航空发动机CCAR33R275条款适航符合性验证方法

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航空机载产品适航符合性验证试验DO-160G

航空机载产品测试 Airborne Equipment Test 机载产品的环境试验与服役的机种、机型、安装位置、??任务剖?，有着紧密的联系。参照机载设备各系统的产品通?规范、技术标准等条件，总结以往航空机载设备环境试验的规范，可靠性与环境试验中?的环境试验?程师?“机”?事，为客?提供试验?案设计、试验实施和试验结果判定的?站式服务。特点 Characteristics 开展航空机载产品如??控制系统、?机燃油系统、电?系统、卫星通信系统等环境试验、可靠性摸底试验、可靠性强化试验、可靠性鉴定试验及可靠性验收试验，为客?提供合理的可靠性试验?纲、加速寿命?案、可靠性评估?案等，从?验证和评估产品的MTBF值，保障产品的可靠性。试验项? Test Items Section4Temperature and Altitude Section5Temperature Variation Section6Humidity Section7Operational Shocks and Crash Safety Section8Vibration Section9Explosive Atmosphere Section10Waterproofness Section11Fluid Susceptibility Section12Sand and Dust Section13Fungus Section14Salt Fog Section15Magnetic Effect Section16Power Input Section17Voltage Spike Section18Audio Frequency Conducted Susceptibility-Power Inputs Section19Induced Signal Susceptibility Section20Radio Frequency Susceptibility(Radiated and Conducted) Section21Emission of Radio Frequency Energy Section22Lightning Induced Transient Susceptibility Section24Icing Section25Electrostatic Discharge(ESD) Section26Fire and Flammability 重点项?介绍

适航认证程序

适航认证程序 1.8 申请适航证的一般要求 (1)申请适航证的民用航空器必须首先按照《民用航空器国籍登记规定》（CCAR-45）的要求获得中华人民共和国国籍登记。 (2) 适航证申请人应是该航空器的所有人或占有人。 1.9 申请人的责任和义务 (1)申请人应提交相应的航空产品或零部件以供适航审定部门审查。(2)申请人应为实施检查的适航监察员或生产检验委任代表提供必要的工作条件和足够的时间，以保证适航检查工作的顺利进行。(3)取得本程序1.4.1中所述适航证的申请人，应将航空器的情况通知其运营所在地的地区管理局审定处。 2.0 标准适航证的申请与颁发正常类旋翼航空器：依据CCAR27或与其等效的适航标准审定或认可的航空器 2.1受理(1) 适航审定司收到申请书后5个工作日内,通知申请人受理意见。 (2) 适航审定司将申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]、构型差异说明、《民用航空器适航检查及颁发适航证书授权声明》[AAC-169] （附录二）和“签发人”、“颁发日期”栏为空白的《民用航空器标准适航证》[AAC-023] （附录

三）交给经授权的适航监察员对航空器进行适航检查。 2.2 适航检查 (1)适航监察员对申请适航证的航空器的适航检查应在航空器制造、组装或改装现场进行。检查按照《民用航空器适航性评审和检查记录单》[AAC-198] （附录四）的内容实施。 (2)适航检查应当包括对航空器各种合格性证件、技术资料、持续适航文件的评审及对航空器交付时的技术状态与批准的型号设计的符合性的检查，至少应包括下述内容：

通用航空复合材料维修及适航验证的进展及探讨

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/df9879450.html, 通用航空复合材料维修及适航验证的进展及探讨作者：熊东立来源：《科学与财富》2016年第31期摘要：在通用航空器中广泛应用着纤维树脂基复合材料，此类材料拥有着众多优点，但也存在着不足，主要表现为应用中会出现诸多损伤，随之增加了后期维修难度。为了保证材料的有效性以及航空器的安全性，维修后应积极开展适航验证。本文介绍了通用航空复合材料的概况，重点阐述了通用航空复合材料维修及适航验证，旨在指导实践，保证我国通用航空器复合材料应用水平与效果。关键词：通用航空；复合材料；维修；适航验证引言：随着科学技术的发展，材料的类型日渐丰富与多样，与金属材料相比，复合材料拥有一系列的优点，如：轻质、高轻度、耐腐蚀、耐疲劳等，因此，在广泛应用于民航飞行器。据统计，波音、空客等公司的新型民用飞机中复合材料结构所占比重均在50%左右，并且其用量呈上升趋势；同时国内大型客机中其用量约20%。在复合材料作用下，通用航空器的优势愈加显著，如：良好的抗冲击性、经济性以及便捷的维修等。 1 通用航空复合材料的概况通用航空中应用的复合材料极易出现脱胶、分层、雷击、烧蚀等损伤，由于其应用量激增，社会各界对其高效性与可靠性等均提出了较高的要求，急需先进的维修技术。与传统材料相比，复合材料拥有特殊的性能，主要是因各向异性与非均质造成的，同时，民航中复合材料结构的损伤及维修也更加复杂。美国有关部门提出，飞行器中复合材料的应用障碍之一便是材料的维修难度过大，相关机构指出，民航中复合材料维修问题仍未能全面解决。因此，发达国家在应用复合材料过程中，积极探索与研究适合的检测与维修方法、适航验证技术等，并以此为依据，制定了相应的维修方案、技术规范等。我国现有的民机多为国外航空公司制造，并由其提供相应的复合材料结构维修方案等，在此情况下，国外航空公司始终垄断者有关核心技术，而我国始终停留根据技术资料操作环节，未能对复合材料结构维修展开系统的研究与深入的探讨。近些年，我国民航事业快速发展，通用飞机类型繁多、数量猛增，但因复合材料维修缺少依据，致使其处于无手册修理状态，实践中具体的维修方法为，待损伤出现后，民航提交损伤信息，由生产厂家指定相应的维修方案，此后，专业维修人员依照方案展开维修，或者通用航空器维修单位及人员递交维修方案，再由设计生产单位进行适航验证与审定[1]。

适航取证知识简介

适航取证知识简介适航取证是民用飞机步入市场投入运营的关键。ARJ21-700飞机的研制不仅要取得技术上的成功，更要取得商业上的成功，取得商业成功就要经历三个取证阶段：型号合格证阶段（Type Certificate －TC）、生产许可证阶段（Production Certificate －PC）和适航证阶段（Airworthiness Certificate －AC）。型号合格证是中国民航局（CAAC）对民用航空器设计批准的合格凭证。这一阶段主要分为五个过程：申请、受理、审查、颁证和证后管理。对于运输类飞机，申请人可参照中国民用航空规章（CCAR）21部《民用航空产品、零部件合格审定规定》的有关规定向CAAC提出申请。CAAC将对申请人进行初步评审，通过后发出受理通知书，并成立专门的型号合格审定委员会（TCB）和审查组（TCT）。审查阶段TCT会组织对申请人进行工程评审、工程试飞评审和最终的技术资料工程评审，工程评审重点验证申请人提交的工程资料对于适航标准的符合性以及申请人为向CAAC表明符合性所作的各项部件试验、地面试验和飞行试验；工程试飞评审则包括申请人的研制试飞、验证试飞及合格审定试飞，就ARJ21飞机而言，研制试飞和合格审定试飞在进行；最终技术资料工程评审则重点关注全套型号设计资料、计算分析、试验报告和要求的各种手册，如飞行手册、维修大纲等。当TCB 最终会议得出合格审定结论时，CAAC适航当局会对申请人颁发TC证。证后管理工作由审查组移至经授权的审查部门负责。

生产许可证是CAAC对已获得民用航空器产品设计批准、欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定后的最终批准形式，以保证该产品符合经适航部门批准的型号设计。在型号合格审定阶段应适时协调CAAC申请PC和取得PC的时间节点，并且在型号研制进入全面试制前，着手建立符合相关适航规章要求的质量控制体系、完成生产组织机构手册以及有关文件草案、运行生产质量控制体系。与申请T C类似，CAAC会成立专门的生产许可审定委员会（PCB）和审查组（P CT）展开审查工作。重点包括对质量控制资料的评审、现场评审、产品评审、申请人对供应商控制的评审。评审通过后颁发PC证。适航证是民用航空器符合适航当局批准的型号设计，并能安全使用的凭证。依据CCAR21部及23、25、27、29部等审定合格并取得型号合格证或型号认可证的航空器，应申请标准适航证。分为三类：仅依据型号合格证生产的航空器、按照经批准的生产检验系统制造的新航空器和依据生产许可证制造的航空器的适航证申请。中国民用航空局相关机构按照申请类别进行不同方式的适航检查，在确认航空器符合经批准的型号设计并处于安全可用状态后向申请人颁发适航证。民用航空器只有在取得适航证后，方可投入飞行或营运。航空器持续适航简介保证飞行安全是民用航空永恒的主题。民用航空器在获得适航证并投入运行后，如何保持它在设计制造时获得的固有安全性，使其能始终处于安全运行状态，是保障飞行安全的重要条件。一架航空器的质量首先取决于它的初始设计和制造，但在整个运营过程中，这种质

民航机载设备之试验室适航符合性验证试验(MoC4)

民航机载设备地面试验室适航符合性验证试验（MoC4）流程的研究（中国商飞上海飞机设计研究院，中国上海 201210孟益民）【摘要】本文总结了民用飞机航电系统在地面试验室开展适航符合性验证试验（MoC4）的一般试验流程，详细分析了试验构型的符合性说明方法，从试验件、试验设施、质量体系、试验程序和人员资质等方面详细阐述了其能够满足符合性所应具备的条件关键词：MoC4；航电系统；适航；试验流程作者简介：孟益民（1984.07—），男，湖北黄石人，硕士，工程师，主要研究方向为航电系统集成验证。 0 引言适航符合性验证试验是民用飞机向适航当局表明其对适航条款符合性的重要手段。根据中国民用航空局（CAAC）的规定，适航符合性验证分为：符合性声明（MoC0）、说明性文件（MoC1）、分析/计算（MoC2）、安全评估（MoC3）、试验室试验（MoC4）、机上地面试验（MoC5）、飞行试验（MoC6）、航空器检查（MoC7）、模拟器试验（MoC8）和设备合格性（MoC9）等十种方法[1]。由于航电系统功能复杂，与飞机各个系统都有交联关系，很难在地面试验室将航电系统独立出来，因此航电系统的适航符合性验证试验一般多在飞机上进行，即采用机上地面试验（MoC5）和飞行试验（MoC6）的方式。然而，航电系统的一些功能如机组告警等需要飞机工作在故障状态才会触发，在飞行试验时验证这些功能具有一定的危险性，加上飞行试验本身的成本高昂，目前世界上主要的飞机制造商如美国波音公司、欧洲空中客车公司等越来越多的选择将航电系统的适航符合性验证试验放在地面试验室进行，从而节省大量的飞行小时数，降低制造成本。我国民用飞机的研制尚处于起步阶段，在航电系统MoC4试验方面尚无成熟的经验，本文针对航电系统MoC4试验的过程和方法开展了研究。１MoC4试验流程１.1 概述在试验室环境中进行航电系统适航符合性验证试验的流程如图1所示。首先，飞机制造商编制适航符合性验证计划（CP）。具体到航电系统，该计划将航电系统的功能根据ATA 章节进行分解，确定每一个功能项的符合性验证方法。其中，对于注明使用MoC4方法的功能项将在地面试验室对其符合性进行验证。CP需要得到适航当局的批准。之后，对每一次的MoC4试验任务，将编写试验任务书。试验任务书规定了本次试验的内容以及这些内容与CP的追溯关系。承试单位（地面试验室）接到试验任务书后，根据其内容编写试验大纲，试验大纲规定了试验的构型和具体试验程序，并提交给适航当局委任的工程审查代表。工程审查代表根据试验的构型向适航当局委任的制造符合性检查代表提交对本次试验的制造符合性检查请求。制造符合性检查代表将检查由承试单位提供的试验设施的符合性声明，检查完成后，如无问题则对本次试验设施颁发适航批准标签（038表）以及适航符合性检查记录（034表），检查结果将反馈给工程审查代表。在确认本次试验构型中存在的偏离项对试验结果无影响后，工程审查代表将批准并现场目击本次试验。试验结束后，承试单位根据试验结果编写试验报告并提交给工程审查代表批准。

飞机雷电防护的适航要求与试验

飞机雷电防护的适航要求与试验自人类诞生以来，对雷电就产生了许多美丽的遐想和神话传说，也许正是雷电，使人类懂得了火，从而给人类带来最初的文明和进步，但对于人类的的航空活动来说，雷电则是危险的。雷电是由大气层中不同湿度和温度的气流相对运动而形成的自然现象，一般分布在15千米左右以下的空间内，雷电电压可高达亿伏以上量级，当云层之间或云层对地之间的电场强度达到约1000千伏每米量级时，大气就会被电离，形成导电的等离子体气流，从而产生泄放和中和电荷的等离子体导电通道。通道上电流巨大，温度极高，使通道上的气流瞬间膨胀，便产生了明亮耀眼的闪电和震耳欲聋的雷鸣。在地球大气中，平均每天约发生800万次雷电。其中幅值高达到200千安以上的雷电流占0.5%，电流的上升速率最高可达每秒1000千安培左右。有统计表明，一架固定航线的飞机，平均每年要遭到一次雷击，由此造成的飞行安全事故时有发生，有些是灾难性的。特别是现代先进飞机，为提高飞机飞行性能，大量采用了现代电子技术，如计算机飞控系统，通信导航系统，同时还大量采用了先进复合材料，如碳纤维复合材料等。但遗憾的是，这些先进的电子技术和材料技术，对雷电相当敏感，遭到雷击后损失更大。迄今为止，至少有2500架飞机被雷电击毁。因此，将大气雷电环境给飞行安全带来的影响减至最小，一直是人们努力追求的目标。为了减少损失，在相关适航条例中，对飞机的雷电防护设计提出了严格的要求，以此来确保飞机在雷电环境中的安全性。因此，当设计一架新型飞机，或对已有飞机进行改进改型设计时，均需切实考虑飞机的雷电防护性能，并将其贯穿于飞机设计的始终。由于电场位形对导电物体的几何分布敏感，而飞机的外形或结构往往又是非常复杂的，根据电磁场理论，采用常规的算法很难得出精确解。因此，在飞机设计过程中，必须进行充分的的实验室雷电试验，依据有效地雷电试验数据指导设计，以满足飞机适航取证的要求。飞机雷电防护的适航要求我国飞机适航条例CCAR25部（等效FAR25部）中，就飞机雷电防护提出了严格的要求。其中，25.581条款对飞机的总体及其组件提出了雷电防护的要求，26.954条款对飞机的燃油系统提出了雷电防护的要求，25.1316条款对飞机的电气电子系统提出了雷电防护要求，并需对这些要求进行验证。为满足适航要求，飞机需进行有效地雷电防护设计，为验证其设计的有效性，相关设计需通过严格的地面模拟雷电冲击试验。目前国际上通行的飞机雷电防护试验要求，主要是美、英等国的科学家在大量自然雷电特性统计基础上制定的相关雷电试验波形，通常为雷电压附着点试验和雷电流能量冲击试验，最早由美国SAE的AE4L报告给出并发布于七十年代中期。在其后的一系列军、民用飞行器（包括飞机、直升机、导弹和火箭）的雷电防护试验标准中，基本采用了这个报告所给出的波形。在地面雷电模拟试验中，在满足雷电试验特性的条件下，还考虑了雷电试验的经济性，因此将自然界的雷电过程分解为实验室的雷电压试验和雷电流试验。在雷电压试验中，分别有最高可达百万伏量级的高压A波、C波、B波和D 波等波形，以满足不同的雷电压试验要求。在雷电流试验中，分别有雷电流A分量、B分量、C分量、D分量和E波、H波等不同参数的波形以满足不同的雷电流试验要求，其中A 分量的电流峰值可达200千安培，作用时间小于等于500毫秒，作用积分为2百万安培平方秒。各分量主要用于能量冲击试验即雷电直接效应试验，电流变化率可达每微妙10万安培。

民用飞机刹车系统适航符合性考虑

民用飞机刹车系统适航符合性考虑摘要:本文以某民用运输飞机的刹车系统为例,分析了当前民航运输类飞机标准CCAR25部中刹车系统主要适航条款,提出了刹车系统航条款的符合性说明方法和验证思路。关键词:刹车系统适航要求符合性 Airworthiness Compliance Consideration of Civil Aircraft Brake System Abstract:Some civil transportation aircraft is taken an example to analysis airworthiness requirements about brake system, which is defined in the current CCAR25 R4. Certification consideration and compliance method of these airworthiness requirements are also described. Key Words:Brake system;Airworthiness requirement;Compliance 飞机刹车系统是飞机起飞着陆系统的组成部分之一,对飞机的安全起降极为重要。民用飞机的特点是安全、舒适、经济、环保,其中安全是第一位的。适航标准是针对民用航空产品制定的最低安全标准,是民用飞机适航审定的基本依据。中国民航总局于2011年11月7日发布了运输类飞机适航标准CCAR25部的第四次修正版,即CCAR-25-R4,其中25.735条款“刹车”进行了更新,表明局方对刹车提出了新的要求。

适航认证程序

适航认证程序 1.8 申请适航证的一般要求 (1)申请适航证的民用航空器必须首先按照《民用航空器国籍登记规定》（CCAR-45）的要求获得中华人民共和国国籍登记。 (2) 适航证申请人应是该航空器的所有人或占有人。 1.9 申请人的责任和义务 (1)申请人应提交相应的航空产品或零部件以供适航审定部门审查。(2)申请人应为实施检查的适航监察员或生产检验委任代表提供必要的工作条件和足够的时间，以保证适航检查工作的顺利进行。(3)取得本程序1.4.1中所述适航证的申请人，应将航空器的情况通知其运营所在地的地区管理局审定处。 2.0 标准适航证的申请与颁发正常类旋翼航空器：依据CCAR27或与其等效的适航标准审定或认可的航空器 2.1受理(1) 适航审定司收到申请书后5个工作日内,通知申请人受理意见。(2) 适航审定司将申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]、构型差异说明、《民用航空器适航检查及颁发适航证书授权声明》[AAC-169] （附录二）和“签发人”、“颁发日期”栏为空白的《民用航空器标准适航证》[AAC-023] （附录三）交给经授权的适航监察员对航空器进行适航检查。 2.2 适航检查

(1)适航监察员对申请适航证的航空器的适航检查应在航空器制造、组装或改装现场进行。检查按照《民用航空器适航性评审和检查记录单》[AAC-198] （附录四）的内容实施。 (2)适航检查应当包括对航空器各种合格性证件、技术资料、持续适航文件的评审及对航空器交付时的技术状态与批准的型号设计的符合性的检查，至少应包括下述内容：

(a)文件记录的评审：ⅰ.确认申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]填写准确无误；ⅱ.确认航空器（含所安装发动机、螺旋桨）已通过型号认可审查，型号审定过程中的遗留问题已得到解决，型号认可证及其数据单、生产许可证现行有效；ⅲ.审核制造过程中的技术资料和记录，确认航空器满足经批准的型号设计，所有设计更改均得到批准；ⅳ.确认航空器完成所有适用的适航指令；Ⅴ.审查制造人按规定对航空器进行试飞的有关报告；Ⅵ.确认持续适航性文件的完整有效； (b) 航空器交付状态的适航检查；ⅰ.确认航空器国籍登记标志及其在航空器上的喷涂符合CCAR－45的要求；ⅱ.根据型号合格证数据单确认航空器型号和型别的符合性；ⅲ.确认各系统工作正常并正确标识；ⅳ.确认航空器的各类应急、救生设备齐全,并符合民航总局的有关规定；ⅴ.确认各类警告标志及标牌、告示等符合民航总局的有关规定。（3）适航监察员检查中如发现问题，应以《民用航空器适航检查发现问题通知单》[AAC-199] （附录五）的形式通知申请人,申请人应对所发现的问题予以纠正，纠正措施应被适航监察员所接受。（4）检查结束后，适航监察员应填写《民用航空器适航性评审和检查记录单》[AAC-198]，在申请人的《适航证申请书》[AAC-018]上签署意见，并完成《民用航空器适航性评审和检查报告》[AAC-171] （附录六）。 2.3颁发证件(1) 所申请的航空器经适航监察员检查，在确认其符合经批准的型号设计，并处于安全可用状态后,即可在现场签发《民用航空器标准适航证》[AAC-023]。(2) 当适航监察员认为有必要对标准适航证的有效期或航空器的使

大型整体金属结构增材制造技术适航验证

大型整体金属结构增材制造技术适航验证江武, 刘木君, 郝晓宁, 罗琳胤（中航通飞研究院有限公司，广东珠海 519040）摘要：针对民用飞机主承力结构金属增材制造技术适航验证方面存在的问题，开展金属结构增材制造技术适航验证研究。通过增材制造技术适用适航条款分析，给出了民用飞机金属结构增材制造技术适航验证思路，包括材料规范的建立、增材制造工艺的认证、材料强度性能的确定、结构特殊系数的选取和结构性能的验证，对每项验证方法给出了具体实施途径。以某型号前起落架支柱外筒增材制造A-100超高强度钢为例，给出了大型整体金属结构增材制造技术适航验证具体实施方案。关键词：增材制造；适航验证；材料规范；材料强度性能；结构特殊系数；结构验证doi ：10.11868/j.issn.1005-5053.2018.000078 中图分类号：V250.1 文献标识码：A 文章编号：1005-5053(2019)02-0090-09 增材制造技术以金属粉末、金属丝材为原材料，以激光、电子束等为热源，将粉末、丝材逐层熔覆沉积，直接由零件CAD 模型完成全致密、高性能、“近终形”复杂金属零件的成形制造，是一种低成本、快速、高效、数字化的先进制造技术，尤其适合于飞机结构大型、高性能、复杂金属结构件和功能件的快速试制，无需模具及锻造工业装备，材料利用率大幅度提高，并具有响应快、成本低、柔性高效等显著特点[1] 。以激光束和电子束作为能量源的增材制造技术，由于二者各自特点的不同，在航空、航天领域都得到协调发展[2] 。 Boeing 公司已在X-45、X-50无人机、F-18、F-22战斗机项目中应用了金属增材制造技术，目前已制定了一套为增材制造项目量身定做的技术成熟度等级指南[3] 。沈阳飞机设计研究所在A-100钢激光直接沉积成形起落架综合验证技术方面开展了充分的研究工作，试制的某型飞机起落架实现了领先试用[4] 。美国联邦航空管理局FAA 批准了GE 公司采用选区激光熔化技术（selective laser melting ，SLM ）制造的一个航空发动机传感器壳体应用于GE-9X 系列商用发动机。Air Bus 公司通过对飞机短舱铰链进行拓扑优化设计，采用金属增材制造技术制造，使最终制造的零件减重60%，并解决了原有设计所存在的使用过程中高应力集中问题。西北工业大学采用激光立体成形（laser solid forming ，LSF ）技术制造了长达3010 mm 的C919飞机钛合金中央翼1#肋缘条，但尚未实现装机应用。梯度复合化结构是指由不同材料组成的同一构件，均质材料的变形效率大多比较单一，无法实现构件服役对结构性能的要求，采用4D 打印具有3D 打印的工艺优势，可以实现异种材料梯度结构的制造，可以更好发挥异种材料梯度结构的性能优势[5] 。增材制造技术的鉴定和认证是其广泛应用于关键结构部件的主要环节[6]，涉及增材制造技术成熟度、关键结构材料体系标准和适航验证技术[7] 。本工作针对应用于民用飞机主承力结构的金属增材制造技术适航验证问题，以及大型整体化增材制造结构的应用优势[8] ，依据适航规章要求，逐一开展大型整体金属结构增材制造技术适用适航条款验证分析并给出实施途径，并以某型号前起落架外筒支柱增材制造A-100超高强度钢为应用对象，给出大型整体金属结构增材制造技术适航验证具体实施方案。 1 适航条款要求及验证思路《中国民用航空规章》第25部运输类飞机适航标准CCAR25—R4与增材制造技术相关的条款涉及材料、工艺和结构三个方面，具体条款为CCAR25.571条结构的损伤容限和疲劳评定、CCAR25.601 收稿日期：2018-07-16；修订日期：2018-10-28基金项目：民机科研（MJ-2014-G-28）通讯作者：江武（1984—），男，硕士，高级工程师，研究方向为飞机结构设计及材料选用，（E-mail ）jiangwu@avicgen https://www.360docs.net/doc/df9879450.html, 。 2019 年第 39 卷航　空　材　料　学　报 2019，Vol. 39第 2 期第 90 – 98 页 JOURNAL OF AERONAUTICAL MATERIALS No.2 pp.90 – 98