鹿特丹规则中文版
《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较
《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较 @啪0国?啸可?——..=:广—?一舒番秘砌渗《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyOrPartlybySea),简称《鹿特丹规则》(TheRotterdam Rules),(下称《规则》)于2008年12月l1日在联合国大会第67次会议获通过.如将来生效实施. 必将对港航业产生重大影响.本文拟对《规则》规定的港口经营人责任制度进行分析比较并以此分析《规则》将会对我国港口行业可能带来的影响. 港口经营人责任制度主要包括:港口经营人的责任归责原则,举证责任,责任限制及其丧失等.下面分别对其进行具体分析:一,港口经营人的责任归责原则港口经营人责任归责原则是指确定港口经营人对货物的灭失,损坏或迟延交付应承担赔偿责任的原则1.现状目前,我国《海商法》采用不完全过错责任原则,《民法通则》适用过错责任原则,《合同法》与《港口货物作业规则》实行严格责任原则.司法实践中货物索赔人以侵权起诉港口经营人时适用《民法通则》的过错责任原则,以合同起诉时则适用《合同法》的严格责任原则.《海商法》适用的不完全过错责任原则在港口作业环节则不予适用 2.《规则》的规定及分析比较《规则》第19条第1款规定,符合规则规定条件的.海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任.且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制即港口经营人作为承运人的海运履约方的情况下(一般即班轮运输条件下).其责任制度与承运人是完全一样的. 归责原则一《规则》第l7条采用了过错责任原则.废除了"航海过失"免责和"火灾"免责我国《海商法》实行不完全过错责任原则适用于国际海上货物运输的承运人(《海商法》第51条之规定). 根据《规则》第17,18,20条的规定:港口经营人, 受雇人或受委托人对货物灭失,损坏,迟延交付有尊钠分母袄丧藏军1L过失时,承担赔偿责任.责任承担(连带责任)一《规则》第20条第1 款规定:对于货物灭失,损坏或迟延交付,承运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任的.其赔偿责任为连带责任.但仅限于本公约所规定的限额.《规则》第19条规定:海运履约方对自己在港至港掌管货物期问内不履行承运人义务的作为或不作为导致的货物灭失,损坏和迟延承担赔偿责任:承运人将运输合同的部分义务委托给履约方后,后者导致货物灭失,损坏或迟延交付时.此时履约方和承运人均负有赔偿责任在此情况下, 根据《规则》第20条第l款规定.他们应当在公约所规定的限额内负连带责任从以上《规则》的规定.可得出以下结论: 1.《规则》废除"航海过失"和"火灾过失",适用过错责任原则,对承运人虽不利.但对港15经营人却没有任何影响.因上述两项免责事由均与港 15经营人无关.《规则》适用的过错责任原则与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任也没有本质的区别2.港口经营人需与承运人承担连带责任的规定也与我国《海商法》第63条的规定基本一致,即承运人需连带港口经营人的责任而港口经营人则无需连带承运人的责任.这与现状没有区别二,货物索赔的举证责任货物索赔的举证责任是指发生货物灭失,损坏或迟延交付后提供证据证明应予认定的事实或有利于自己的主张的责任1.现状在班轮运输条件下.由于港口经营人与货方之间不存在作业合同关系.货方要对港口经营人提起一个货物索赔的诉讼.在我国的司法实践中. 只能提起一般的侵权之诉.从举证责任的角度说. 对货方是很不利的.因它必须证明港方主观上有过错.损害行为与损害之问存在因果关系.在非班轮运输条件下.一般由港口经营人与货方签订作业合同,双方的权利义务通过《合同法》予以调整, 归责原则为严格责任,货方只需证明存在损害事的分歧和司法实践中的不同判例.我国《海商法》实即可.其余由港方举证,对港口经营人不利..关于实际承运人的规定并不明确是否包括接受承2.《规则》的规定及分析比较运人委托或者转委托,从事货物港口作业的港口《规则》第l7条在规定承运人对货物灭失,损经营人,而我国海事司法实践中普遍持否定态度,坏或者延迟交付的责任与免责的同时,对船货双方从而港口经营人无法援引承运人的抗辩和赔偿责的举证责任分担作了分层次的详细规定.在举证的任限制的规定. 顺序和内容上构建了"三个推定"的立法框架.2.《规则》的规定及分析比较 (1)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟《规则》明确了班轮运输条件下港15I经营人的交付,或者其原因发生于承运人的责任期间内,即法律地位及其权利义务.由于《规则》将班轮运输条推定承运人有过失,承运人要免除赔偿责任,必须件下的港口经营人包括在海运履约方范围内,从而证明其本人以及第19条述及的人没有过错.港口经营人在其从事的货物港口作业中,有权享有(2)如果承运人证明货物的灭失,损坏或延《规则》对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制.迟交付由第17条列明的l5项免责事项中的一项《规则》第59条第1款规定:"除须遵循第六或几项所致,则推定其无过失;如果索赔方不能反十条以及第六十一条第一款的规定外,承运人对证出承运人本人以及第18条述及的人有过失,承于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限运人便不负赔偿责任.额,按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运 (3)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟交单位计算,每件或每个其他货运单位875个计算付是或者可能是船舶不适航所致,即推定承运人有单位,或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算,每过失,承运人要免除赔偿责任;必须证明货物灭失,公斤3个计算单位,以两者中较高限额为准,但货损坏或延迟交付不是由于船舶不适航所致.即无因物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的.果关系.或者已经做到谨慎处理使船舶适航.或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的因一般情况下《规则》只调整班轮运输条件的赔偿责任限额的,不在此列."《规则》关于赔偿责港口经营人的作业.因此我们只分析班轮条件下任限额中.每件或者每一其他货运单位875特别港方的举证责任.在此情况下,上述第(1),(2)两提款权,货物毛重每公斤3特别提款权的规定.比项推定对港口经营人同样适用,货方只需证明货我国《海商法》第56条规定的666.67特别提款权物的灭失,损坏或延迟交付,或者其原因发生于港提高了31%,比2特别提款权提高了,50%.方的责任期间内,即推定港方有过失,港方要免除另需强调的是,该款规定的"承运人对于违反赔偿责任.必须证明其没有过错.这对港口经营人本公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额是极为不利的.即在班轮运输条件下,现行法律规……"的描述,不同于我国《海商法》56条"承运人定的举证责任对港15经营人有利,《规则》的规定对货物的灭失或者损坏的赔偿责任限额"的用词,对港口经营人不利即它规定的限额不限于货物灭失或者损坏的情三,港口经营人赔偿责任限制及其丧失形,也可适应于除延迟交付之外的"承运人对于违港口经营人的赔偿责任限制是指港口经营人反本公约对其规定的义务所负的赔偿责任"的其对货物灭失,损坏或迟延交付造成的损失应承担他情形.对于货物的延迟交付造成的纯经济损失.的赔偿责任将限制在一定的金额内.《规则》第60条规定,承运人的责任限额为所延迟1.现状交付货物2.5倍的运费.《规则》第60条规定的承港口经营人的责任限制问题,目前在海运业运人丧失责任限额的情形与《海牙一维斯比规则》普遍适用的《海牙规则》根本未涉及.《海牙一维斯和我国《海商法》第59条的规定相同.比规则》虽把"喜马拉雅条款"法律化,但责任限制班轮运输条件下的港口经营人被纳入《规则》主体却明确排除独立合同人(主要是港15经营的海运履约方进行调整.在此条件下港口经营人人),而在《汉堡规则》及我国《海商法》下港口经营的所有作业均受《规则》调整,并享有《规则》规定人的法律地位又极不明确,并因此导致了理论上的赔偿责任限制.这是我国港El 经营人多年来一@0国?啸?——?一直试图获得的法律救济制度.《规则》很好地解决了此问题由于非班轮运输条件下.非履行或承诺履行承运人在运输合同下任何义务的港口经营人的作业,未在《规则》调整的作业范围内从而不能享受责任限制,这对港El经营人会有多大影响呢?我们对此稍作分析:该运输条件下的海运货物基本上是大宗散货和件杂货.就近年IMF组织公布的换算率平均数(1SDR=1.51USD=10.32RMB)按《规则》规定的限额,原油每桶(全球平均数0.136t)要达到600USD(0.136~1000~3x1.51:616),其他散货每吨要达到3万元RMB,杂货每件要达9000 元RMB(875x10.32=9030)才有可能享受限额.且还以两者中较高限额为准.国际贸易中的绝大部分未装箱的散杂货物尚未达到此金额.因此.该部分货物的港口作业能否享受限额对港口经营人来说没实际意义关于未装箱的贵重机器设备的装卸作业.笔者认为可采取以下措施规避风险:(1)要求货方申报货物价值,按照运输行业普遍的规则.港方对货物实现保价装卸.对该部分货物的港口作业提高费率标准,由港口经营人购买作业保险;或(2)在签订港口作业合同时约定由货方以港口经营人的名义或以港口经营人为受益人购买作业保险综上分析,可得出以下结论:《规则》规定的过错责任与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任.两者适用的都是过错责任归责原则: 关于举证责任.在班轮运输条件下则现行的法律规定对港口经营人更为有利,《规则》则加重了港口经营人的举证责任:关于赔偿责任限制问题. 《规则》赋予了班轮运输条件下的港口经营人与承运人完全一样的赔偿责任限制.这是对港口经营人来说最关键且最为有利的一项制度(作者单位:广州港集团有限公司)(上接第29页)遇,加快转变经济发展方式,调整产业结构.促进产业升级,实现科学发展的缩影. 沿江开发.已经让"浔阳江"成为一条流金淌银的 "黄金带".用项目提升沿江优势是加快转变经济发展方式的最佳选择.九江市作出了"聚力沿江"的战略部署.按照鄱阳湖生态经济区的功能划分.提出沿长江,沿昌九工业走廊建设"T"字形工业带的构想,着力打造城西,城东,金砂湾,码头,马当,赤湖等六大沿江工业板块.加速各种要素向l3个工业园聚集. 推动产业集群集约发展.努力实现产业经济生态化, 生态经济规模化.目前,九江规划,整合和建设了清牯能源,汽车,有机硅,钢铁,节能灯,温控器,造船, 纺织服装,建材,生物医药等十大产业基地,并已形成1个国家级,6个省级产业基地,以及石油化工, 冶金建材,纺织服装,交通运输制造,电力等五大支柱产业.今年初.九江确立新目标,3年内规模以上工业主营收入达到2000亿元.今年上半年.九江市规模以上工业主营收入已突破500亿元绿色崛起沿江经济科学发展的保证九江在推进沿江开发过程中.始终坚持"三不上"的原则.即高排放的项目不上,高能耗,低产出的项目不上.环保措施达不到要求的项目不上同时,做到惜岸线资源如金,采取严格措施,保护珍贵的岸线资源城东港区作为九江沿江开发的一块新处女地.他们坚持既要金山银山,更要绿水青山的理念."以好促快"推进临港新城建设.提出"四个不引":高耗能的项目不引;污染环境的项目不引;破坏生态的项目不引:危及人身安全的项目不引城东港区亟需上项目.但是他们不是饥不择食.而是白设门槛,致力于打造"依港强工,以工兴城,城乡一体,互动共荣"的工业聚集区,码头物流区,商贸居住区,生态旅游区城东港区对一个年产值近 1O亿元的传统产业因环保实行"关门".向一个总投资近5亿元的外来项目因环保问题"亮红灯" "生态是我们沿江发展的最大财富.任何时候都丢不得"九江市庐山区委书记陈和民说节约使用集约利用港ISl岸线资源.对于促进产业集聚,优化产业布局,推动城镇发展,加快综合交通运输体系建设,加强生态建设和环境保护等.具有十分重要的意义.九江坚持统筹规划,远近结合,深水深用,合理开发,有效保护,保障港口岸线资源合理,有序开放利用完善港口岸线使用的法规制度.规范行政许可和开放利用行为.鼓励通过提高等级,改进工艺,更新设备,扩大陆域,完善配套等方式,加强老港区技术改造工作,提高老港区生产能力,技术水平,发展集约化,专业化,现代化港区.提高老港区岸线资源利用效率. (作者单位:九江市港口管理局) 谭53中零熏。
_鹿特丹规则_中_门到门_运输及其影响_余筱兰
DOI：10．3969/j．1672－7991．2014．04．002《鹿特丹规则》中“门到门”运输及其影响余筱兰（安徽师范大学法学院、法治中国建设研究院，安徽芜湖241003）摘要：《鹿特丹规则》的立法宗旨在于实现海上货物运输法律的统一。
它对海上货物运输中相关主体的权利义务进行了重新分配，尤其是其中的”门到门”运输，加重了承运人的义务，这种权利义务的再分配，对海上保险法律制度必然会造成一定的影响。
文章从《鹿特丹规则》”门到门”运输的基本内涵的研究出发，探讨了”门到门”运输下承运人义务的变化，分析了该规则的主要影响尤其是对海上保险可能造成的影响，以及海上保险法律制度的完善路径。
关键词：鹿特丹规则；海上保险；法律制度中图分类号：DF935文献标识码：A文章编号：1672－7991（2014）04－0008－06“Door to Door”Transport and Its Impact in theＲotterdamＲulesYu Xiaolan（Law School andＲesearch Institute ofＲule of Law of China Construction，Anhui Normal University，Wuhu Anhui241003，China）Abstract：The legislative purpose of theＲotterdam rules was to realize the modernization and unification of the carri-age law by sea，it also related to the relationship between rights and obligations of carriage law by sea．Door to door transport increased the obligation of the carrier to a great extent，and the redistribution of rights and obligations could have influnced the Marine insurance law．From the basic meaning of door to door terms ofＲotterdam rules，this paper discussed the change of the obligation of the carrier under door to door clause，analyzed its impacts，especially on the Marine insurance，and proposed a path to improve the Marine insurance．Key words：theＲotterdam rules；maritime insurance；legal system《鹿特丹规则》全称《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nation’s Con-vention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，2008），2008年12月11日获得联合国国际贸易法律委员会（UNCITＲAL）大会通过，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，对各国开放签署，并将该公约定名为《鹿特丹规则》。
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$各缔约国政府，愿共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全，考虑到《1960年国际海上人命安全公约》缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该公约，可以最好地达到这一目的，特议定下列各条：第一条公约的一般义务一、各缔约国政府承担义务实施本公约及其附则的各项规定，该附则应构成本公约的组成部分。
凡引用本公约时，同时也就是引用该附则。
二、各缔约国政府承担义务颁布一切必要的法律、法令、命令和规则并采取一切必要的其他措施，使本公约充分和完全生效，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。
第二条适用范围本公约适用于经授权悬挂缔约国政府国旗的船舶。
第三条法律、规则各缔约国政府承担义务将下列各项文件送交政府间海事协商组织（以下简称本组织）秘书长保存：一、受权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单，以便分送各缔约国政府，供其官员参考；二、就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本；三、根据本公约规定所颁发证书的足够数量的样本，以便分送各缔约国政府，供其官员参考。
第四条不可抗力情况一、在出航时不受本公约规定约束的船舶，并不因天气恶劣或任何其他不可抗力的原因偏离原定航线而受本公约规定的约束。
二、由于不可抗力或因船长负有搭载失事船舶人员或其他人员的义务而登上船的人员，在确定本公约的任何规定适用于该船时，都不应计算在内。
第五条紧急情况下载运人员一、为了避免对人命安全的威胁而撤离人员时，缔约国政府可准许它的船舶载运多于本公约其他规定所允许的人数。
二、上述许可并不剥夺其他缔约国政府根据本公约享有的对到达其港口的这种船舶的任何监督权。
三、给予此项许可的缔约国政府，应将任何这种许可的通知连同当时情况的说明送交本组织秘书长。
第六条以前的条约和公约一、在缔约国政府之间，本公约代替并废除1960年6月17日在伦敦签订的《国际海上人命安全公约》。
二、本公约缔约国政府之间日前继续有效的有关海上人命安全或其有关事项的所有其它条约、公约和协定，在其有效期间，对下列事项仍应继续充分和完全有效：（一）不适用本公约的船舶；（二）适用本公约的船舶．但本公约未予明文规定的事项。
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第6章.
有关特定运输阶段的补充条款 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 第 24 条 . 绕航 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 第 25 条 . 船舶上的舱面货 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 第 26 条 . 海上运输之前或者之后的运输 . . . . . . . . . . . . . . 20
第2章.
适用范围 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 5 条 . 一般适用范围 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 第 6 条 . 特定除外情形 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 第 7 条 . 对某些当事人的适用 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
货物交付 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 第 43 条 . 接受交货的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 第 44 条 . 确认收到的义务 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 第 45 条 . 未签发可转让运输单证或者可转让输记录 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 第 35 条 . 运输单证或者电子运输记录的签发 . . . . . . . . . . 23 第 36 条 . 合同事项 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 第 37 条 . 承运人的识别 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 第 38 条 . 签名 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 第 39 条 . 合同事项不完备 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 第 40 条 . 对合同事项中货物相关信息作出保留 . . . . . . . . 26
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
鹿特丹规则中文版 联合国官方文件
联 合 国A/RES/63/122大 会Distr.: General2 February 2009第六十三届会议议程项目 7408-478102008年12月11日大会决议[根据第六委员会的报告(A/63/438)通过]63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约大会，回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益，关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据，注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素，深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍，认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作，回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，11《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。
A/RES/63/1222确认所有国家和有关国际组织都接到参加编写《公约》草案的邀请，在委员会第四十一届会议上无论作为成员还是观察员，都有充分机会发言和提出建议，满意地注意到公约草案案文已分发给应邀作为观察员参加委员会会议的所有联合国会员国和政府间组织，供其发表评论意见，收到的评论意见已提交委员会第四十一届会议，2满意地注意到委员会第四十一届会议决定将《公约》草案提交大会审议，3注意到委员会核准的《公约》草案，4感谢荷兰政府表示愿意在鹿特丹主办《公约》签字仪式，1. 赞扬联合国国际贸易法委员会拟订《全程或部分海上国际货物运输合同公约》草案；2. 通过本决议附件所载《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》；3. 授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，并建议将《公约》所体现的规则称为“鹿特丹规则”；4. 吁请各国政府考虑成为《公约》缔约国。
鹿特丹公约完整版
第Байду номын сангаас条
定义
为本公约的目的：
(a) “化学品”是指一种物质，无论是该物质本身还是其混合物或制剂的一部 分，无论是人工制造的还是取自大自然的，但不包括任何生物体。它由以下类 别组成：农药(包括极为危险的农药制剂)和工业用化学品；
(b) “禁用化学品”是指为保护人类健康和环境而采取最后管制行动禁止其在 一种或多种类别中的所有用途的化学品。它包括首次使用即未能获得批准或者 已由工业界从国内市场上撤回或在国内审批过程中撤消对其作进一步审议、且 有明确证据表明采取此种行动是为了保护人类健康或环境的化学品;
认识到贸易和环境政策应相辅相成，以实现可持续发展，
强调不得将本公约的任何规定理解为缔约方根据适用于化学品国际贸易或环境 保护的任何现行国际协定所享有的权利和所承担的义务有任何改变，
认为以上陈述无意在本公约与其它国际协定之间建立一个等级体系，
决心保护包括消费者和工人健康在内的人类健康和环境免受国际贸易中某些危 险化学品和农药的潜在有害影响，
第4条 指定的国家主管部门 1. 各缔约方应制定一个或数个国家主管部门。国家主管部门应获得授权，在行 使本公约所规定的行政职能时代表缔约方行事。 2. 各缔约方应力求确保国家主管部门有足够的资源以有效地履行其职责。 3. 各缔约方应在不迟于本公约对其生效之日将国家主管部门的名称和地址通知 秘书处。各缔约方应在国家主管部门的名称和地址有变动时立即通知秘书处。 4. 秘书处应立即向缔约方通报其根据第 3 款收到的通知
《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析
《鹿特丹规则》有关承运人责任制度简析2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。
此次会议授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行新公约开放签署仪式，因此该公约又被简称为《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
截至2009年10月31日，已有20个国家签署该公约。
根据公约的规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或者加入一年后生效，目前尚没有一个国家批准或加入，该公约尚未生效。
联合国贸法会制定该公约的目的主要是取代现行的三个国际海上货物运输公约——1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，以实现海上货物运输和包括海运区段的国际货物多式联运法律制度的国际统一。
作为国际海上货物运输立法的重大变革，《鹿特丹规则》正吸引着全球海事界的目光。
为了解其将对航运企业产生的重大影响，下面对该规则与船公司密切相关的“承运人责任制度”的有关规定做一简单介绍。
承运人责任制度的变化《鹿特丹规则》与现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及我国的《海商法》相比较，大大加重了承运人的责任。
1、承运人责任期间的变化《鹿特丹规则》规定承运人责任期间是“收货—交货”，并且不限定接收货物和交付货物的地点。
因此，该规则适用于承运人在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。
与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货—卸货”和《汉堡规则》规定的“装港—卸港”相比，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间。
这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任。