简评鹿特丹规则对中国的影响
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。
2.2实行完全过错责任制《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示[摘要]众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，不同的航运国家对其持有不同的立场和态度。
本文从我国《海商法》第四章海上货物运输立法与《鹿特丹规则》的不同点出发，通过初步评析《鹿特丹规则》对于承运人、货方的义务和责任的规定以及其他相关焦点问题，拟对我国《海商法》对其应采取的立场提出自己的建议。
[关键词]鹿特丹规则；海商法；承运人；货方一、前言2009年9月23日，由联合国国际贸易法委员会(UNCI-TRAL)起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，在荷兰鹿特丹获得了16个成员国的签署。
这份被业界称为《鹿特丹规则》的新国际海运公约，将给海上货物运输各方带来重大影响。
目前我国尚未参与签署。
这一旨在替代当前实施的《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》的新公约，充满创新条例机制。
我国应在充分考量分析的基础上，将《鹿特丹规则》中的合理成分吸收进来，以健全我国航运法制和促进对外贸易。
二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》海上货物运输立法的区别《鹿特丹规则》相比之前的三个国际海运公约，在很多方面有了创新和变革。
我国《海商法》与其在很多方面有不同规定：第一，调整的地域范围不同。
《鹿特丹规则》采取“海运+其他运输方式”的模式。
我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输，包括航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同。
第二，海上货物运输合同的当事人界定不同。
我国《海商法》第四章只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则增加了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人和持有人的概念。
第三，承运人的免责事项不同。
《海商法》参考《海牙规则》，明确了承运人12条免责事项。
相比之下，《鹿特丹规则》删除了航海过失免责，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。
_鹿特丹规则_管辖权条款评析_兼论对我国海事司法的影响和借鉴
2011年第7期SHI JINGJI 经济JIAO视角旨在统一国际海上货物运输规范的一项重要立法，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）已于2008年12月11日在联合国第67次全体会议上获得通过,并于2009年9月23日签字。
其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。
一、《鹿特丹规则》管辖权的相关规定《鹿特丹规则》第14章专章9个条款对管辖权问题作出全面的规定，包括针对不同诉讼对象的管辖、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施还包括诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
（一）对承运人的诉讼管辖权的确定《鹿特丹规则》第66条规定，在不影响排他性法院选择协议效力的前提下，原告对承运人提起的诉讼可由承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港，或者托运人与承运人就运输合同项下可能产生的争议所协议指定的一个或数个管辖法院管辖。
该条规定对承运人的诉讼的两种管辖权模式，一为公约规定的可供原告选择的管辖权，二为协议管辖。
1、公约规定的管辖法院范围。
公约规定，对承运人提起的诉讼的管辖法院包括承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港的管辖法院。
而就上述规定而言，以下问题应当予以明确：首先，关于“住所”的含义。
公约第1条29款规定：住所是指（a ）公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：（ⅰ）法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，（ⅱ）中心行政管理机构，或（ⅲ）主要营业地；及（b ）自然人的惯常居住地。
因此，公约采用“住所”这一概括性的用词将与被告有直接关系的经常活动地作为管辖的连接点。
但如果这些处所不一致，如何来确定承运人的住所？上述处所的排序是否存在先后顺序?或者仅需任意选择某一处所即可？公约并未予以明确，而将该问题留由各缔约国国内法解决。
如上述处所分别位于不同国家，则可能会因为不同国家法律关于住所认定标准上的冲突，从而导致管辖权问题上的冲突，影响纠纷的有效解决。
论《鹿特丹规则》下适航义务及对我国《海商法》影响
三、对我国《海商法》修改的影响
2、扩大责任期间：《海商法》应考虑将承运人的责任期间从传统的“钩至钩” 扩展到“门到门”，以更好地保护货主的利益。
三、对我国《海商法》修改的影响
3、调整责任限制：《海商法》应适当提高承运人的赔偿责任限额，以适应实 际需求。
参考内容三
一、引言
一、引言
《鹿特丹规则》是国际海事法领域的一部重要公约，对承运人责任制度进行 了全面改革。该规则的出台，不仅对国际航运和贸易产生深远影响，也给我国 《海商法》的修改提供了重要参考。本次演示将深入探讨《鹿特丹规则》下承运 人责任制度的特点，以及它对我国《海商法》修改的影响。
二、《鹿特丹规则》下承运人责 任制度的特点
基本内容
针对《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示，本次演示提出以下建议：首 先，应《鹿特丹规则》的实施情况，并适时引入国内，以便更好地适应国际海事 法律的发展趋势。其次，在修订《海商法》时，应充分考虑《鹿特丹规则》中先 进的制度设计和合理的规定内容，进行相应的借鉴和吸收。最后，针对《鹿特丹 规则》中并未涉及的领域，如共同海损制度等，应结合我国实际需求进行合理修 订和完善。
3、责任限制：《鹿特丹规则》提高了承运人的赔偿责任限额，并引入了单位 赔偿责任限制，使货主得到更充分的赔偿。
二、《鹿特丹规则》下承运人责任制度的特点
4、免责事项：《鹿特丹规则》对承运人的免责事项进行了限制，以更好地平 衡货主和承运人之间的利益。
三、对我国《海商法》修改的影 响
三、对我国《海商法》修改的影响
基本内容
《鹿特丹规则》是一套国际海事运输规则，由联合国贸法会于2008年通过， 2013年正式生效。该规则的目的是为了统一和规范国际海事运输的各个方面，包 括承运人的适航义务。
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”
中国可以对《鹿特丹规则》说“不”2012年10月，国际海事委员会(CMI)大会首次在中国召开。
会议的重要议题之一，即是推动《鹿特丹规则》早日生效，并为国际社会所广泛采纳。
会议期间，多国专家呼吁，作为全球举足轻重的航运大国和贸易大国，中国应尽快签署并批准《鹿特丹规则》。
然而，就中国的实际情况而言，目前批准这一公约是否符合中国的国家利益，是一个值得讨论的问题。
《鹿特丹规则》出台的背景《鹿特丹规则》的全称是《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。
其出台的原因有二：其一，更新略显过时的国际海上货物运输制度。
当前，生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。
在这三个公约中，《海牙规则》和《维斯比规则》一起，构成了航运规则的“海牙体系”，得到了国际航运界、贸易界的广泛采纳。
随着集装箱运输的蓬勃发展、多式联运的广泛采用和科学技术的日新月异，“海牙体系”已经略显过时，需要对其进行更新。
其二，重新统一国际海上货物运输制度。
在当今的国际贸易中，80%以上的货物周转量由海运完成。
作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。
然而，《汉堡规则》的出台，打破了“海牙体系”一统天下的格局。
此外还有一些国家，例如中国和北欧四国，本身并未加入上述任何一个公约，但在制订相应的国内法时参照和借鉴了三个公约的部分内容，这种“混合体制”使国际海运规则进一步“碎片化”。
基于上述考虑，国际海事委员会和联合国国际贸易法委员会决定推动制定一个新的公约来取代原有的三个海运公约，从而达到重新统一国际海上货物运输规则的目的。
2008年12月11日，在经历了长达十数年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式，并建议将公约命名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响
《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响摘要：对我国学界目前关于港口经营人法律地位的四种观点进行检讨与归纳，对《鹿特丹规则》中“海运履约方”之规定进行探究，认为在满足一定条件下港口经营人应属于“海运履约方”的范畴，并就《鹿特丹规则》对我国港口经营人及其立法发展之影响进行分析。
关键词：港口经营人，《鹿特丹规则》，“海运履约方”，权利与责任，影响2008年12月11日通过的《联合国全程或部分海上国际货物公约》（即《鹿特丹规则》）在其第1条第7款中创设了“海运履约方”（Maritime perform party）的概念，意在将港口经营人、装卸公司、区段承运人等主体纳入其中。
学界普遍认为，这一全新的立法举措必将对我国港口经营人的法律地位及相关立法产生重大影响。
一、我国法下港口经营人地位争论之检讨随着我国国际贸易和航运事业的不断发展，一个重要而又被长期忽视的理论问题日益凸显出来：港口经营人（Transport Terminal Operator，亦称港站经营人）在国际货物运输中处于何种法律地位？现行的关于提单运输的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》对此均没有作出明确规定，进而引发了理论上和实践中的诸多争议和分歧。
1归纳起来，我国学界目前对此问题大致有如下几种主要观点：⒈承运人的受雇人、代理人说。
此观点源自提单中的“喜马拉雅条款”（Himalaya1关于港口经营人的定义，现有文献一般参照1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a款之规定：“‘运输港站经营人’”是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排人事与运输有关的服务的人。
”我国于2004年起实施的《港口法》未对港口的定义作出规定，而仅在第22条第3款规定：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。
简评《鹿特丹规则》
２ ５倍 。 ．
５ 承 运人 赔偿 责 任 限 制数 额提 高 。 据 《 ． 根 鹿特
丹规 则》的 规定 ， 承运 人 对 于 货物 灭 失 、 坏 的赔 损
有 关 货物 接 收 、 载 、 作 、 装 操 积载 、 运输 、 料 、 照 卸载
或交 付 的任 何 义 务 的人 ；以该 人直 接 或 间接 在 承
间 自承 运 人 或履 约 方 为运 输 而 接 收 货 物 时 开 始 ，
至 货物 交 付 时终 止 。由于 该规 则 扩 大 了地 域 适 用 范 围 ， 此承 运人 的责任 期 间 可延 伸至 “ 因 门到 门” 。
一
、
规 则诞生 的背景
该规 则第 一次将 承 运人 的责 任 范 围确 定 在“ 海 运 ＋其他 ” 即海 运 区段及 与海运 连 接 的陆上 运输 ， ，
决 定 于 ２０ ０ ９年 ９月 ２ ３日在 荷兰 鹿 特 丹 开放 签 署 。 该 规则 制 订 的 主 要 目的，是 取 代现 有 的 国际海 上
二、 承运 人 责任期 间扩大
为 了适 应 集 装箱 多式 联 运“ 门到 门” 输 方 式 运 的变 革 ， 鹿 特 丹规 则》 《 明确 规定 ， 承运 人 的 责任 期
货物 运 输 公约 ， 以实现 货物 运 输规 则 的 国 际统 一 。
与 以往 的 国际 公 约相 比，《 鹿特 丹 规 则》包 含 许 多
革 新性 的 内容 。 该规 则 生效 实 施 后 ，无 疑将 对 国
际 贸 易实 务 和惯 例 、国 际航 运及 其 立 法 等产 生重
大影响。
全 球 统一 。
铁路 、 公路 、 内河水 运甚至 是航 空运 输都包 括在 内。
从保险角度浅析《鹿特丹规则》对我国承运人和货主的影响
从保险角度浅析《鹿特丹规则》对我国承运人和货主的影响作者：乔楠楠来源：《法制与社会》2012年第13期摘要《鹿特丹规则》即《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同合约》于2008年12月在联合国通过。
有些学者和实物人士认为以中国目前的形式，无论运输业还是船主、货主都不适宜加入《鹿特丹规则》应持观望态度，有些学者则主张要尽早加入，把握统一法律的好机会。
不论中国是否加入，公约都代表了一个趋势和改革已向我们走来，且与中国有贸易往来的国家的加入也会把贸易相对方的中国牵涉其中。
本文主要分析《鹿特丹规则》下货主、承运人的投保责任，从宏观方面简要论述《鹿特丹规则》对中国贸易、航运业的影响。
关键词保险角度承运人货主作者简介：乔楠楠，中国海洋大学2010级经济法研究生。
中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)05-245-02一、《鹿特丹規则》对承运人的投保影响《鹿特丹规则》第12.1规定：承运人根据本公约对货物的责任期，自承运人或履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付时终止。
《鹿特丹规则》第13.1规定：……承运人应妥善而谨慎地接受、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。
相比于《海牙规则》多出来两个环节。
《鹿特丹规则》第14（a）规定：承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理使船舶处于且保持适航状态。
相较于《海牙规则》，承运人的适航义务不仅在开航前、开航当时，还扩展到整个海上航程。
《鹿特丹规则》第59.1规定：……承运人对于违法本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位。
相较于《海牙规则》的835记账单位或毛重每公斤2.5记账单位的数额明显增多。
以上是《鹿特丹规则》对承运人的责任、义务的加重，特别是承运人责任期间是“海运+多式联运”的模式，延伸到港外陆上，包括公路、铁路、内河水上运输甚至航空运输。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
简评《鹿特丹规则对中国的影响》
2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。
近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。
同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。
现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。
尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。
进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。
《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化：
1、扩大了适用范围并排除国内法适用
2、加重了承运人的责任
3、增设了海运履约方制度
4、增设了批量合同制度
5、引入了控制权制度
6、规定了权利转让制度
7、细化了货物交付的规定
8、延长了诉讼时效
9、规定了管辖权与仲裁
10、增加了电子运输记录的规定
《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有：
1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。
2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。
3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。
4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。
可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。
尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。
但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现
状相脱节，主要表现为：
1、《鹿特丹规则》取消了“航海过失”免责和“火灾过失”免责、改变了承运人的赔偿责任基础、要求船舶全程适航、大幅度提高了赔偿责任限额、扩大了承运人赔偿范围、延长了责任期间，打破了现行的船货双方利益平衡机制，会给我国航运企业增加难以承受的责任与风险。
2、《鹿特丹规则》关于控制权、权利转让的规定，使得控制方享有的权利和承运人承担的义务严重不对等；关于货物交付制度的规定，使承运人承担寻找被通知人的过多过重义务，等等。
这些义务，都将加重航运企业的负担，并容易诱发海事欺诈，使航运企业遭受重大的损失。
3、《鹿特丹规则》允许批量合同条款背离公约而享有合同自由权，表面上平等自由，但由于船货双方背离公约的权利和条件不对等，在实务上将主要有利于居于市场垄断地位的欧美大承运人和大货主（货主联盟等）通过批量合同自由的规定，滥用优势地位。
4、《鹿特丹规则》过分扩大了海运公约的适用范围，并排除了国内法的适用，会造成法律适用的混乱，冲击我国现有的运输法律体系。
产生《鹿特丹规则》与其他法律之间多种法律制度并存的复杂局面，使承运人和有关方难以预期自己行为的法律后果。
5、《鹿特丹规则》赋予货方过大的管辖选择权，降低了协议管辖权的优先效力。
同时，《鹿特丹规则》赋予货方很大的仲裁地点选择权，排除了仲裁协议中的仲裁地点的优先效力，与我国法律相冲突，也不符合目前的司法实践和航运惯例。
中国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位, 中国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首, 中国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。
虽然看上去《鹿特丹规则》主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任, 因此对中国的船东不利; 其实, 在目前条件下, 中国的贸易商, 无论是作为托运人还是收货人, 也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。
同时, 由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内, 并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后作了延伸, 扩展了公约的适用范围, 而中国目前除国际航空运输之外并没有加入其他相关的国际运输公约,因此, 如果实施这个规则, 对中国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响, 也同样很大。
也就是说, 这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于中国的远洋运输行业, 它对中国港口、外贸以及与国际门到门运输相衔接的中国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。
由于中国经济的发展, 经济结构的调整, 正在确立的世界加工市场的地位, 以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展, 使得世界其他国家或许会从《鹿特丹规则》中获取比中国更多的利益; 中国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业, 可能将会因此承担更大的风险和更重的责任; 即使中国的进出口贸易商, 目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。
总体而言, 在当前的历史条件下, 与中国进行班轮贸易的其他非海运国家,主要是西方国家, 可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益, 但那将可能是建立在向中国成功转移他们原有风险的基础之上的。
鉴于该规则对中国可能会产生的影响重大, 必须充分重视和客观、全面地评估该规则对中国的利弊得失, 认真研究如何应对后《鹿特丹规则》时期国际海运市场可能发生的变化, 十分审慎地考虑中国对该规则所应采取的态度。
总之, 我们不应过分夸大《鹿特丹规则》对世界海运的作用, 不应忽视《鹿特丹规则》对中国的影响。