鹿特丹规则的适用范围研究
_鹿特丹规则_适用范围_的比较研究
度性设计和 安 排，它 直 接 关 系 到 运 输 公 约 生 效 后 的实际适用范围和影响力； 国际货物运输公约适 用范围也总是随着国际贸易的发展和运输业的变 化而不断调 整 和 变 化，它 也 构 成 了 一 个 新 运 输 公 约与其他并行的国际货物运输公约之间的重要差 异点。研究和评估《鹿特丹规则》，评估其适用范 围是首要问题。
收稿日期： 2010 － 08 － 31 第一作者简介： 孙勇志（ 1965 － ） ，男，硕士，副教授
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2010 年第 3 期
青岛远洋船员学院学报
VOL． 31 NO． 3
约。1978 年《汉堡规则》就开始采用了运输合同 标准，也兼顾了单证标准。《汉堡规则》第 2 条适 用范围规定：
“1． 本公约的各项规定适用于两个不同国家 间的所有海上运输合同，如果：
1． 3 运输业形态标准。即根据目前国际航运 业的几种主 要 业 态 形 式、范 围 来 确 定 国 际 货 物 运 输公约适用 范 围，一 般 将 班 轮 运 输 归 入 国 际 货 物 运输公约的 适 用 范 围，而 体 现 合 同 相 对 自 由 的 不 定期租船运输、包运合同及批量运输合同（ 运输服 务合同） 等有条件地排除国际货物运输公约的适 用。
二、本公约 的 适 用 不 考 虑 船 舶、承 运 人、履 约 方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。
第六条 特定除外情形 一、本公约不适用于班轮运输中的下列合同： （ 一） 租船合同； 和（ 二） 使用船舶或其中任何 舱位的其他合同。 二、本公约 不 适 用 于 非 班 轮 运 输 中 的 运 输 合 同，但下列情形除外： （ 一） 当事人之间不存在使用船舶或其中任何 舱位的租船合同或其他合同； 并且 （ 二） 运输单证或电子运输记录已签发。 第七条 对某些当事人的适用 虽有第六条的规定，如果收货人、控制方或持 有人不是被排除在本公约适用范围之外的租船合 同或其他运 输 合 同 的 原 始 当 事 人，本 公 约 仍 然 在 承运人与 此 等 当 事 人 之 间 适 用。 但 是，如 果 当 事 人是根据第六条被排除在外的运输合同的原始当 事人，本公约在此等原始当事人之间不适用。 从以上《鹿特丹规则》关于适用范围的规定， 可以看出其 适 用 范 围 基 本 采 运 输 合 同 标 准，但 公 约下适用的 运 输 合 同 具 有 如 下 要 素，从 而 与 其 他 公约下的运输合同有很大不同： （ 1） 运输合同的形式没有明确限制性规定，而 采取非要 式 合 同。 可 以 是 书 面 运 输 合 同，也 可 以 是运输单证、电子运输记录等证明的运输合同； 可 以是托运人不要求签发运输单证、或口头合同，而 为电子 运 输 记 录 或 其 他 有 效 证 据 证 明 的 运 输 合 同。 （ 2） 运输合同的连接点扩展，且采取“双国际 标准”。《鹿特丹规则》下运输合同适用范围的连 接点已经不 限 于 以 往 的 港 口 到 港 口，而 是 向 海 运 前、后的陆运、空 运 等 区 间 延 伸，增 加 了 非 海 运 收 货地、交货 地 等 连 接 点，从 而 出 现 了 适 用 范 围 的 “海运 + 其他”模式。而且运输合同的收货地和交 货地位于不 同 国 家，加 上 海 上 运 输 装 货 港 和 同 一 海上运输卸 货 港 位 于 不 同 国 家，即 海 上 运 输 区 间 的国际性和海运前、后的陆运、空运等区间的国际
《鹿特丹规则》下海运履约方法律地位研究的开题报告
《鹿特丹规则》下海运履约方法律地位研究的开题报告一、研究背景和意义随着全球化的加速和经济的发展，国际贸易和海运业的规模逐年扩大，海上运输成为重要的交通方式之一。
然而，由于海上运输中存在众多的不确定性因素，如天气、船舶故障、海盗袭击等，这些因素给运输过程中的各方带来了诸多风险。
因此，在海运交易的合同中，履约规则显得尤为重要。
《鹿特丹规则》作为现代海洋运输中的典范，其规定了海洋运输中的责任和义务，并尽力地保障了各方的权益。
但是，《鹿特丹规则》并没有直接适用于海洋运输中的履约问题，而是被各国法院视为一种普遍的商业惯例，并被用作判断与海洋运输相关的合同纠纷的依据。
在这种情况下，《鹿特丹规则》的法律地位备受关注。
因此，在本研究中，我们将对《鹿特丹规则》在海洋运输中的履约问题的法律地位进行研究，以期能够更深入地了解《鹿特丹规则》在国际贸易和海运业中的应用和发展。
二、研究内容和方法本研究旨在探讨《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的法律地位和应用。
具体内容包括：1. 系统介绍《鹿特丹规则》的内容、意义和适用范围。
2. 分析《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的作用和意义，梳理其与国际贸易、海洋运输等方面的关系。
3. 探讨《鹿特丹规则》在各国法律体系中的地位及其适用的法律方法。
4. 分析海洋运输在履约过程中所面临的问题以及解决问题的方法，并研究《鹿特丹规则》在其中所起的作用。
方法：本研究将运用文献分析法和案例分析法进行研究。
通过查阅相关文献和案例资料，梳理海洋运输和国际贸易中的履约问题及其解决方法，以及《鹿特丹规则》的适用和发展情况。
三、预期结果和意义本研究的预期结果如下：1. 更深入地了解《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的作用和意义。
2. 分析《鹿特丹规则》在海洋运输中的应用和发展，并探讨其对国际贸易和海运业的影响。
3. 探讨《鹿特丹规则》在各国法律体系中的地位，以及在解决海洋运输履约问题中所起的作用。
4. 总结海洋运输履约过程中所面临的问题和解决方法，并提出未来改进和完善海洋运输履约规则的建议。
《鹿特丹规则》下FCR在海上货运贸易中适用性的研究的开题报告
《鹿特丹规则》下FCR在海上货运贸易中适用性的研究的开题报告一、研究背景《鹿特丹规则》（以下简称“ROTR”）是一个国际性的海上货物运输条款，最早起源于1975年。
ROTR通过规定买卖双方的权利和义务，规范了海上货物运输过程中相关的法律关系，为当事人提供了相对稳定的法律保障，具有广泛的适用性。
自此之后，ROTR不断完善和修改，如1990年发布的ROTR’90，2008年发布的ROTR’08等，逐步提高了适用范围和适用性。
FCR（Full Containerload Receipt）是一种提单形式，是由一家货运代理人或担保人发放的证书，证明收到了全部装载在该货柜中的货物，并按照运输合同的要求发运。
FCR既是货物的收据，也是货物的凭证，被广泛地应用于海上货物运输贸易。
本文旨在探讨ROTR在海上货运贸易中的适用性，特别是针对FCR这种凭证形式，探讨其ROTR下的法律地位和作用，进而为当事人提供指南和建议。
二、研究目的1.分析FCR在海上货运贸易中的行使方式及其法律地位。
2.研究ROTR在海上货运贸易中的适用性和对当事人的法律保护。
3.探讨ROTR和FCR在贸易争端处理中的作用和意义。
三、研究内容和方法1.首先介绍ROTR相关的基本原则和条款，分析其适用范围和效力，以及其和其他主要条款（如INCOTERMS）的区别和联系。
2.分析FCR的形式和属性，进而探讨其在ROTR下的法律地位和作用。
结合案例，分析FCR常见的争议和解决方案。
3.研究ROTR在贸易争端中的调解和仲裁机制，结合实际案例，探讨ROTR和FCR在贸易争端解决中的角色和意义。
4.采用文献法、案例分析法和比较分析法等研究方法，进行系统的分析和研究。
四、预期目标和意义本文旨在深入挖掘ROTR和FCR的适用性和法律地位，具有重要的理论和实践意义：1.为客户提供更好的法律保障，预防和处理海上货运贸易中的争议。
2.提高当事人对ROTR和FCR的认识和理解，促进国际贸易的发展和合作。
《鹿特丹规则》中港口当局及其他第三方法律地位和作用研究的开题报告
《鹿特丹规则》中港口当局及其他第三方法律地位和作用
研究的开题报告
一、选题背景
《鹿特丹规则》是国际货物销售合同经常采用的标准条款之一，对于确定港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用具有重要意义。
但是，目前国内针对该问题的研究仍然较少，因此需要对此进行深入探讨。
二、研究内容
本研究旨在通过分析《鹿特丹规则》中有关条款，探讨港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用，主要包括以下内容：
1. 鹿特丹规则对港口当局的要求及其法律地位。
2. 鹿特丹规则对其他第三方的要求及其法律地位。
3. 港口当局及其他第三方在货物过程中的作用与责任。
4. 港口当局及其他第三方在解决争议中的作用。
三、研究方法
本研究将采用文献资料法和案例分析法相结合的研究方法，通过对相关法律文献和案例的梳理和分析，探讨港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用。
四、研究意义
本研究可以为相关港口当局和第三方提供参考和借鉴，同时为国内相关法律法规的完善提供一定的参考。
《鹿特丹规则》下船货利益的博弈的开题报告
《鹿特丹规则》下船货利益的博弈的开题报告一、研究背景和研究意义《鹿特丹规则》是指海上货物和船舶运输进出口中，为了防止与货物和运输有关的纠纷和风险而制定的国际公约。
该公约于1992年由国际海事组织（IMO）制定，被誉为船舶国际运输中的“宪法”，在国际海事领域具有重要的地位。
《鹿特丹规则》对于运输合同的签订、货权的转移、运费的支付以及货物的配舱等均有详细的规定，有效的保障了买卖双方的利益。
然而，尽管《鹿特丹规则》在维护船舶货运市场秩序和保护交易双方利益等方面有着重要的作用，但在实际应用过程中，仍存在着一些问题和挑战。
特别是在下船货利益的博弈方面，由于涉及到多方利益和各类利益关系的复杂性，一些纠纷和争端时有发生，给船舶运输市场带来了一定的风险和不确定性。
因此，深入研究其下船货利益的博弈问题，对于完善《鹿特丹规则》的制度体系、提高运输贸易合作水平、加强合同约束力和保护典型案例分析等方面均具有重要的意义。
二、研究内容和方法本论文旨在探讨《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈与保护，并具体分析其博弈的参与者、利益诉求、决策过程和策略选择等方面。
主要研究内容包括以下几个方面：1. 《鹿特丹规则》下船货利益的博弈分析：该部分主要研究《鹿特丹规则》下货物下船利益的博弈机制、博弈参与者和利益诉求等方面，并通过案例分析等方法，探讨其博弈的特点和规律。
2. 保护下船货利益的模式及策略：该部分主要研究在《鹿特丹规则》下如何保护下船货利益，并探讨其保护策略和模式，包括合同约束、仲裁和法律诉讼等不同的维权方式。
3. 优化博弈机制和完善制度体系：该部分主要研究如何优化《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈机制，并指出进一步完善其制度体系的措施和建议，以提高其协作效率和社会效益。
本论文采用文献研究、案例分析、统计分析等方法，系统梳理《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈及其保护机制，并对当前存在的问题和挑战进行深入的讨论和分析。
三、论文的预期成果和意义通过研究《鹿特丹规则》下的货物下船利益博弈与保护问题，本论文可望达到以下几个预期成果：1. 分析和总结《鹿特丹规则》下货物下船利益博弈的机制、参与者和利益诉求等方面，以全面了解其博弈的特点和规律。
《鹿特丹规则》“适用范围”的比较研究
约与 其他并 行 的 国际货 物运输 公 约 之 问 的重要 差 异点 。研究 和评 估 《 特 丹 规 则 》 评 估 其 适 用 范 鹿 ，
围是 首要 问题 。
纵 观 国际 货 物 运输 公 约适 用 范 围 的演 变 ， 我
行 的探索， 也是在《 汉堡规则》 的基础上， 延续统一 运 输法律 的理念 和 目标 ， 图反 映 、 力 融合 国际 贸易
收 稿 日期 ：００— ８—３ ２１ ０ １
第 一 作 者 简介 ： 勇 志 （９ ５一 ） 男 ． 士 ， 孙 １６ 。 硕 副教 授
在某一缔约 国， 且属于 国际货物运输 即可适用公
２１ 年第３ ００ 期
． 青 岛远洋船 员学院学报
一
Ｖ Ｌ３ Ｏ３ Ｏ ．１ Ｎ ．
约 。１７ 《 堡 规则 》 开 始 采 用 了运 输 合 同 ９８年 汉 就 标 准 ， 顾 了单 证标 准 。《 堡规 则 》 ２条 适 也兼 汉 第
中图分类号 ： ９ ２ Ｄ ２ 《 联合 国全 程或 部 分 海 上 国际货 物 运 输 合 同 公 约 》 ｎｔ ａｏ ｓＣ ｎ ｅｔ ｎ ｏ ｏ ｔ ｃｓｆ （Ｕ ｉ ｄ Ｎ ｔ ｎ ｏ ｖｎｉ ｎ Ｃ ｎ ａｔ ｏ ｅ ｉ ｏ ｒ ｒ
ｔ ｅ Ｉ ｔｒ ａ ｉｎ ｌ Ｃａｒａ ｅ ｏ ｏ ｓ Ｗ ｈ ｌ ｒ Ｐａｔｙ ｈ ｎ ｅｎ ｔ ａ ｒｉｇ ｆ Ｇｏ ｄ ｏ ｏ ｌ ｏ ｒｌ ｙ
《鹿特丹规则》下托运人义务强化之研究的开题报告
《鹿特丹规则》下托运人义务强化之研究的开题报告一、研究背景和意义随着近年来国际贸易和跨境物流业的发展，货物运输行业也逐渐成为了国际关系中不可或缺的一部分。
而其中最关键的一个环节就是海运托运，但是由于各个国家的法律、法规和规则存在差异，难免会出现各种矛盾和争议。
因此，《鹿特丹规则》的出现就填补了这一空缺，成为了一个具有里程碑意义的国际公约，不仅规范了托运人、承运人和货物的权利和义务，还为跨境贸易提供了一个可靠的保障机制。
然而，托运人在海运托运中所应承担的义务并不完全清晰，一些托运人在托运前没有完全明确自己的义务，容易导致货物在托运过程中出现损坏或遗失等问题，或者是在赔偿问题上出现纠纷。
因此，加强托运人的义务认知，防范和减少损失，建立一个更加安全、经济、高效的托运体系成为当务之急。
故本研究旨在探讨《鹿特丹规则》下托运人义务的强化问题，希望通过分析我国与国际相关法律法规的配合状况，客观评价在实践中的表现，以期为我国完善海运托运法律法规提供有益的参考。
二、研究内容和方法本研究将从以下几方面入手：1. 探讨《鹿特丹规则》下托运人应承担的义务内容和范围，包括合理的包装、标记和分类等方面。
2. 分析国内外相关法律法规对于托运人义务的规定，包括我国海运托运中的相应规定。
3. 从实践出发，对我国托运人的表现进行调查和分析，重点研究托运人在落实规定方面可能存在的问题、缺陷和改进措施等。
4. 利用文献资料的收集、整合和分析方法，结合案例分析等方式，提出适应我国实际情况、具有实施意义的托运人义务强化建议。
五、预期的研究成果和意义本研究旨在探讨《鹿特丹规则》下托运人义务的强化问题，重点研究我国托运人在落实规定方面可能存在的问题和缺陷，提出适应我国实际情况的托运人义务强化建议。
预期的研究成果包括：1. 更深入地认识《鹿特丹规则》及其规定下的托运人义务，提高托运人对规定的认知和遵从意识，减少因托运人自身原因造成的货损货差情况。
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究
精编鹿特丹规则下承运人的责任制度研究xx年xx月xx日•鹿特丹规则承运人责任制度概述•鹿特丹规则承运人的责任范围与限制•鹿特丹规则下承运人责任制度的实践问题•鹿特丹规则下承运人责任制度的改进建议目•结论录01鹿特丹规则承运人责任制度概述指的是联合国贸法会于2008年通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，该公约主要调整海上运输承运人责任制度。
鹿特丹规则的适用范围适用于承运人以船舶或集装箱、车辆、船舶或内陆水路集装箱货物运输合同，进行或履行的全部或部分海上运输。
鹿特丹规则的产生鹿特丹规则的概念和背景VS承运人责任制度的基本原则包括承运人最低限度责任、承运人责任期间、承运人承担的赔偿责任限制等。
在承运人能够证明其已按照合同约定完成运输义务时，其最低限度责任是按照合同约定将货物运至目的地，并按照合同约定交付给收货人。
承运人责任期间包括装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止的期间，以及根据合同或惯例对货物继续负责的期间。
承运人对货物灭失、损坏或迟延交付承担的赔偿责任受到限制，除非是由于承运人的故意或明知而轻率行事所导致的货物灭失、损坏或迟延交付。
鹿特丹规则承运人责任制度的基本原则承运人最低限度责任承运人责任期间承运人承担的赔偿责任限制鹿特丹规则承运人责任制度的创新与影响鹿特丹规则承运人责任制度的创新包括引入了“承运人识别”制度、扩大了承运人责任范围、增加了承运人迟延交付责任等。
鹿特丹规则承运人责任制度的影响包括对国际海上货物运输法律统一产生积极影响、对国际货物贸易和物流业发展产生积极影响、对国际海上货物运输保险和再保险产生积极影响等。
02鹿特丹规则承运人的责任范围与限制承运人负责在运输合同规定的目的地交付货物，并且在从承运人手中接收货物时起，托运人即应承担与运输有关的责任。
承运人和托运人都有权订立运输合同，并有权在合同中约定与货物运输有关的全部或部分事项。
承运人的责任范围承运人的责任限制条件承运人应对货物灭失或损坏的赔偿额限制在每件或每一其他货运单位相当于835特别提款权，或按照实际毛重每公斤2.5特别提款权，以两者中较高者为准。
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《鹿特丹规则》适用范围一、鹿特丹规则产生的背景《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》后第四个国际海运公约。
它是在世界经济全球化和国际贸易、航运多元化的格局下，为谋求国际贸易运输法律的统一而进行的探索，也是在《汉堡规则》的基础上，延续统一运输法律的理念和目标，力图反映、融合国际贸易和航运、物流业的新发展、新趋势而取得的阶段性成果。
早期的国际海上货物运输由航运大国所垄断，货主往往处于劣势地位。
在当时“契约自由”原则下，船东或承运人在海上货物运输中免责事项泛滥成灾。
这种状况，使收货人或提单受让人的权益无从保障，严重妨碍了提单的流通作用，并进而破坏了国际航运和贸易的正常发展。
为了规范承运人滥用“契约自由”原则的状况，1924年在比利时召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《海牙规则》。
随着国际经济贸易和航运的发展，以及国际政治力量对比的变化，海牙规则部分规定显得有些过时，突出的表现在对货主的利益保护不力以及适用范围过窄等方面。
为了更好地平衡承运人和货主利益，国际社会于1968年又对《海牙规则》进行了修正，签订了《维斯比议定书》，该议定书不能单独适用，而是与《海牙规则》合用，并与规则合称为《海牙一维斯比规则》。
但是由于《海牙规则》在国际航运界占据主导地位，且过于偏袒船方的利益，引起发达国家中代表货主利益的国家和大多数发展中国家的不满。
1978年3月，联合国在德国汉堡召开了有78个国家全权代表参加的外交会议，会上通过了《汉堡规则》。
随着航运市场的逐步完善和发展，集装箱运输方式带来的“门到门”的运输方式的出现，以及在现有公约适用范围以外的一单证类型，如海运单、电子提单等单证类型大量采用，航运实践的发展对海上货物运输法适用范围产生强烈冲击。
特别是航运实践中承运人与托运人地位的变化，出现了大量能够代表双方当事人真实意思表示的运输合同类型，为统一现存的调整海上货物运输的公约，并应对海上货物运输领域出现的新情况和新问题，国际海事委员会于1999年受联合国贸法会的委托拟定了《鹿特丹规则》。
二、影响海上货物运输法适用范围的因素（一）对海上货物运输合同自由的限制不论从海上货物运输合同历史发展的角度考察，还是从当今航运发展的实际情势出发，都需要对该领域的合同自由进行限制。
最初这种制度的产生就是为了消除了防止承运人借合同绝对自由而损害货方的利益。
（二）对海上货物运输合同第三人利益的考虑运输合同与第三人的利益密切相关，第三人因运输单证的流转而与参与到运输合同关系中却是不争的事实。
在国际海上货物运输合同的履行过程中，由于托运人与收货人多数是位于不同的国家当事人，再加上提单具有流通功能，因此最后凭提单向承运人提取货物的人往往不是运输合同的托运人，此时就涉及到了第三人的利益保护问题了。
运输一单证作为运输合同或其证明，对于善意的收货人、提一单持有人来一说，提单条款就是他所知道的运输合同的全部，他只能依赖提单内容行事，而不可能得知未被提单记载的运输合同的其他内容。
在海上货物运输合同的适用范围问题上，必须考虑对海上货物运输合同中的第三人提供有效保护，比如强化运输法对第三人持有的运输单证的绝对适用等。
（三）船货双方实力对比的变化现代科学技术的发展使传统的天文航海迅速转向了无线电和电子航海，再加上造船技术、通讯技术以及气象预测技术的迅速发展，使的船速大大提高，营运成本下降，另一方面海上风险也相对的大大降低。
由此直接影响到船货双方的责任分配问题，如责任分摊比例、责任限制的数额、船东的免责等，变革的呼声日益提高。
世界经济的恢复和国际贸易的发展成为推动国际航运发展的巨大动力，使世界商船船队的吨位迅速增长，运力大大增加，这使航运市场的供求关系发生了质的变化，为航运市场向货方市场的转变提供了基础。
作为合同一方当事人的货方的实力不断增强，对国际海运立法的影响日益扩大，已经由初期的完全被动的地位向现今的主动地位转变。
（四）各国间的妥协一部国际公约的制定，往往都是不同利益集团相互斗争和妥协的结果，并更多体现了强势集团的意志和利益。
海上货物运输法作为一个国际范围内适用的公约，其制定的过程也同样不可避免地有妥协和分歧。
在草案的修改磋商过程中，这一点就表现的非常明显。
各成员国对于运输法的适用范围有着各自的看法，一些代表团并对运输法文书草案的修改提出了具体的意见。
三、《鹿特丹规则》的适用范围概述我们从适用范围的内容的角度，可以将法的适用范围分为四个方面，即法律的空间效力范围、时间效力范围、对象效力范围和对人的效力范围。
而海上货物运输法的适用范围一般特指海上货物运输的调整对象，即运输法适用的合同类型和排除适用的范围。
从适用范围的种类的角度，不同的学者对适用范围的概念也有自己的界定。
台湾学者罗传贤从种类的角度出发，把法的适用范围理解为“适用规定，为立法时避免重复规定，而明定某种事项运行适用同样事项已有之规定，或标示出性质属于普通法或特别法之事项者，在法条中极为常见”。
他把适用范围分为“规范适用范围者”、“表示特别法之性质者”和“表示普通法之性质者”。
1我国大陆学者孙潮从内容的角度介绍法的适用范围，他认为:“我国法律总则对法律适用范围的规定中，一般包含了法律效力范围中的对人的效力和空间效力等内容。
”2“法律适用范围一般涉及特定人、特定地域、特定行为、特定客体等方面，立法者只有抓住法律适用范围中的关键要素加以规定，界定才能明确有效。
”《鹿特丹规则》下的适用范围的概念界定包括运输公约约束和调整的运输事项、运输的内容及其范围，这些事项的范围界定直接关系到运输公约生效后的实际适用的范围。
研究《鹿特丹规则》的适用，首先要明确《鹿特丹规则》的适用范围。
不同的运输合同对适用范围的标准采用了不同的形式，根据几个主要的国际货物运输合同公约的规定来看，对适用范围的界定主要有以下几种标准：（一）运输单证标准运输单证标准是指按照国际货物运输合同公约规定的适用范围之内的，在运输中签发的单证的类型来确定是否为公约的适用范围。
即依据国际货物运输中签发的有公约中明确规定的运输单证的类型的货物运输，则在该国际货物运输合同公约的适用范围之内，由该国际货物运输合同公约来调整。
《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《鹿特丹规则》均采用了运输单证标准。
《海牙规则》第一条（b）款中载明：“‘运输合同’仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权证1罗传贤:立法法程序与技术.五南图书出版公司1997年7月初版,第234页2孙潮:立法技术学,浙江人民出版社1993年11月第一版,第121页件，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。
”从《海牙规则》中我们可以看出，这里的运输单证的签发要求是“提单或任何物权证件”，如果运输单证签发的是不具有物权凭证或者类似物权凭证的单证，则会排除在运输公约的适用范围之内。
普遍认为《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》中对单证的规定范围过于狭窄，且对于单证要求是具有物权凭证或者类似物权凭证的单证，不同国家对物权凭证的单证的概念界定和范围不一致，运输单证在不同的国家有不同的理解，这也往往导致了一些承运人故意签发不符合当地定义的提单来达到规避公约适用的目的，不能满足现代航运事业的需要，不能适应现代航运事业的发展。
新的《鹿特丹规则》在运输单证的标准方面在上述公约的基础上有了较大的发展和创新。
《鹿特丹规则》第六条第2款规定，“本公约不适用于非班轮运输中的运输合同，但下列情形除外：(a) 当事人之间不存在使用船舶或者其中任何舱位的租船合同或者其他合同；并且(b) 签发了运输单证或者电子运输记录。
”从这条规定中我们明显看到《鹿特丹规则》不仅规定了运输单证的适用范围而且确立了电子运输记录的效力。
公约的第三章单独明确的规定了电子运输记录的相关事项，包括第八条，电子运输记录的使用和效力，“在不违反本公约所述要求的情况下：(a) 凡根据本公约应在运输单证上载明的内容，均可在电子运输记录中加以记载，但电子运输记录的签发和随后的使用须得到承运人和托运人的同意；并且(b) 电子运输记录的签发、排他性控制或者转让，与运输单证的签发、占有或者转让具有同等效力”、第9 条“可转让电子运输记录的使用程序：1. 使用可转让电子运输记录，应当遵守包含以下内容的程序：(a) 向预期持有人签发和转让可转让电子运输记录的方法；(b) 可转让电子运输记录保持完整性的保证；(c) 持有人能够证明其持有人身份的方式；和(d) 已向持有人交付货物的确认方式，或者根据第10 条第2 款或者第47 条第 1 款第(a) 项第(ii) 目和第(c) 项，可转让电子运输记录已失去效力的确认方式。
2. 本条第1 款中的程序应当在合同事项中载明且易于查明”和第10 条，“可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替换：1. 已签发可转让运输单证，且承运人与持有人约定以可转让电子运输记录替换该运输单证的：(a) 持有人应当向承运人提交该运输单证，签发一份以上单证的，应当提交所有单证；(b) 承运人应当向持有人签发一份可转让电子运输纪录，其中应包括一项替换该运输单证的声明；并且(c) 该运输单证随即失去效力。
2. 已签发可转让电子运输记录，且承运人与持有人约定以可转让运输单证替换该电子运输记录的：(a) 承运人应当向持有人签发一份替换该电子运输记录的可转让运输单证，其中应包括一项替换该电子运输记录的声明；并且(b) 该电子运输记录随即失去效力。
”这些关于电子运输单证的规定适应了新型货物运输的需要，便捷、高速、安全，并且具有很多人工单证没有的优势，为将来电子单证EDI的发展留下了很大的空间，一定程度上体现了《鹿特丹规则》的时效性和前瞻性。
“但是, 不言而喻, 电子运输记录的具体应用和实施, 光靠这些原则性的规定还远远不够, 还需要大量的细节设计、配套法律和相关技术的支持。
”3所以说有关电子运输记录仅仅有这些原则性的规定是不够的，在未来的实践中还需要大量的有关实施方面的相关法律、法规的出台。
（二）运输合同标准运输合同标准是指依据明确规定的运输法适用的合同类型来确定适用的范围，即国际货物运输合同公约规定适用的合同类型即为公约的适用范围。
运输合同标准也是国际货物运输合同公约应用较多的实际适用范围的判断标准。
《汉堡规则》采用的就是运输合同标准，如《汉堡规则》第二条适用范围第1款“本公约的各项规定适用于两个不同国家间的所有海上运输合同”。
在《鹿特丹规则》中也有这样的规定，第五条一般适用范围的第1款规定：“本公约适用于收货地3张永坚：如何评价《鹿特丹规则》中国海商法年刊, 2010, 21 (1) : 15225和交货地位于不同国家，且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国：(a) 收货地；(b) 装货港；(c) 交货地；或者(d) 卸货港”。