简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》

2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。

近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。

进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化：

1、扩大了适用范围并排除国内法适用

2、加重了承运人的责任

3、增设了海运履约方制度

4、增设了批量合同制度

5、引入了控制权制度

6、规定了权利转让制度

7、细化了货物交付的规定

8、延长了诉讼时效

9、规定了管辖权与仲裁

10、增加了电子运输记录的规定

《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有：

1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。

2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。

3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。

4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。

尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

状相脱节，主要表现为：

1、《鹿特丹规则》取消了“航海过失”免责和“火灾过失”免责、改变了承运人的赔偿责任基础、要求船舶全程适航、大幅度提高了赔偿责任限额、扩大了承运人赔偿范围、延长了责任期间，打破了现行的船货双方利益平衡机制，会给我国航运企业增加难以承受的责任与风险。

2、《鹿特丹规则》关于控制权、权利转让的规定，使得控制方享有的权利和承运人承担的义务严重不对等；关于货物交付制度的规定，使承运人承担寻找被通知人的过多过重义务，等等。这些义务，都将加重航运企业的负担，并容易诱发海事欺诈，使航运企业遭受重大的损失。

3、《鹿特丹规则》允许批量合同条款背离公约而享有合同自由权，表面上平等自由，但由于船货双方背离公约的权利和条件不对等，在实务上将主要有利于居于市场垄断地位的欧美大承运人和大货主（货主联盟等）通过批量合同自由的规定，滥用优势地位。

4、《鹿特丹规则》过分扩大了海运公约的适用范围，并排除了国内法的适用，会造成法律适用的混乱，冲击我国现有的运输法律体系。产生《鹿特丹规则》与其他法律之间多种法律制度并存的复杂局面，使承运人和有关方难以预期自己行为的法律后果。

5、《鹿特丹规则》赋予货方过大的管辖选择权，降低了协议管辖权的优先效力。同时，《鹿特丹规则》赋予货方很大的仲裁地点选择权，排除了仲裁协议中的仲裁地点的优先效力，与我国法律相冲突，也不符合目前的司法实践和航运惯例。

中国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位, 中国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首, 中国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。虽然看上去《鹿特丹规则》主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任, 因此对中国的船东不利; 其实, 在目前条件下, 中国的贸易商, 无论是作为托运人还是收货人, 也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。同时, 由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内, 并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后作了延伸, 扩展了公约的适用范围, 而中国目前除国际航空运输之外并没有加入其他相关的国际运输公约,因此, 如果实施这个规则, 对中国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响, 也同样很大。也就是说, 这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于中国的远洋运输行业, 它对中国港口、外贸以及与国际门到门运输相衔接的中国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。

由于中国经济的发展, 经济结构的调整, 正在确立的世界加工市场的地位, 以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展, 使得世界其他国家或许会从《鹿特丹规则》中获取比中国更多的利益; 中国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业, 可能将会因此承担更大的风险和更重的责任; 即使中国的进出口贸易商, 目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。总体而言, 在当前的历史条件下, 与中国进行班轮贸易的其他非海运国家,主要是西方国家, 可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益, 但那将可能是建立在向中国成功转移他们原有风险的基础之上的。

鉴于该规则对中国可能会产生的影响重大, 必须充分重视和客观、全面地评估该规则对中国的利弊得失, 认真研究如何应对后《鹿特丹规则》时期国际海运市场可能发生的变化, 十分审慎地考虑中国对该规则所应采取的态度。总之, 我们不应过分夸大《鹿特丹规则》对世界海运的作用, 不应忽视《鹿特丹规则》对中国的影响。