁路来说，由于其非常快的运行速度和高的交通密度，需要依靠新技术和新工具来提高检测工作的实际效率和准确性。
关键词：铁路工务；钢轨探伤；工作 1铁路工程钢轨探伤组织与管理原则 1.1在检验工作过程中，要加强对检验人员和技术人员的集体管理，在集体管理的基础上，实行定期轮班制，在实现过程中逐步实行岗位责任制。
对于参与钢轨探伤工作的职工，在正式工作前要进行全面的培训和监督，提高专业理论知识和实践技能。
同时，加强职工的职业素质，当钢轨的技术缺陷和功能找到磨损和其他问题，解决问题，以确保铁路运输的安全与稳定可以不断得到保证。
1.2在周期性技术规范的要求下，对铁路钢轨进行周期性裂纹检测，主要是为了及时发现铁路钢轨的疲劳损伤。
在检验的过程中，铁路管辖的定期检查应严格按照标准内的铁路公司年度工作周期，和一些旧混杂期间铁路部分和大型交通流部分应该缩短。
冬季对于钢轨探伤工作应采用技术处理方法，通过更换耦合剂进行探伤工作，同时，应结合人工检测方法，应用仪器对探伤过程中产生的遗漏进行检测，全面研究了不同温度变化情况下的铁路轨道技术性能。
1.3做完整的技术记录。
在铁路钢轨探伤过程中，通过探伤过程中发现的钢轨缺陷特征来体现其技术质量水平。
对具体的检查工作要进行动态管理和记录，全面记录检查工作过程中损害表现的特点，推测其发展规律。
然后在此基础上，对相关技术部门和铁路运营管理部门提出建议，并提出线路维护的新思路。
钢轨探伤作业标准课件
钢轨探伤作业的流程
准备工作
现场操作
检查仪器设备，确保其正常工作；确定探 伤方法和标准；制定探伤计划和路线。
对钢轨进行全面检查，记录异常情况；对 可疑区域进行复检和确认；填写探伤报告 。
结果评估
后续工作
根据探伤结果，评估钢轨状态；对损伤进 行分类和处理建议；向上级汇报并制定维 修计划。
根据维修计划，组织维修队伍对损伤钢轨 进行处理；对处理后的钢轨进行复查和验 收；整理探伤资料和归档。
对于发现的钢轨损伤，应及时记录、上报并采取相应措施进行修复，以防事故发生 。
04
钢轨探伤作业安全与防护
安全防护用品的使用
安全帽
确保作业人员头部安全 ，防止高空坠物和碰撞
。
防护眼镜
保护眼睛免受飞溅物和 紫外线等有害光线的伤
害。
耳塞/耳罩
减少噪声对听力的损害 ，保护作业人员的听力
。
手套和防护鞋
提供手部和足部防护， 防止烫伤、划伤和化学
钢轨探伤作业标准课件
目 录
• 钢轨探伤作业概述 • 钢轨探伤设备与技术 • 钢轨探伤标准与要求 • 钢轨探伤作业安全与防护 • 钢轨探伤作业质量管理与提升 • 钢轨探伤作业案例分析
01
钢轨探伤作业概述
钢轨探伤作Leabharlann 的定义• 钢轨探伤作业是指通过无损检测技术，对钢轨进行全面检 查，发现并评估其内部和表面损伤的过程。
钢轨探伤作业的重要性
确保铁路运输安全
提高铁路运输效率
及时发现并处理钢轨损伤，可以避免 因钢轨断裂或严重磨损导致的列车脱 轨、事故等，保障铁路运输安全。
确保钢轨状态良好，可以减少列车运 行过程中的颠簸和故障，提高铁路运 输效率。
延长钢轨使用寿命
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高速铁路探伤讲课提纲
1、高速铁路探伤与普通铁路探伤的区别与共同。
钢轨探伤随着探伤手段和技术的发展而发展，随着钢轨的外形的变化而改变，随着线路设备的改变而调整。
高速铁路的探伤方法与普通线路的探伤方法没有很大区别。
区别在于高速铁路的运营模式导致钢轨探伤的生产组织方式必须发生改变，在现阶段应该采用高效的大型钢轨探伤车检查和小仪器复核的模式，在将来宜采用中低速实时探伤模式（不需小仪器现场复核）
2、A超探伤的最基本原理。
时基线，通道、波形的信息、灵敏度(试块)的含义。
3、钢轨探伤能检查出来的伤损分类。
（核伤、螺孔裂纹、水平和纵向裂纹（含斜裂纹）、轨底横向裂纹）
4、B超是如何从A超转化的。
讲述钢轨断面的分解，波形的位置转化。
5、特征图谱分析。
焊缝、接头（螺孔，尤其是一孔、断面）、道岔钢轨（尖轨、基本轨、翼轨等）、鱼鳞伤等。
6、基本伤损图例。
核伤、螺孔裂纹、下颚水平裂纹、轨底横向裂纹。
7、断轨分析。
（2例）
8、填写回放日记要求。
一、A超,B超: A超是通过看反射回波的波形来判别伤损,一维的检查方式,更多要看你的技术能力。
B超是2维的检查方式，通过计算机
处理，将一维的波形转化为2维的平面，比较直观，容易识别。
还有3维的C型识别，在二维的基础上通过灰度来表明波的强
弱。
二、时基线：时间扫描基线。
打开仪器，在荧光屏上产生多条水平基线，这就是时基线。
从本义上说，时基线代表的是时间，时间*速
度=距离。
每一条基线代表的是声程。
三、通道：根据钢轨伤损的分类及检查方法的不同，钢轨探伤仪需要多个通道，每个
通道负责一定趋向、一种类型的伤损。
举例：通道1，检查核伤，前内发射。
不
同仪器具有不同的通道个数，但最基本的要求是有7个通道，最好9个通道。
说
一下为什么。
四、A超波形：提供两个信息，一是这个波从钢轨那儿反射回来。
这就是靠时基线确定出波位置。
根据入射角度，及声程可以计算出水
平、深度。
可以进行伤损定位，尤其是核伤。
举例：核伤校对就是这样。
对于一个核伤，只要确定四个位置。
另外一个就是波的强度。
这也是一个很重要的信息，但目前都忽略了。
结合当量和灵敏度。
如何判伤：去伪存真，排除法。
五、灵敏度：超声探伤系统所具有的探测最小缺陷的能力。
这是个非常重要的概念。
我们经常说仪器灵敏度不够或者太高。
都反映了
一个超声系统的性能。
举例，一个人去医院打针。
每个人对打针的反应是不同的。
小孩怕痛，就会哭；一般大人都无所谓，最多皱皱眉，但有些人也很怕，甚至晕倒。
这就是一个灵敏度的问题。
但打针本身是不会改变的，人受到的伤害也是一样的。
你不能因为人的不同反应而认为这个护士的打针水平。
回到我们探伤上来，对同样的一个伤损，比如说测试轨上的∮4平底空，不同的仪器走波量就不同，这就是灵敏度不同。
六、当量：就是将所发现的缺陷与对比试块中一定规则形状的人工反射体在同样地探测条件下相比较;如果两者的深度相同，反射波高
也相同，则该人工反射体的反射面的尺寸即称为所发现缺陷的当量尺寸。
当量尺寸小的实际不一定小，不过当量尺寸大的一定是大的。
以前探伤有个原则:尽量开高灵敏度探伤,用标准灵敏度判伤。
那是因为用模拟仪器，靠看波形发现伤损，波形大了，走波量大，则报警时间长声音大，提醒你这里有问题。
如果微弱的报警，你可能会疏忽，而仪器又不能记录，所以漏伤的概率很大。
但校对时一定用标准灵敏度，因为灵敏度高，一些毛毛刺刺都会报警。
比如螺孔周边的毛刺卷边。
但现在是用数字仪器，全程记录的，这个原则就不适用了。
应该是在标准灵敏度下探伤。
记录是要回放的，不能在记录里存在太多的可疑波形，增加回放难度。
有人会问，那会不会把上给漏了？一、仪器是有一定的发现能力，不是万能的。
你只要照标准操作，即使漏检了也不会使你的责任。
二、仪器有记录，如果记录上没有，不使你的责任。
三、伤损也有一定的发生发展过程，断裂也是有规律的，我们的探伤周期就是保证尚在形成隐患之前发现它，文件也有发现伤损的标准。
Y
一支波我们只能确定一个点,如果这支波移动根据我们的采集频率,就可以确定好几个点.这样就构成了B超图谱.再加上一些管理信息和操作界面，就成为我们目前使用的回放软件。
八、一些特征图谱：
焊缝：焊缝是一种假象波。
因为下颚部位不能打磨掉，存在焊筋，超出母才钢轨的范围，形成反射面。
偏角70度会有反射回波。
接
头:
（断面）
螺孔(孔):
注意:1孔是两个半螺孔波组成，根据实际推行，这两个半螺孔波分别是前、后37度产生。
应该是不同的探头回波，为什么会出现相同的颜色呢？
2 1
倒打半个孔波应该是前37度的回波，但计算机处理的时候，不知道。
根据声程水平计算，它认为是2#钢轨的1孔，就在2#钢轨1孔画了前37度的半个螺孔波。
同样道理，2#钢轨倒打半个螺孔波应该是后37度发射，计算机认为是1#钢轨的1孔。
正是因为这样的道理，如果我们发现一孔朝轨端下裂，就要注意是哪个钢轨。
不能搞错。
尖轨+焊缝（注意焊筋与轨底横向裂纹的区别）
鱼鳞伤(有一个焊缝)鱼鳞伤一般是钢轨内侧近表面伤损。
所以一般是朝内侧发射的偏角70度探头二次波发现，走波量小，没有位移。
如果出现其他探头，或者有1次波出现，就要引起重视。
插入测试轨
插入道岔钢轨检查(六安)
分析整个钢轨检查过程，配照片。
九、典型伤损
核伤：
螺孔裂纹皖赣线单线k158右股40#轨芜端一孔向轨端下裂，检查人屯溪探伤的洪钟
皖赣线单线k206右股6#轨P60芜端接头一孔向轨端下裂(短轨)(前37度5.2-5.0)，检查人屯溪探伤的朱朝东。
轨底横向裂纹
5月21日芜湖工区常规班组作业至芜铜K61左股13#轨厂焊接头时，发现6通道A显出波6.0—0.7、6A通道出波1.5—6.0并且1和2通道也均有反映了，经现场校对确认为厂焊接头焊缝中间的核伤。
现场即判为重伤，当日线路工区更换完毕。
当天检查人骆鸣、检查仪器JGT---10数字探伤仪。
该轨是宁芜线于2010年下道，未送厂整形直接铺设芜铜线的再用轨。
轨型P60，厂家攀钢，钢种PD3，出厂年月不详。
我们当即对这根轨近三个月数据进行分析（见下图），6A通道的反应一直就很强烈，3月份6通道反应不强，4月份6通道已经是6.0—1.2了，5月份6通道已经发展很大了，这个大家可以通过B显看的更为直观。
2012年5月21日检查该厂焊接头拼孔数据图
2012年5月21日检查该厂焊接头未拼孔数据图
2012年4月18日检查该厂焊接头拼孔数据图
2012年4月18日检查该厂焊接头未拼孔数据图
2012年3月20日检查该厂焊接头拼孔数据图
2012年3月20日检查该厂焊接头未拼孔数据图
通过上述对这根轨的分析，我们认为，至所以前2个周期没能发现，而本月才发现，主要原因是1、前两个周期检查该厂焊接头时，没按标准进行站停看波，推过去以后有了报警回头看是焊缝不愿意回拉复核就打上*标记了
事。
2、现场探伤人员不能正确区分焊缝轮廓波和夹杂在焊缝中的伤损波形，把伤波也当焊缝轮廓波了，这也是焊缝中伤损遗漏的主要因素。
3、回放员为什么也没有发现呢？通过分析认为是现场打上了*标记，影响了回放的判断。
当然回放也有点责任心问题，特别是近期B显图，任何一种焊缝类型，基本都不会出这样的B显图。
螺孔水平
B超探伤报告一、基本信息
二、伤损图
可疑处所及复核情况报告一、基本信息
二、伤损图
三、复核情况
复核人潘涛复核日期2011-11-8
可疑处所及复核情况报告一、基本信息
核）
2012-01-14 生成
日期
二、伤损图
三、复核情况
十、回放日记填写（见文件回放分析制度）
十一、断轨分析（上海硕放、杭州嘉兴东）(我的文档-2011年检-断轨) 十二、题目:
1、一孔向轨端下裂是属于哪根钢轨？
2、
红色圆圈中是什么波,为什么不是伤波?
3、如何正确认识一二次波转化线？
4、
请分析红色圆圈内的波形。
5、什么是时基线？如何根据时基线的位置确定波形的水平深度？
6、阐述波形的信息？
7、鱼鳞伤的波形一般有什么特点?(一个趋势、二次波)
8、轨底横向裂纹有什么特点，和焊筋轨底波有什么不同？
9、请找出下图中的异常。
10、请分析图中的下颚水平裂纹。