CDFA-提高非精密进近安全裕度的法宝
非精密进近的飞行方法资料
2、中间进近阶段（IMF——FAF）
• 对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段 是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客 将非精密进近分为匀速进近和减速进近，划分点也就在这 个阶段。一般来说，建议采用匀速进近，这样会大大减少 飞行员在最终进近时的工作压力，让他把全部精力投入到 进近航迹保持和着陆决策上。要采用匀速进近就要在该阶 段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升 力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何 放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放 晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会 下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明 显了。
进近简令-环境因素
• • • • 涉及本次进近的通告内容 飞机状况（状态页） 天气情况和着陆标准 针对本次进近可能环境风险因素的应对程 序（如可能的人因错觉、着陆形态、进近 速度增量、风切变程序、自动刹车使用、 大侧风技术、污染跑道运行、大重量着陆 技术、高高原操作程序、防冰/雷达的使用、 特殊/不正常程序等）
保证飞机安全超障的要件
• • • • • • • • 标准的机组配合 准确的水平定位 适时的原始导航数据监控 正确的速度/形态控制 安全高度的遵守 各航段下降剖面最低高度的遵守 MDA/MDH的控制 标准复飞程序的实施
非精密进近容差
• 非精密进近飞行员必须使飞机保持在下列 范围内： • 1) 1/2点(或2.5°)的VOR径向线，或1/2点 的航道(LOC)，或者NDB为±5°。 • 2) 飞行员在获得所需能见参照物前，不可 使飞机下降低于最低下降高度(高 )(MDA/MDH)。 • 3) 飞机在从目视下降点(VDP)至计划降落的 跑道的过程中不得有过大的机动操作。
非精密进近
非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
包括：1、RNAV进近；2、GPS进近；3、VOR进近；4、NDB进近；5、LOC ,LOC-BC，LDA，SDF，IGS，TACNA，或类似进近。
最低下降高的确定下降到最低下降高飞行机组在飞行中要牢记这个高度当飞机五边进近至最低下降高之前时不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出最低下降高的口令操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门改平飞机保持高度确保安5复飞规定ccar97第九十一条ccar97第八十一条ccar97第八十五条ccar97第八十六条目视盘旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面使之能确定飞机相对于跑道的位置并保持在规定的目视盘旋区内
低高度上的偏差与复飞
低高度上的偏差也是复飞标准的一个重要环节，它往往与目视参考的建立这个因素有联系。飞机在低高度上机动性差而当机组在低空仍不能见时，很多时候会出现慌乱的现象，想复飞，犹犹豫豫，不复飞又担心安全问题，结果飞机的状态反而变得不稳定，最后偏差很大，复飞来不及，导致事故的发生。而低高度上的偏差问题是受基本驾驶术和外界条件制约的，也有很多条款和限制，它是为保证飞机安全着陆的最有力武器，机组要熟悉这些规定，在面临问题时，如果飞机状态低于这些限制，就必须复飞了。各种机型不同，其最低着陆标准也大相径庭。
（5）复飞：非精密进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能安全着陆时，必须复飞。
对于复飞点MAPT是指在仪表进近程序中规定的一点，为保证航空器不违反最小超障余度在这个点或以前必须开始复飞程序。
（1）进港
CCAR-97第八十八条
如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，则飞机可以在过台以前切人所需航迹。
非精密进近方法
非精密进近方法一.要求：DDA点的确定首先，摒弃所有计算方法，简算法，心算法，改用对比法：根据民航局统一公布的合法进近图上的DDA高度，对比图中进近下降剖面各点距DME的高度，找出最接近的数值将差值进行加减，确定距本场DME台的DDA点，设定距离弧。
如武汉04号NDB.DME图7A所示，C类：MDA130米+15米为DDA高度145米，约150米，对比WHA台DME最接近的数值为2海里高为159米约160米。
根据图所示每海里高度变化约为100米300英尺，折算成约每10米高度变化对应DME距离是0.1海里，故160米减150米相差10米，对应减0.1海里。
DDA距离弧应设为WHA台1.9海里。
也就是WHA台1.9海里的DDA高度480英尺时WHA台的距离是1.9海里，此时目视跑道看到的就是两红两白。
二.牢牢记住“五要素”1.航道、频率2.FAF点3.下降梯度4.检查点5.DDA点(H/DME)三.机组准备分工首先由副驾驶完成辅助准备即：“辅助准备三步走”1.航道、方式、DDA高度2.频率（VOR、NDB)3.设定FAF点、DDA点的距离弧，完成！四.机长按正常准备程序完成进近准备，落实“五要素”，根据进近图中地速、梯度交代对应使用的下降率；并在自己的计划中DDA前2海里设1个检查点（需精确定英尺，故武汉WHA4海里/1130'便于机长自己最后做精确修正）。
明确DDA点的高度与DME台的距离，最后收听VOR,NDB台的摩尔丝呼号，校对。
做简令，完成准备。
五，重点和关键1.“五要素”2.FAF点是关键，CDFA的成败主要取决于它，它要求做到稳定的着。
非精密进近计算
飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号：737-201107编 写： 孙 杰关于B737机队非ILS进近中“VDP”的注意事项适用机型：B737-300/700/800编写依据：B737《FCOM》、《FCTM》、《SOP》、机场进近图生效日期：2011年5月23日全体737机队飞行人员：根据现行有效的B737《飞行机组操纵手册》、《飞行机组训练手册》和《SOP》，有关非ILS进近的飞行方法相对之前有了较大的变化，为保证CDFA（连续下降最后进近）的顺利实施，机组要求在下降前完成VDP（目视下降点）的计算。
在近期局方要求的非精密进近专项训练/检查中，发现部分飞行人员在计算和确定VDP时有一定的偏差，为确保新程序使用后的安全和正常运行，现将有关VDP的注意事项总结如下：1、《飞行机组训练手册》- 5.70中所介绍的VDP 计算方法，即每一海里（距离跑道入口）300英尺高度的高距比，只适用于3°下滑角的剖面滑角的剖面，，即5.2%的下降梯度。
若公布的机场进近图中，下降梯度大于5.2%，使用1:300的计算方法确定VDP 将会产生较大偏差，甚至会导致低于进近图中要求的某个位置的最低穿越高度，从而不能满足障碍物的超障裕度，影响飞行安全。
例如：丽江/三义机场RW 20 VOR/DME 进近，若以1:300的方法计算VDP ，则将低于进近图中要求的LJA 穿越高度。
详见下图：上图中MDH 为1663`，以1:300 的方法计算VDP 约为5.5海里（距离跑道入口），而LJA VOR 距离跑道入口为5.12海里。
若在距离跑道入口5.5海里的位置下降到9022`（MDA ）的高度，势必将低于进近图中要求的LJA 穿越高度9350`。
非精密进近[1]
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非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度 也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；
非精密进近中几个问题引发的思考
非精密进近中几个问题引发的思考随着国内CDFA、PBN技术的大力推广和应用，可以说非精密进近变得越来越“简单”了，飞行也因此变得越来越安全！在非精密进近用的越来越少的今天，实际飞行中很容易出现因生疏、眼高手低导致各种问题。
面对参差不齐、标准各不一样的国外机场，运行中发现大家对非精密进近的一些概念和使用上仍存在不少误区。
1一、目视下降点（VDP）对于最开始的传统非精密进近，机组必须使用“下降-改平”技术来完成进近，国外形象地称之为“dive-and-drive”进近！据统计数据表明，在全球1990-1999年商用喷气机发生的致命事故中，CFIT（可控飞行撞地）位居所有其它运输机事故类型的首位，非精密进近中的CFIT比ILS高出7倍。
很多机场的非精密进近图上只提供了在FAF（最后进近定位点）的指定高度以及到MAP（复飞点）的距离信息，高度的引导由飞行员自己进行计算和判断。
由于在五边进近阶段飞机的下降率和姿态都要根据进近程序不断调整，因此飞机在五边很难有一个稳定的进近剖面。
甚至到了低高度，飞机的姿态、油门也要根据情况持续调整，这些调整无疑增加了飞行员的工作负荷和发生差错的可能性。
于是便有了目视下降点（VDP）概念。
对于非精密进近，目视下降点的定义是指在最终进近上的某个位置，在该位置如果建立了合适的目视参考就可以从MDA(H)正常下降到跑道接地点。
在飞机到达目视下降点，如果飞行员建立了合适的目视参考，在获得相对稳定的目视航段下，飞行员几乎不需要过多地调整飞行航径，便可继续进行正常接地。
在减少机组工作量的同时，也更好地保持了稳定进近直到着陆。
如果飞行员未建立合适的目视参考，在VDP点到复飞点这一段。
飞机需要保持几乎平飞的姿态，飞行员的视觉和驾驶舱视角都会受到影响。
过了VDP点后目视跑道，飞行员可能仍会尝试落地，这就需要使用更大的下降率和更好的操纵能力。
对于这些潜在的风险，飞行员必须做到心里有数。
目视下降点用符号“V”标在某些非ILS 进近图上，“V”符号下面标出了离跑道的距离。
CDFA飞行方法
CDFA飞行方法CDFA（Continuous Descent Final Approach）是一种飞行方法，主要用于减少机场降噪和燃油消耗。
它采用连续下降的方式，以较小的推力和较低的发动机转速进行飞行，从而减少了发动机产生的噪音和尾气排放。
本文将介绍CDFA飞行方法的原理和应用，并探讨其对环境和航空运输业的影响。
一、CDFA的原理CDFA飞行方法的原理是在进近阶段使飞机维持稳定的下降率，以较小的下降角度和恒定的下降速度进行着陆。
与传统的进近方式相比，CDFA在机场周边的降噪和燃油消耗方面具有显著优势。
其主要特点如下：1. 减少噪音污染：由于较小的推力和较低的发动机转速，CDFA减少了噪音的产生。
在降落过程中，飞机以较低的速度和较小的引擎推力逐渐降低高度，降低了垂直速度和发动机噪音。
2. 节约燃油：CDFA减少了飞机的燃油消耗。
传统的进近方式往往需要在飞行过程中多次制动、加速和爬升，而CDFA则通过维持恒定的下降速度来减少这些能量的浪费，从而达到节能的效果。
二、CDFA的应用CDFA飞行方法已被广泛应用于全球各大民用机场。
下面以某国国内的一个机场为例，介绍CDFA在实际运营中的应用情况，并分析其对机场和周边环境的影响。
某国X机场是该国最繁忙的机场之一，每天接收大量的航班。
为了符合环保要求和降低对周边居民的噪音影响，该机场引入了CDFA飞行方法，并制定了相应的操作规范。
根据规定，从机场进近到着陆的航班必须按照CDFA的要求进行飞行。
飞行员在进近阶段需要通过仪表和自动导航系统，精确控制飞机的下降率和下降速度。
在飞行员的指导下，飞机以较小的下降角度缓慢降低高度，减少了发动机噪音和尾气排放。
CDFA飞行方法的应用不仅减少了机场降噪，还使得飞机在进近过程中更为高效。
飞行员可以根据航班的实际情况进行灵活调整，从而减少了航班的飞行时间和燃油消耗。
此外，CDFA还提高了机场的运行效率，缩短了航班的等待时间，减少了延误。
CDFA的飞行方法
CDFA的飞行方法引言：事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。
传统的非精密进近方法由于采用梯级下降的剖面，非常容易导致不稳定进近，因此局方推行了连续下降最后进近（CDFA）的方法。
本文就CDFA的理念和飞行方法进行初步探讨，供大家参考。
一.什么是CDFA？CDFA: 连续下降最后进近一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
二.CDFA特定决断高度/高（DDA/H）使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。
DDA的具体调整方法可参考各机型相关手册。
三.哪些运行适用于CDFA飞行方法？CDFA技术适用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。
对于未公布下降梯度，或未以距离明确FAF的NPA进近程序，CDFA进近方法不适用。
四.CDFA运行有哪些设备要求？除了非精密进近程序所要求的设备外,CDFA技术不需要特殊的航空器设备。
安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航（baro-VNA V）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器，当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。
具有飞行航迹角（FPA）模式的航空器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电子的下滑角。
如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算需要的下降率。
五.直接下降进近如何计算下降率？中国民航局公布的仪表进近图中提供了下降率表，飞行员可以使用这个表根据地速直接查出或使用插值法计算出使用CDFA技术所需要的下降率。
空中领航学：非精密进近
在天气条件较差时，必须严格按仪表飞行，能见跑道 后，高度未到达MDA时，不要立即丢失仪表，在建立 足够的目视参考后转入目视完成着陆。
在边缘天气条件时候，更要严格按仪表飞行，特别防 止过早盲目的寻找跑道而丢失状态，当飞机飞至复飞 点还没有建立足够的目视参考，必须果断复飞
当我们以90°夹角切入时，转弯机动的 水平距离约为1nm，而根据1：60法则，若 相对导航台的距离为6nm，那么我们的切入 时机应为提前10°,若相对导航台的距离为 10nm，那么我们的切入时机应为提前6°。 当然我们还要考虑风的影响。
三、非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法
由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件： 1、是必须是在最后进近定位点之后。 2、是必须建立了足够的目视参考。
非精密进近
飞行部理论教研室
2021/4/12
1
『目视和仪表飞行程序设计』
飞行程序设 计参考资料，双击 可查阅
2010 年1 月13 日B737飞机 执行南昌－上海虹桥航班。 在虹桥机场VOR/DME进近机 组调错导航台频率并触发近 地警告和拉升指令
2002年4月15日国航 767在韩国釜山机场目 视盘旋近进中因多方原
因造成飞行事故
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
引言
事件
2010 年2 月8 日A320 飞机执行深圳－上海虹 桥航班在虹桥18号 VOR/DME进近该机认错 跑道被果断指挥其复飞
2010 年3 月28 日B737 执行恩施－武汉航班武 汉天河机场04号用 NDB/DME 进近下降过 早
CDFA飞行方法
CDFA
连续下降最后进近
Continous Descent Final Approach
CDFA
连续下降最后进近
Continous Descent Final Approach
在最后进近航段包含有梯级下降定位点 (SDF)的进近时，应以较小的下降率从最 后进近定位点开始下降，从而在梯级下 降定位点高度或以上飞越，然后过渡到 公布的垂直下降梯度。
2. 执行复飞且不允许航空器下 降到DDA/H以下。
结束
本文参考： 一：民航总局关于CDFA的实施方法文 件（2013） 二：国航运行手册 三：兄弟航空公司有关CDFA的实施方 法。
• 例：（飞机已建立着陆形态Vref=145kt，地 速150kt，静风。）
IF—FAF距离3.4nm，飞行时间1分20秒， 高度差700ft。下降率500ft/m。
这样就精确过FAF。
经过FAF时： 地速X梯度=下降率 150X5.2=780ft/m 下降至DDA（MDA+50ft） 并逐点检查高度
FAF（马耳 他十字）
实施CDFA注意事项
驾驶舱应严格实行标
及时报出高度偏差。
实施进近着陆的一票否决制，
如出现难以修正的偏差时果断复
飞。
CDFA的复飞要求
当飞行员在下降至CDFA特定决 断高度/高（DDA/H）时有且只 有两种选择：
1. 清楚看到和辨认要求的目视 参考并且具备着落条件时方 可继续下降至DDA/H以下。
CDFA
连续下降最后进近
Continous Descent Final Approach
哪些运行适用于CDFA？
（A） 国内非精密进近程序VOR或 VOR/DME 。NDB或NDB/DME LOC或
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次进近都能安 伞。相 比非精密进近 ， 精密进近因为操作 简单 、 也相对安
全 ，得到大多飞行员 的喜爱 ，正是如此 ，飞行员对于非精密进近方式关 注的越来越 少，也相对陌生 ，这就导致非精密进近运用 不熟练 ，缺乏经
果较低。对 于此种状况 ，民航局对 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ航 ｌ 矧 做出了修改 ，制定了新的
非精密进 近状况下 ，只提供方位引导 ，飞行 员凭借 自身经验判断 ， 工作毋兀形增加 ，同时也不能确保方位掌握 的准确无误 ，这就容易产牛 不稳定冈素 ，可能导致可控飞行撞地事故发生。同时非精密进 近对具体 的进近方式缺少仪表指爪 ，也加大 了进近方式 的风险指数。此外 ，在雷 雨天气或者大雾天气情况下 ，能她度会大大减弱 ，飞行员对于跑道等很
航 格式 ，还规定了复飞 的方法。这无疑是 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ 技术运用 巾的一大进
度。
验 ，在真正使用时 出现各种失误 ， 尤其在我 国的一些小 型机场 ，这种方
式还会经常碰到 ，冈而需要航空公 司予以高度关注。
一
其实国际上关于航图的格式并没有 明确规定 ，我国首开先河，将格 式 同定下来 ，对于全国的 １ ９ ０多个机场 ，根据不同状况进行 了航图修改 ， 这样就不需要飞行员在飞行时 自行计算下降率 了，但是对于这一技术很
多 航 空公 司不 甚 了解 ， 民航 局 还 加大 了人 力 投 入 ，在 全 国 范 嗣 内进 行 技
、
ＣＤ Ｆ Ａ 飞 行 技 术 得 以 运 用 的 原 因
非精密进近是 琶 行员确保 乜 行安全的重要技术之一 ，由于复杂天气 状况 的出现 ，航空公司不 町能全部实行精密进近 ，仍然需要 行员对非 精密进近技术熟练掌握 ，而 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ 技术很好提高了非精密进近的安全裕 度 ，这也正是民航局对其实施高度关注的原 因之一。
１ ． Ｃ Ｄ Ｆ Ａ的 主 要 内涵
术讲解 ，以求各航 公司对此技术不断熟悉飞行 员等相关的知识培训 ， 使修改后的航图更 易于操作 ，也史高
效安全。
２ ． 加强空 中交通管理的保障工作 ，使非精 密进近更加 高效 除了对 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ技术不断完善之外 ， 还要使得空中交通管理不断加强 ， 主要是在 口 常管理Ｔ作中得以体现 。这是对空管部门的要求 ，即管制员
应当在使用非精密进近方式前 ，做好对飞行员的通知和提醒 ，确保飞行 员及 时做好准备 ，对下降率做好计算或者提前垒看 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ航 图。还要及 时向机组提供天气状况 ，以便机组对低能见度情 况作 出应对。管制员也
Ｃ Ｄ Ｆ Ａ技术是 同际民航组织推荐的一种技术 ， 主要运用在非精密进近
的最后过程 ，改变传统非精 密进近下的平飞阶段 ，而是尽可能的实行 连 续下降 ，这样便使飞行过程变得平稳 ，有效减少了机组人员工作量 ，最 后下降到进 近定位点高度时，实行稳定进近，能降低可控飞行撞地风险。 此外如果不具备特定条件，则应执行相应 的复飞计划 。
Ｃ Ｄ Ｆ Ａ 一 提高非精密进近安全裕度的法宝
藤 国 梁
中国国际航 空股份有 限公 司运行控制 中心总签派 室 北京
１ ０ ０ ６ ２ １
【 摘 要 】民用航 空技 术的不断进步 ，使得飞行员的操作更趋向于 简洁和 高效 。目前 民航各地 区管理局对 于航 空公 司 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ飞行技 术的使 用情 况做 了检 查， 要 求各航 空公司将其纳入 日常的监管体 系， 这充分说 明我 国民航局对此项技术 的关注程度 。 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ 是 怎样 的一种 飞行技术 ，它在什 么状 况下 产 生，又基于什 么条件运 行，为什么称其是提 高安全裕度的法宝？这是我们思考的重点所在
Ｃ Ｄ Ｆ Ａ成功存各航空公 司使用 ， 并成为 日常管理项 目之一 ， 这要求航 空公 司耍加强 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ技术的 日常训练 ，苗 ‘ 先让飞行员对 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ操作手册 进行学习 ，明确 Ｃ ＤＦ Ａ技术在非精密进近下的使用情况。此外进行地而 培训 ，对采用 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ 技术进 近的过程进行演示 ，了解什么情况下适 用 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ技术 ，以及 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ航 图的查看 ，以及具体 的操作过稗。同时还要对 复飞进行深入 了解 ，掌握适用 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ的决断高度。
使用需要 飞行员对下降率进行计算 ，这是一个重要 的环节 ，也是较 为复 杂的环境 ，飞行员过多担心计算不准确 、或者 于计算失误而使进 近不 成功 ，这是 Ｃ ＤＦ Ａ初 始实施阶段航空公司一直关注的问题 ，开始时 ，使 用 Ｃ ＤＦ Ａ飞行的飞行 员．一般是在起飞准备时就将下降牢计箅出来 ，这 样在飞行 巾使用 能做到心 中有数 ，但也有人是Ｉ ｉ 时计算下降率，明｛ 效
２ ． Ｃ Ｄ Ｆ Ａ的运 用 背 景
要对非精密进近方式予以了解 ，这能对飞机飞行 高度和轨迹的偏离作 出
反应 ，使飞机偏离状况减轻或者得到控制。同时还要埘非精密进近下的
各 种 状 况 考 虑周 全 ，以便 对 于 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ下 的 复飞 作 出 合理 安 排 。 ３ ． 增 加飞行机组 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ技 术 的 训 练 ， 使 技 术 运 用 不 断 熟 练
【 关键 词 】航 空公 司 Ｃ Ｄ Ｆ Ａ飞 行技 术 安 全 裕 度 中 图 分类 号 ：Ｖ３ ２ ８ 文 献标 识 码 ：Ｂ 文 章 编 号 ： １ ０ ０ ９ — ４ ０ ６ ７ （ ２ ０ １ ４ ） ２ ０ — ７ ６ ０ １
目前航 空公司技 术的不断成熟 ，使得精密进近更多的被运用，国内 较多机场都安装了精 密仪表着陆系统 ，但这并不意味着非精密进 近退 出 历史舞台，非精密进近同样 为航班飞行所需要。非精密进近具有高风险 、 高难度等特点 ，它需要飞行员对进近前 的准备做到精细 、周全 ，进近过 程中各方的配合要高效 ，对各项监控的参数能伞面了解 ，才能确保每一