鹿特丹规则

查询相关资料《鹿特丹规则》，总结归纳《鹿特丹规则》与《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》的主要异同之处（做出了怎样的改变）？

《鹿特丹规则》是在世界经济全球化和国际经济贸易、国际航运多元化发展趋势日益加深的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一化进行的探索；也是在1978年《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而迈出的重要阶段性成果。《鹿特丹规则》在海上货物运输合同与合同主体法律制度设计、船货双方利益格局、承运人责任基础、运输单证等诸多重要领域，沿袭了《汉堡规则》，一些主要或核心法律规则还超过了《汉堡规则》，对事关国际贸易和国际航运的基础性、关键性作用的船货双方利益格局、承运人责任基础等一系列重大法律制度做了重新安排。

《鹿特丹规则》共18章96条，主要围绕国际海上货物运输合同主体制度设计、船货双方合同权利义务和公约适用等主要问题展开，规则的结构、内容及其涉及到的相关法律问题，远超过了《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》，《海牙规则》共16个条款，其中实体条款10条，共有5个定义。《维斯比规则》共17个条款，实体条款6条，没有定义。《汉堡规则》共34个条款，实体条款26条，共有8个定义。是迄今为止条文内容最多、调整运输范围最广和吸收、引进新规则较多的国际货物运输合同公约。

加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，都是

航运较发达的国家和地区。而《汉堡规则》共有34个缔约国，，基本上都是发展中国家,还有一些是非洲内陆国家。《鹿特丹规则》到目前为止有24个签署国。

扩大公约适用范围。与三大海运公约相比，《鹿特丹规则》适用范围的扩大，涉及到三个方面，即：（1）运输方式扩大为，海上运输和其他运输方式；（2）涵盖的地域范围扩大为，海上区段和非海上的区段；（3）责任主体扩大为，承运人、履约方、海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此规定，使得该规则的调整范围已经并不局限于海上运输，而且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。

为适应现代信息科技和电子商务的发展，增加了“电子运输记录”等电子运输合同及其证明，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率的提高。当今国际货物运输合同及单证多采取纸质形式，且有完整的商业和法律等规则维持其运行，而电子合同、单证等发展态势新颖，遵循的商业、法律规则尚不健全，其技术成熟度、证据安全性及规则完整性等仍待国际贸易和运输实践的考验。

规则对承运人的义务进行了重大修改。扩展了承运人的责任期间。《海牙规则》和《维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。

实行完全过错责任制，《海牙规则》和《维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承

运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。《汉堡规则》实行完全过错责任制。虽然该公约废除承运人航海过失免责和火灾过失免责，但要求索赔人对承运人的火灾过失承担举证责任。由于实践中索赔人很难举证证明承运人的火灾过失，使得承运人在很大程度上依然享有火灾过失免责权。《鹿特丹规则》实行完全过错责任制，废除承运人航海过失免责和火灾过失免责。这就确保承运人的管船义务贯穿航次始终，承运人不再受免责条款保护。

规定了新诉讼时效为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。现行公约及海商法规定的海上货物运输合同的诉讼时效为一年，两者相差较大，时效延长，利于运输合同双方索赔和权益保护，但承运人及履约方等会面临更长时间的索赔风险；新规则还规定了管辖权和仲裁，对运输合同中的连接点规定远超过了以往三个国际公约，管辖权的取得和实现几率提高。

加重承运人的举证责任。《海牙规则》和《维斯比规则》未明确规定举证责任的分配原则，仅规定由于船舶不适航引起的货物灭失或损坏，由承运人或主张免责的其他人承担举证责任。《汉堡规则》采取过错推定原则，该规定对索赔人很有利。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分配按层次作出详细规定，在举证顺序和内容上构建“三大推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。由此可见，《鹿特丹规则》明确了船货双方的举证顺序和内容，加重了承运人的举证责任，具有较好的可操作性。

提高承运人的赔偿责任限额。《鹿特丹规则》规定的承运人单位赔偿责任限额为每件或每个其他货运单位875个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》规定的单位赔偿责任限额提高31%，比《汉堡规则》835 特别提款权提高5%；货物毛重每千克3个特别提款权，比《维斯比规则》规定的单位赔偿责任限额提高50%，比《汉堡规则》2.5个特别提款权提高了20%。该规定使承运人援引赔偿责任限额的机会减少，大多数情况下承运人需要全额赔偿，传统的国际海上货物运输法律制度赋予承运人的赔偿责任限制权实际上将难以发挥作用。

货物迟延交付的规定。《海牙规则》和《维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有像《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。

调整范围。与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。

首次规定了“批量合同”（运输服务合同），允许批量合同条款背离规则而享有合同自由权，使得各种类型的批量运输合同更大可能游离于新规则的规制，处于缔约优势或控制地位的货方、货方联盟及特定承运人等享有更多合同自由权，通过批量合同条款或规则，限制合同相对人的权益，进而形成特殊的货物运输合同“特区”，这与《鹿特丹规则》之立法目标严重相左。批量合同的特殊规则自有其深刻、复杂的背景，也有主要贸易国的国别利益和战略目标等综合因素的影响，将对国际班轮运输中的欧美贸易区运输产生重大影响和充分保护。