《地下空间设计》课程设计完全版

目录1.总体说明 (1)1.1钱江新城核心区基本情况 (1)1.2地下空间规划的指导思想 (2)1.3地下空间规划的总体构思 (2)1.4地下空间开发模式 (3)2. 地下交通规划 (3)2.1地下交通规划的基本原则 (3)2.2地下铁路规划 (4)2.3地下公路交通 (8)2.4地下停车系统 (10)2.5地下步行系统 (11)3.主要节点规划 (12)3.1市民广场地下空间规划 (12)3.2地下商业街规划 (20)4.地下市政设施规划 (22)4.1地下市政设施规划原则 (22)4.2共同沟规划 (23)4.3共同沟的布置 (24)4. 4雨水收集系统规划 (28)4.5地下变电站和煤气站规划 (29)5.地下防空防灾系统规划 (29)5.1防空体系规划 (29)5.2城市灾害预防 (31)6.环境规划 (32)6.1人文环境规划 (32)6.2生态环境规划 (32)7.参考文献 (34)8.图 (35)《地下空间规划与设计》课程设计——钱江新城核心区地下空间规划设计1.总体说明：1.1钱江新城核心区基本情况：由于基地大部分地区位于老海塘——钱江路和航海路以外，曾是杭州的城郊结合过渡地带，因此现状主要以居住用地、村镇用地和村办工业、仓储用地为主；沿江地区大部分为水塘和农田，且地势低洼，平均地面标高在7米左右。

目前规划范围内有保留建筑（含在建项目）约79.28万平方米，在建、待建项目约7项（意向性项目未计），可开发地块面积约173.41万平方米。

具体开发建设情况如下：（1）保留现状采荷东区和观音塘地区30.85公顷住宅及配套公建用地。

（2）保留杭州第二长途电信枢纽大楼、江干区政府、邵逸夫医院等公共建筑用地24.91公顷。

（3）在建、待建项目：包括市民中心，杭州大剧院和其对应的“日月同辉”建筑——国际会议中心，宋都房产开发公司二处住宅用地等；（4）此外在清江路、之江路、新安江路和钱江路围合的范围内已有部分土地有招商意向。

规划区域四周围合道路除庆春东路延伸段未形成外，其余已基本按照规划红线要求建设，现状道路主要有快速路秋涛路，主干道庆春东路（西段）、清江路、钱江路、之江路和灵江路，新安江路和富春江路也在建设之中，钱江新城核心区的道路骨架已基本形成。

过江通道：现状西兴大桥和规划庆春东路过江大桥（或隧道）。

市政基础设施主要有220KV城南变电站及其高压走廊、杭州煤气储配站用地，它们对城市景观特别是城市新中心视觉景观产生了不利影响。

1.2地下空间规划的指导思想:从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”绝非要割断城市的历史，而是今后杭州整个城市建设中心的转移，再造一种先进的、现代的、国际的文化，形成未来杭州大都市的“心脏”。

通过建设杭州CBD，提高杭州的城市品位，改善城市的生态环境，完善城市的基础功能，提高城市的综合竞争力，实现城市的可持续发展。

根据新城规划及未来发展定位，我们在进行地下空间开发首先应将地下空间作为一种资源，对核心区地下空间进行保护性开发，为以后的开发留下开发空间；其次，我们应将地下与地上空间看出一个整体，使地下空间规划同地上部分相协调一致，促进杭州社会、经济的快速发展;再次，核心区地下空间的开发是一个长期的任务，不是一蹴而就的，需要有很强的前瞻性，而且由于其与城市建设有着紧密的关系，还需要有较强的可操作性；次之，地下空间的开发需要各个专业协调合作，对交通系统进行综合考虑，设置共同沟对市政管线进行综合开发，兼顾防灾要求，使地下空间为城市的防灾服务；最后，我们不仅要建设一个现代文明CBD，更要保持住杭州作为一座有着悠久历史和优美风景的江南名城的独特韵味。

1.3地下空间规划的总体构思1、城市设计将为钱江新城核心区创造一个完整和谐的视觉形象：沿钱塘江以致密的高层塔楼群界定疏散开敞的以市民中心建筑为主体构建的主轴线空间；高层群之间通过楔形绿地形成空间分隔与缓冲。

2、通过沿灵江路和新安江路所形成的风格协调的的建筑塔楼形成韵律界面，群房有统一的退界形成连续界面，界定主轴线空间，其中钱江路东南高层建筑临街并直接落地，形成挺拔的视觉感受；而钱江路西北侧高层建筑适当后退，使市民中心的形象更为突出。

3、结合轨道交通站场使地下空间向周边地块延伸，并通过地下、地面与临街裙房的二层以上空间处理形成完整的商业立体开发系统。

主要的商业零售空间设置在与轨道交通站场垂直的区内支路两侧和环境优美、宁静的楔形绿地周围，尽量避免对城市主交通流向的干扰，为人们提供丰富多彩的环境空间。

4、步行系统与商业零售、绿化开敞空间系统结合设置，为人们提供丰富的城市空间的同时，也为土地开发商带来经济效益，提高土地利用率。

5、区域内绿化空间主要功能是提供游乐和休闲的场所，在密集度高的建筑群中起到生态环境改善的目的。

根据其位置的不同而体现不同的环境特色：滨江绿带与高架城市阳台结合，既为人们提供主要的休闲活动空间，又成为整个核心区的沿江绿色基座；楔形绿地则是高层建筑群之间的主要缓冲空间，将滨江绿带引入城市内部；而主轴线空间内通过建筑、广场、绿化空间的结合多层次立体化的处理，创造出丰富多彩的活动场所。

6、增强地区的公共交通体系建设，并主要由轨道交通与常规地面公交结合，共同承担大量人流的疏散。

为地区提供充足的停车空间。

7、充分考虑各街道景观和钱塘江天际线，沿富春江路形成硬质街道景观，整合高层建筑与标志性建筑的关系。

既要考虑现状高层建筑周围地块与之组合关系，又要强调整个核心区城市空间的整体性。

8、充分利用城市地标的标志性作用，以市民中心为核心空间，向四周辐射组织若干条视线通廊，它们或为建筑围合形成的硬质景观通廊、或为绿化为主构成的街道通廊，或以标志性建筑作为视线的另一个焦点，从而丰富城市空间。

1.4地下空间开发模式核心区地下空间开发以中轴线和富春江路（地铁或轻轨换乘站和车站）的十字线为核心，中轴线地下空间以“人文”为主题，富江春路地下空间结合地铁换乘站以“商业”为主题。

两大主题的共同开发，要充分体现杭州深厚的文化内涵和以经济发展为中心的发展模式。

2.地下交通规划2.1地下交通规划的基本原则从现有杭州城市整体道路交通网络出发，注重核心区域路网的科学、合理布置及与老城区、钱塘江南岸交通连接的可达性和便利性。

考虑到城市未来发展的需要，新城规划强调核心区块地下空间的开发和贯通，以及与大型停车场、地铁站、步行及公交系统、地下人行系统、交通换乘枢纽之间的联系。

同时，结合主要的开敞空间和景观轴线，构造优美的城市景观廊道。

地下交通线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地，交通线网布线重点要满足城市主要客流的交通需求，并且通过地铁等地下交通方式使城市周边地区的地价上升，促进城市社会经济的快速发展。

地下交通规划以地铁规划、地下公路与发展地下步行系统为重点，着重以地铁站和高层建筑的地下部分为依托，以地下步行系统相沟通，并且以地下公路来协调，充分利用地下空间解决未来人流集中的问题；我们根据交通需要将地下公路和地下铁路规划成一个“花蕾状”，象征着杭州未来的发展像一个含苞欲放的花蕾，充满生机与活力；同时注意控制停车场的位置以及数量，保证在一定程度上限制车辆的大量涌入，为本区域创造良好的交通环境。

2.2地下铁路规划2.2.1地铁线路规划原则地铁路网的规划是城市全局性的工作，是城市总体规划的一部分，地铁路网规划优劣的本质在于是否能充分发挥地铁交通的高效性。

主要表现在是否能既最恰到好处的处理城市交通矛盾，又能充分发挥地铁的高速，大容量的运送的功能特点。

地铁路网规划应考虑以下原则：（1）贯穿城市中心区，分散和力求多设换乘地点并提高列车的运行效率。

分散和力求多设换乘点的目的，一是避免换乘点过分集中带来这些换乘点过高的客流量压力；二是尽量缩短人们利用地铁的出行距离和时间。

（2）尽量沿交通主干道设置。

目的在于接收沿线交通，缓解地面压力，同时也较易保证一定的客运量。

（3）加强城市周围主要地区与城市中心区、城市业务地区、对外运输终端、城市副中心的联系。

（4）避免与地面路网规划过分重合。

当地面道路现状或经过改造后能负荷规划期内的客流压力是，应避免重复设置地下铁路线。

（5）与城市未来发展相适应。

2.2.2地铁路线的设计第一条线路是：从新城区外开始沿清江路向下铺设地铁，然后右转沿之江路铺设，一直向右，直至与庆春路交汇处，然后转向上沿庆春路铺设，至与新塘路交汇处向右转，出新城区。

理由：改成区总面积不是太大，如果在城区中心铺设过多的线路，会使地铁车站间距很小，浪费土地、空间和金钱。

同时也正是因为空间面积有点小，所以将路线向外移到混合发展区，商业中心还在地铁的服务半径之内。

并且，还沿之江路路走，既方便了购物主轴上的人流，又方便了景观主轴上的旅客。

第二条路线是：沿灵江路从上到下连通供人们休憩用的绿地公园、行政中心和文化中心。

理由：使得右上角方向的周边居民同新城两大中心和绿地公园联系的更加紧密。

第三条路线是：环绕整个市中心铺设一条线路。

理由是：施工时方便，不会太多影响到市中心的正常商业，行政等，其次，它把城市的商业区，居民区，行政区，联系在了一起，方便了郊区人们的正常工作。

这条线路还与外面的城市紧密联系在一起，形成了综合效应。

（1）出入口：出入口作为地下与地面空间的转换处，在地下空间人流集散与安全保障上有着重要的作用，出入口应能比较直捷地联系地面室外空间和内部地铁车站。

每个车站直通地面室外空间的出入口数量不应少于两个，并能保证在规定时间内，将车站内的全部人员疏散出去。

出入口布置原则：地铁车站出入口的布置通常是根据设计人员的经验，结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。

一般都把出入口位置选择在吸引客流量大，与地面交通换乘方便的地方，或者直接利用附近商场，地下人行通道等设施，以节省工程造价。

事实上，对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在紧急状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响。

出入口位置与车站的关系：出入口设置的位置不同，对乘客在地下通道的步行时间有显著影响，如何使乘客在最短时间内从地下走到地面，这对于在火灾等情况下，乘客逃生有着决定意义。

原则上，作为地下与地面的连接口，所选位置应使乘客从站台到出入口步距最短。

当出入口在道路正下面，且沿路平行时可能的布置如图1。

图1 车站位于道路正下方出入口布置方式如果出入口在道路一侧，且与道路方向平行时 布置如图2 ：一号出口图2 车站位于道路一侧出入口布置方式（2）升降口：升降口起到连接站台和上部大厅及出入口的作用，出于疏散和防灾需要，升降口的数量不应少于两个，井应使其对旅客的处理能力能满足通过调查研究得到的实际客流需求量要求，即：Q K L ≥⋅K ——保险分数，一般取1.5～2.0；L ——平均高峰时间客流量；Q ——处理旅客能力。