城市轨道交通行车组织形式探讨
城市轨道交通行车组织方法的探讨
城市轨道交通是城市规划和交通运输的重要组成部分，它能够为城市提供大量的交通便利，并可以起到改善城市环境的作用。
为了使城市轨道交通具备优良的行车组织方案，可以采取以下措施：
调整车站设置：根据城市的实际需求，可以调整车站的数量和间距，使其能够满足乘客的出行需求，以确保有效的行车安排。
优化车次组织：根据实际乘客出行情况，优化行车车次，避免空载行驶，提高班次利用率，满足乘客出行需求。
强化安全措施：严格执行安全操作规定，建立完善的安全管理体系，确保轨道交通安全，并做好抗震减灾工作。
加强车辆维护：认真检查和维护车辆，保持车辆状态良好，确保车辆能够正常行驶，进而提高行车效率。
完善服务体系：建立完善的售票、查询、服务体系，更好地满足乘客的需求，为乘客提供优质的出行服务。
城市轨道交通行车组织 (4)
• 该设备主要设置在车站人工控制盘（Monitor Control Panel，MCP）上，通 常具有扣车、设置紧急停车、解除扣车、取消紧急停车及故障报警等功能。在联 锁站一般还设有信号系统现场操作站，通常具备人工排列进路、信号开放、道岔 转换、列车扣停和提前释放运营停车点等功能。
任务1 正常情况下的列车运行组织概述
实现调度监督下的自动运行控制的基本条件如下所述。
1. 计算机系统可输入及储存多套列车运行图，并可根据设定的列车运行图实现行车指挥功能。 2. 对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。 3. 可自动或人工对列车运行进行调整，可人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。 4. 提供中央及车站两级运行控制模式，并可根据需要进行控制权转换。 5. 列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前、后列车运行的安全间距离。 6. 列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。 7. 通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据的统计。
2. 分散式管理
在车站范围内将双方运 营公司的管理范围划分 清楚，在各自范围内运 作，分别接受本运营公 司控制中心的统一指挥。
3. 混合式管理
以一家运营单位为主，另 一家安排工作人员听从主 运营单位的指挥共同参与 车站的管理。在通常情况 下，车站接受双方控制中 心的双重指挥。
任务3 车站行车组织
二、车站控制室的设备及功能
03 采 用 调 度 监 督 下 的 半 自 动 控制组织行车
任务3 车站行车组织
五、车站接发列车作业程序
采用调度监督下的半自动控制组织行 车时，各地方城市轨道交通系统都有 自己的接发列车标准，但也不尽相同。 下面以某城市轨道交通运营单4 所示。
探讨城市轨道交通车场行车组织与调度策略
探讨城市轨道交通车场行车组织与调度策略摘要：城市轨道交通高效与安全运行是关键，这就需要做好行车组织与调度，本文主要围绕这个方面进行探讨。
介绍行车组织特征与规则，并围绕建立行车组织体系进行探讨。
围绕调度从命令消息传达、运行方案调整、调度调整等方面分析和讨论。
关键词：城市；轨道交通车场；行车组织；调度策略引言：我国城市快速发展之中，人口聚集使交通压力变大，存在拥堵严重的状况。
轨道交通具有快捷和运输量大等特点，在城市应用起到比较好缓解交通拥堵的效果，同时有助于节能减排发展目标落实。
城市要保证轨道交通高效运行，以及确保安全，需要在车场行车组织上下功夫，增强组织科学合理性，并做好轨道交通车场行车调度。
一、轨道交通车场行车组织（一）组织特征城市快速发展和人口不断增长，使轨道交通客流量变多，行车更为密集。
这种情况之下行车调整时间有限，所以就需要在制定计划方面加强研究，尽可能精细一些，以弥补时间不足的劣势，更好保障轨道交通运行。
轨道交通服务于城市出行，路程相对来说不是太长，对于时效性有比较高的要求。
针对轨道交通行车组织之中，调整面向的是列车组，而非单纯的一列或者几列列车，故而必须要强化与列车组的结合，通过合理组织与调整满足对列车及时与高效运行需要，促进轨道交通发展。
轨道交通运营要满足各种要求，受约束和限制比较多，只有确保列车、站台、时刻表符合相关规定，各个方面吻合，才能保证轨道交通正常运行，否则就会难以运营，或者是带来安全风险。
轨道交通行车组织还有一个特征，体现在要优化的指标还有类型多[1]，在列车运行中需要控制好时间，提高发车与到站时间精确性，最大限度减少延误。
轨道交通车场组织中制定运行图以后，一定要保证具有良好的执行率。
通常会制定计划运行图，但是会与实际运行图产生偏差，应最大限度控制。
（二）组织规则轨道交通车场行车组织之中，应坚持安全性原则，这是最为重要的。
对于交通运输而言在任何情况下，安全都需要放在第一位，轨道交通行车组织必须要从安全方面考虑，一定要保证各个方面安全与全过程安全。
浅谈城市轨道交通行车组织
#$#Βιβλιοθήκη 一恶劣天气条件下的行车组织 恶劣天气主要包括大风#雷电#暴雨#暴雪等情况$ 当恶劣 天气发生时极容易造成异物侵限#设备故障#运行晚点"更严重 时可能会造成列车无法上线#车站临时关闭#局部运营中断等 情况$ 针对暴雪天气"可根据降雪量提前开启道岔融雪装置" 通知检调运转信号楼提前整备列车"提早将列车发往正线待 命$ 若夜间暴雪过大"也可视情况在运营的前一天晚上用电客 车进行线路测试$ 如果列车由于雨雪经常出现打滑起紧急的 情况"行车调度员应及时通知列车在地面或高架站转 WB"为 WB<从而保证客运质量$ 若由于部分车站因为暴雨导致站厅 积水过大"不具备运营条件时"行车调度员应该令列车在相关 车站跳停"并通知司机做好广播$ 二区间阻塞下的行车组织 区间阻塞有以下几种情况!列车在区间故障导致无法继续 运行#区间有大面积异物侵限导致阻塞#区间失电导致该区段 无法行车等等$ 针对区间阻塞下的行车组织"应该在第一时间 判断影响区域"制定列车变更运行交路的方案$ 交路运行折返 车站的选择原则为避开故障区域"选择临近的具备折返能力的 车站作为交路折返站"如果故障区域只是单方向失去运行能力 而另一方向具备运行条件时"可令一列车在该区域进行单线双 方向运行$ 三道岔故障下的行车组织 道岔作为列车折返"变更进路的关键行车设备"若果出现 问题"就会严重影响列车的折返能力和运输能力$ 如果抢修不 及时"将会对正线行车造成巨大影响$ 针对道岔故障"应按照 %先通后复&的原则进行处理$ 如果是终点站道岔故障"应优先 考虑在保证折返能力的情况下选择其他进路进行折返"或是单 操单锁道岔#或是将故障道岔锁在某一位置后单动其他道岔维 持折返$ 如果故障道岔为咽喉道岔"则需要一次一摇$ 如果故 障道岔为中间站道岔"则需要令车站人员带电下路轨判定道岔 是否具备通过条件"再组织行车$ 四信号系统故障下的行车组织 信号系统故障是指调度中心通过 WB@ 发现信号设备+ 道 岔#轨道电路#计轴#信号机#紧急停车按钮, 显示故障"行车调 度员无法确认道岔位置#列车占用等情况"需要启用行车闭塞
城市轨道交通行车组织及调度策略
城市轨道交通行车组织及调度策略摘要：在当前我国城市化建设规模发展较快，交通系统较为复杂。
我国诸多大城市交通拥堵问题日益严重，轨道交通可以有效缓解城市交通的拥堵问题。
城市轨道交通正常运行是依赖于完善的行车组织、调度策略，经过对其的优化，全面提升其运行效率和安全性，为人们日常出行创造出有利的条件。
本文主要从作者实际工作经验入手，分析城市轨道交通行车组织和调度措施，希望对有关有关从业人员带来帮助。
关键词：城市轨道；行车组织；调度前言：在新时代城市轨道交通是人们日常出行的一种交通方式，可以满足人们乘车需要，不仅有着运行速度快和运量大的优势，还有这较高安全系数，具有很好的节能环保效果，改善城市交通结构，已受到广大人民群众欢迎。
所以，如何协调城市轨道交通行车组织和调度就成为其轨道交通建设重点。
下面就对其进行分析。
1 城市轨道交通的行车组织措施1.1 协调运营线路在轨道交通的运营管理过程中，运营管理部门还需以科学管理方法合理安排运营计划。
在城市轨道交通运营管理中，因为不同线路之间存在着交叉，虽能够完善城市轨道交通运营体系，为乘客日常的出行提供更多方便，还增加了管理难度。
在这样的背景下，有关部门还需对列车运行线路进行合理规划和安排。
第一，管理部门应组织人员积极研究轨道交通运营图，对列车运行线路的合理安排，进而确保每列列车可以按照线路运行。
第二，轨道交通管理部门要保证轨道交通线路正常的运行，对其运营效率的提升，确保列车运载乘客的能力，对其列车运营效率的全面提升。
1.2 对运营周期的严格控制随着交通运输压力增长，在列车运营过程中还需加强对其控制，保证在客运量增加的过程中，确保其轨道列车的到站时间，确保运行效率。
严格控制进出站的时间，对乘客乘车体验感的改善，进而提高交通运输能力。
在列车客运需求不断增加下，还需加强组织能力，使得轨道交通可以发挥出最大作用，对城市交通运输质量的提升。
在这个过程中，应注意列车运行的时间，保证人们出行安全，对安全事故产生概率进行降低。
研究城市轨道交通行车组织的相关问题
研究城市轨道交通行车组织的相关问题近几年来，随着我国城市化进程的推进，我国的城市轨道交通也跟着迈上了新的台阶，但是，客流量的持续上升也增加了我国城市轨道交通行车组织工作的难度，这就需要我国城市轨道交通行车组织部门加强行车组织，提高组织水平，进而保证车辆的正常运行。
基于此，下文就我国城市轨道交通的客流及其传播特点、我国城市轨道交通行车组织工作中的问题以及加强城市轨道交通行车组织的措施方面做了简单分析。
标签：城市轨道交通行车组织;特点;问题;措施一、引言城市轨道交通系统本身就具有运量大、快捷、舒适、准时等特点，在我国城市综合交通体系中的应用也越来越广泛，我国城市居民的日常出行基本上都是由城市轨道交通系统承担的。
为此，我国城市轨道交通行车组织部门应该加强对行车组织工作的重视，明确我国城市轨道交通的客流特点，从而以现阶段我国在城市轨道交通行车组织工作中的问题为基点，研究相关的优化措施，保证城市轨道运输行车的稳定性和安全性。
二、我国城市轨道交通的客流及其传播特点（一）网络客流的时间分布形态特点网络客流的时间分布形态特点主要指的是客流时间性差异，在实际的行车过程中，客流会随着时间的变化而有所变化，客流时间性差异反映的则是小时客流量在一天内的变化规律。
网络客流时间分布反映了网络上车站或线路客流时间分布的变化，包括单峰型、双峰型、全峰型、突峰型和无峰型[1]。
（二）网络客流的空间分布形态特点因为整个城市轨道交通网络客流空间分布格局主要取决于网络中各条线路的客流通道、沿线土地性质和线路间的相互作用，城市轨道交通网络的空间分布特征主要包括线路客流分布、车站客流上下行分布及断面客流分布。
（三）突发客流传播特点城市交通客流通常会出现突发性客流的现象，例如突发性大客流，通常情况下，是由于剧院、体育场馆、广场等组织大型活动的时候，周边公交车站的客流分布则会异常迅速。
在例如，一些重要的换乘站的客流也具有突发性特点，客流会在较短时间内实现大量聚集，导致列车运力紧张。
地铁行车组织中的行车调整方式探讨
地铁行车组织中的行车调整方式探讨摘要：近年来，我国逐渐加大了在地铁运行方面的投入力度，为人们交通出行提供了极大的便利条件，在一定程度上提高了人们的生活质量。
地铁作为城市化建设中的重要组成部分，合理利用城市地下空间资源，从根本上解决了城市交通拥堵问题，因而成为了人们交通出行首选方式。
然而，在地铁运行过程中，受运行环境的限制存在着一定的复杂性和不稳定性，为了能够保证地铁正常运行，那么就需要采取科学有效的行车调整方式。
基于此，本文主要分析了地铁行车组织中行车调整方式应遵循的原则，并对地铁行车组织中行车调整方式进行着重探讨，以期能够促进城市交通得到更加良好的发展。
关键词：地铁；行车组织；行车方式；调整随着社会经济不断发展，城市中地铁站线的建设规模与数量不断增多，切实有效的提高了人们交通出行的质量。
然而，在地铁实际运行过程中，存在着随机、动态以及复杂等特点，如客流增减、设备故障、秩序紊乱等，这就需要及时采取有效的行车调整方案，从而保证地铁运行的稳定性和顺畅性。
因此，在今后的工作中，相关人员要充分掌握合理的行车调整方式，确保地铁行车组织工作能够顺利开展，为城市地铁交通发展奠定良好基础。
1、地铁行车组织中行车调整应遵循的原则1.1安全性原则在列车行驶或调度的过程中，必须要将安全摆在首要地位，因此安全性原则是地铁交通必须要遵循的一个原则。
在进行行车调整时，应保证乘客的人身安全，并在此基础上控制列车内部操作系统的安全运行[1]。
1.2快速性原则为了能够充分体现出地铁行车组织的时效性，那么在开展行车调整时还需要遵循快速性原则。
现代城市轨道交通建设与铁路交通系统原理几乎相同，同时也有一个相似的特点，也就是在运行过程中某一环节出现故障后就很容易导致整个系统运营出现问题，大大降低行车的安全性。
因此当遇到突发紧急情况时，需要开展快速准确的调度处理，从而将后续的影响控制在合理的范围之内。
1.3全面性原则城市地铁交通涵盖了自动化、系统化技术方面的内容，是一种较为完善的运行体系，因此在开展行车调整工作时，相关人员需要严格按照地铁操作流程标准执行，以此来提升地铁运营的整体质量，避免由于人为操作因素而导致的一系列问题。
城市轨道交通行车组织与调度策略探讨
城市轨道交通行车组织与调度策略探讨摘要：当城市轨道交通发生大客流情况时，只采取客流控制措施可能无法从根本上解决供需失衡的问题，应结合运力调配措施缓解大客流现象。
城市轨道交通系统功能的充分发挥，在很大程度上取决于轨道交通车站接驳系统的合理配置。
调度系统作为城市轨道交通的核心系统，从功能和稳定性方面已经日趋成熟，调度系统的运用实现了进路和命令的安全卡控等功能，进一步提高了城市轨道交通的安全性，区域调度指挥中心技术也在国内部分路局运用实践。
基于此，本文主要分析城市轨道交通行车组织与调度策略。
关键词：城市轨道交通；行车组织；调度策略中图分类号：U284.91文献标识码：A引言随着轨道交通线网的快速发展以及疫情影响的减少，各地地铁客流持续回升，大客流已然成为运营常态，是轨道交通运营过程中必然要面临和必须要解决的问题。
由于大客流种类的多样性、车站类型的差异性，合理的进行地铁客流组织会决定客流疏导的结果，通过有效落实行车调度策略，提升发挥城市轨道交通运输的能力、运营管理的效益和维系良好的窗口形象有着至关重要的作用。
1城市轨道交通运营面临的挑战内地城市轨道交通呈现运营里程长、建设规模大的现状。
城市地下轨道交通是城市地下空间开发利用的最大引擎，当前中国城市地下轨道交通的发展已全方位领跑全球。
截至2022年底，中国大陆地区（以下文中涉及全国数据均指中国大陆地区，不含港澳台）共有55个城市开通城市轨道交通，运营线路308条，运营线路总长度10287.45公里。
随着城市轨道交通的不断建设，国内越来越多开通城市轨道交通的城市由单线运营逐步进入网络化运营阶段，运营复杂程度越来越高，给运营管理带来的压力和挑战也越来越大，主要表现为:管理区域和跨度不断增大，不同线路间的设备制式不一、系统新旧混搭、技术标准新老交叉等问题日益凸显；“线”与“网”的关系更加密切，任何一条线路出现问题都将影响整个线网，应急处置面临严峻挑战；整个线网的客流变化愈发明显，线网总客流量出现波浪型变化，运营生产安全和客运服务压力逐渐变大；民众对城市轨道交通出行的依赖程度、关注度、服务质量要求等逐步变高，同时带来的是应对舆情的压力也越来越大[1]。
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常 用 交 路 是 目前 设 计 中采 用 最 多 的交 路 形 式 ，
通常根据预测客流断面结合工程条件综合考虑确定 小交路折返点的位置 。设计 中的佛 山 ２号线、 广州 ８号线 、 无 锡 ３号线 等及 已运 营 的广 州 ２号 线 、 上 海 １ 号线等均采用了这种交路形式。如图 １ 所示 。
转换方案一 ： 全 日开行嵌 套交路 的转换 方案。 如式 的优点主要是大交路覆盖全线 ， 直达性好 ， 能够满足线路两端组团间的直达性交互 的需求 ； 高峰向平峰过度 ， 可逐渐全部收 回小交路列 车， 平峰即采用相对 简单 的单一交路形 式运 营； 平 峰、 低峰不开行小交路 ， 对ｃ 、 Ｄ折返点折返要求不 高； 平峰时段 Ｃ 、 Ｄ折返点 故障不影 响正 常运 营， 抗 风险能力强 ； 全Ｅ ｔ 开行对数小 ， 全 日车公里低 ， 有利
ｌ ｌ Ｏ
甘
肃
科
技
第３ ０卷
且 采 用该 种 过渡 方 案需 全天 运 行 两个 交 路 ， 对 运 营 组织 要求 较 高 ， 若 Ｃ 、 Ｂ两 个折 返 点 发 生 故 障 ， 则 部
分线路面临停运 ， 说明该方案抵抗故障能力较低 。
转换 方 案 二 ： 平 峰 时段开行 全线 一个 交路 。
彭 磊
（ 广州地 铁设 计研究 院有 限公 司 ， 广东 广州 ５ １ ０ ０ １ ０ ）
摘
要： 以佛 山地铁 ３ 号线行车组织形式 的选择为例 ， 深入 分析 了多种城 市轨道交 通行车组 织形式 。结合 国内多个
城市 已运 营或设 计行车组织的实例 ， 从 运营组织的便捷性 、 运营能耗 、 服务 水平 、 客流 直达性 、 抗风险 能力 、 系统 能力 等多个 方面分析 了常用交路 、 嵌套交路 、 混合交路及灵 活交 路的优缺点及 适应 性。
于节约能耗降低费用 。 １ ． ２ 嵌 套 交路 为缩短全程运行时问 ， 降低运营设备及人员 的 压力 ， 可采用嵌套交路。嵌套交路要求线路中间至 少具备 ２ 个折返站 ， 适用于线路两端客流量数值相
差 较 大 的情 况 。如 图 ２所 示 。
中最为常见 的４种行车交路方案。
１ 行 车组织 形式 的分析
图 ３ 嵌 套 交 路 高峰 与 平 峰转 换 方 案 一
一
般线路在平峰时段客流断面相对较低 ， 如平
峰时段按照最大需求需要开行 ８ 对／ ｈ ， 则单一交路 覆盖段仅有 ４对／ ｈ的行 车密 度覆盖， 如 图 ４所示 ，
服务水平过低； 若提高两端行车对数 以提高服 务水 平， 则重合段 Ｃ Ｂ区段运能 富裕 过大， 满载率过低。
第３ Ｏ卷 第 ３期 ２ ０ １ ４年 ２月
甘 肃科技
Ｇａ ｎ ｓ ｕ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ３
Ｚ ． ３ ０ Ｎｏ ． ３ Ｆ ｅ ｂ ． ２ ０ １ ４
城 市 轨 道 交 通 行 车组 织 形 式 探 讨
考虑到城市轨道交通预测客流断面一般 为“ 中 间大 ， 两头小 ” 的形式 ， 为合理利用现有资源 ， 满足 高峰断面运能需求 ， 同时提高行车密度 ， 交路设计一 般高峰小时采用大小交路 的形式。目前设计及运 营 中经 常运 用 的行 车交 路 形式 可 概 括 为 “ 常用 交 路 ” 、
乘， 对该部分客流来讲 ， 旅行 时间反而增加 ； 目前 国
内轨道交通的运营一 般采用高峰采用大小交路 ， 平 峰采用相对简单的单 一交路形式 ， 但嵌套交路模式 无法实现简单的高峰到平峰的转换。 对于嵌套交路高峰到平峰的转换 ， 一般有 两种 方案。一是全 日均开行两个 交路 的大小交路方案 ，
关键词 ： 轨道交 通 ； 行车交路 ； 抗风 险能力 ； 系统能力 中 图分 类号 ： Ｕ ２ ３ １ ． ９ ２
城市轨道交通往往具有投资高 、 运量大 、 使用年 限长等特点 ， 在城市轨道交通的运 营过程 中采用何 种行车组织方案对运营服务水平 、 运 营成本等都有
着 至关 重要 的作 用 。 以佛 山 ３号线行 车 组织 方式 的 选 择为 例 ， 综合 论 述 了 目前 城 市 轨 道交 通 行 车组 织
况， 乘客 的舒适性 较 差 。
全线的互通 ， 但 在高峰 时段却需 要换 乘 ， 也不尽 合 理； 另外采用嵌套交路是为了减少交路旅行时间， 若
仅高峰采用嵌套形式 ， 也未 能从根本上解决交路旅 行 时间 长 的问题 。
１ ． ３ 混 合交 路
２ 佛 山 ３号线行车组织方式的选择
２ ． １ 佛 山 ３号 线概 况
２ ． １ ． １ 线路概 况
为弥补嵌套交路直达性较差 的不足， 在嵌套方 案 的基 础上 可增 加 大 交 路 ， 即 ３个 交 路 方 案 。线 路
“ 嵌 套交 路 ” 、 “ 混 合 交路 ” 及“ 灵 活交路 ” ４种 。
１ ． １ 常用 交路
图 ２ 嵌 套 交路 形 式
嵌套交路形式的主要优点为节省了交路运行时 间， 但该交路形式也存在 一定 的缺点 ： 全线 无法贯
通， Ａ、 Ｄ两 点 的 客 流 互 通 需 要 在 Ｃ、 Ｂ之 间 进 行 换
贯 通运 营：
图 ４ 嵌 套 交 路 高 峰 与 平 峰 转 换 方 案 二
该种过渡方案实现了在平峰时段较为交单的单
一
＜ 二 ＝
。
交路 ， 但平峰时段交路与高峰任一交路均不 同， 给
图 ６ 灵活交路下 的配线设置及 交路形式
运营组织带来 了较大 的不便 ； 同时平峰客流实现了
行时间。但灵活交路模式在 Ｂ 、 Ｃ两座车站均需采 用双岛四线 的车站形式 ， 车站规模较大 ； 在该种配线 设 置下采 用 贯 通 的运 营 模 式 会 发 生 载 客 过 岔 的 情