大中型客车冷却系统设计规范
大中型客车冷却系统设计规范
编号Q/SJGF130006
编制
审核
标准
批准
日期2011.xx.xx
欧V新能源客车事业部
前言
为实现大中型客车冷却系统设计的规范化、通用化，根据国家有关客车方面的法规、政策、技术要求，结合我公司产品开发流程，参考高等院校汽车专业教材中有关章节的规定，编制本设计规范。本设计规范
对生产、检验具有参考作用。
本规范由欧辉客车事业部技术中心提出；
本规范由欧辉客车事业部技术中心归口；
本规范起草单位：欧辉客车事业部技术中心底盘研发部；
本规范主要起草人：覃军伦、蔡斌
本规范为首次发布版本。
1 范围
本设计规范规定了发动机冷却系统的设计准则、布置要求、结构设计要求、材料选用要求、性能设计
要求、设计计算、评审要求、输出图样明细及制图要求等。
本设计规范适用于大中型客车产品发动机冷却系统设计。
2 范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
Q/FT E003 汽车散热器总成技术条件
QC/T 773 汽车散热器电子风扇技术条件
3术语及定义
3.1环境温度
汽车行驶时，周围环境阴影下的空气温度。
3.2 发动机热平衡
发动机各部分的温度（如冷却液温度、润滑机油温度等）与环境温度的差值达到稳定。
3.4 机油冷却常数
发动机热平衡时，发动机润滑机油温度与环境温度的差值。
3.5 许用冷却液最高温度
发动机正常工作所允许的冷却液出口处最高温度（由发动机生产厂家给定）。
3.6 许用环境最高温度
汽车受发动机冷却液温度和润滑机油温度的限值而允许使用的最高环境温度。
3.7冷却风扇效率
是指风扇工作时发生的拒不损失，包括液力损失、溶剂损失和机械损伤。各种损失以相应的效率标示。冷却风扇的效率直接影响风扇的功率消耗。同样条件下，风扇效率愈高，风扇的功率消耗就愈小。
4设计准则
4.1发动机冷却系统设计应满足安全、环保和其它法规要求及国际惯例。
4.2应满足的功能要求
4.2.1把发动机工作产生的热量与外界气体做热交换，保证所有许用工况下发动机出水温度要低于所要
求的许用值。
4.2.2在规定时间内排除发动机及冷却系统内的空气。
4.2.3具有水温报警装置。
4.2.4具备一定的缺水工作能力。
4.3应达到的性能要求
4.3.1系统本身的膨胀空间容积应不小于系统总容积的6%；
4.3.2初次加入防冻液的量应能达系统总容积的90%；
4.3.3密封性好，不漏气、不漏水。
4.4设计输入、输出要求
总布置图样评审完毕、设计任务分解后开始进行冷却系统总成的设计，在设计过程中，需要不断根据
其它总成的要求进行逐步完善。在底盘总布置、发动机安装位置及车架型式确定的基础上开始设计，设计
服务于性能设计、整车及底盘布置要求。
5 部件及总成结构、性能及布置要求
5.1散热器
5.1.1 选择散热器的原则；
5.1.1.1散热器芯部正面积（A×B）；
空间允许情况下尽可能大，推荐简易匹配：（30-37.5）cm2/kW，实际应以满足公司冷却测试为准；尽
量成正方形；其中心应与风扇中心重合或稍低于风扇中心。
5.1.1.2散热器总散热面积；
散热器总散热面积应能满足极限工况要求，但不能使散热器的风阻过大。推荐按照（0.16-0.20）m2/kW 或按发动机厂家要求确定。
5.1.1.3 散热器应尽可能在公司已有产品中选择，同时，同一车型装配不同发动机时，应选择散热能力
要求最高的发动机来进行散热器匹配设计，以使物料最大程度的通用化。
5.1.1.4 散热器前端进风面积应尽可能大，进风口截面≥70%散热器芯部正面积。
5.1.1.5 散热器迎风正面积应尽可能大。
5.1.1.6 散热器芯子厚度应尽可能薄。
5.1.1.7散热器与车身及发动机舱结合处，密封性要好。
5.1.1.8散热器与护风罩装配结合面，密封性要保证。
5.1.1.9散热器相对于发动机位置应尽可能低，但上水室不应低于发动机出水口。
5.1.1.10风扇中心与散热器中心应重合或稍高，风扇直径尽可能大。
5.1.1.11风扇前端面与散热器距离
理论上要求风扇与散热器之间保持一定距离，从而保证气流均匀地通过散热器的整个面积，使散热器
发挥最大的散热效能。对于吸风式风扇，此距离≥50 mm（推荐80 mm～100 mm）；对于吹风式风扇，此距
离≥100 mm；若风扇未扫过面积较大，此距离应相应增加。
5.1.1.12风扇轮毂直径应尽可能小。
5.1.1.13发动机机舱中的排风通道和排风口面积应尽可能大，排风口总面积≥风扇叶片扫过面积。
5.1.1.14散热器散热管、散热材料
铜质或铝制；铝质散热器有质量轻，价格低的优势，铜质散热器具有良好的散热能力，结构刚度好等
特点。推荐：散热器散热面积小于等于35 m2时使用铝质散热器，大于35 m2时使用铜质散热器。
5.1.1.15设计的散热器应尺寸小、重量轻、制造工艺简单、结构可靠耐久、风阻小、通用性强。
5.1.1.16在相同的发动机功率段，发动机水套散热量应根据整车的使用工况优先选用已有的散热器。
5.1.1.17对散热器总成其余未明确的技术要求、试验方法、检验规则、包装、标志、运输、储存及质量
保证等应符合Q/FT E003相关规定。
5.1.1.18 散热器安装时，必须牢靠，为隔离和吸收来自车架的部分震动和冲击，使散热器在车辆运行中，不致发生震裂、扭曲等损坏，与车架的连接时必须采用减震垫。
5.2风扇的选择
风扇应满足冷却系的风量和风压的需要，同时要求消耗功率最小、风扇效率高且有较宽的效率区、风
扇噪声小、重量轻、成本低等，可按照如下方式设计。
5.2.1风量和风压
风量和风压的值可从风扇的风压曲线与系统阻力曲线相交的匹配点上得到。风量必须满足散热器散热的需要（可根据风量的值和散热器散热效率曲线求出）。风压在额定功率转速下，一般为（20～60）毫米水柱，若要克服较大阻力则应达80 毫米水柱。
5.2.2风扇的外径和转速
风扇的外径一般应略小于散热器芯部宽度和高度，在保持同等风量的前提下，应采用直径大而转速低
的风扇。风扇叶尖线速度应≤95 m/s，推荐（71.1～91.4）m/s，（80～85）m/s为佳。
5.2.3风扇最大消耗功率应不超过发动机额定功率的6%。
5.2.4风扇效率应为（45～70）%。
5.2.5风扇最大动不平衡量应符合表1的规定。
表1 风扇总成不平衡量
风扇外径 D mm 不平衡量 g.cm
500＜D≤600 ≤40
600＜D≤700 ≤50
D＞700 ≤60
5.2.6叶片安装角一般为30°。
5.2.7叶片端部前弯风扇：该结构风扇在风扇与发动机前端距离较近时采用，且在高速大风量时效果更
明显。在小流量范围内，选择直叶片结构风扇为好。
5.2.8风扇：一般采用尼龙风扇。
5.2.9 风扇离合器：在气温较低的地区和季节采用，有节能效果。但要注意风扇离合器与冷却系统的匹
配问题。
5.3护风罩的设计
5.3.1护风罩的功用
护风罩的功能就是合理引导气流均匀流过散热器芯部，避免气流的回流或者涡流损失，特别是在总体
布置不太理想的条件下，护风罩所起作用更重要。
5.3.2合理确定风扇叶端与护风罩（圈）之间的径向间隙
理论上此间隙越小越好。一般此间隙为 2.5%的风扇直径，后置发动机推荐此间隙为（10～15）mm，前置发动机车推荐此间隙为（15～20）mm。
5.3.3 合理确定风扇伸入护风罩的位置
对于直叶吸风式风扇，风扇叶片投影宽度伸入护风罩内以2/3为宜；对于吹风式，以1/3为宜；对于弯叶风扇（叶片投影宽度应为叶片最窄部分），以2/3为宜。
5.3.4根据整车的使用工况优先选用已有的风扇、护风罩及中间传动机构；
5.4 膨胀水箱的设计
5.4.1 膨胀水箱通常又称为副水箱，它是冷却系统的一个组成部分。冷却系统必须安装具有强制除气循
环功能的膨胀水箱。
5.4.2膨胀水箱的功能：储备冷却液、提供膨胀空间、除气、便于加注冷却液。
5.4.3膨胀水箱容量的确定
5.4.3.1膨胀容积
不小于整个系统内冷却液总容量的6%。
5.4.3.2储备容积
约占整个系统总容积的10%；整车装备暖风系统时应达20%。
5.4.3.3必留容积
容积为35 mm×A（A为膨胀水箱底平面面积）
5.4.3.4膨胀水箱的总容积=膨胀容积+储备容积+必留容积；
5.4.4液面检查
膨胀水箱外侧应有透明管，方便观察液面。
5.4.5 冷却液的加注
膨胀水箱可实现加注冷却液的功能；
5.4.6 除气管进入膨胀水箱后应当有阻挡板，以防止除气管中带气体的冷却液直接到达加注管，造成加
注管中有气体直接进入发动机；
5.4.7膨胀水箱应具有水位传感器，规格为M22×1.5。
5.4.8膨胀水箱的位置
由于客车产品一般安装有暖风系统，而暖风系统在车厢内部的循环管路位置一般较高，因此膨胀水箱
应尽可能安装的较高的位置，同时需兼顾到冷却液加注的方便性。
5.4.9压力盖的使用
5.4.9.1压力盖的功能
保证密闭式冷却系内的冷却液能保持一定的压力。
5.4.9.2压力盖的安装位置
压力盖可装在膨胀水箱加注口上，也可与膨胀水箱口分开，且散热器上盖子应封死。
5.4.9.3压力盖压力
一般为50 kPa，其压力值由压力阀决定，如果压力盖与加水口分开，加水口压力值不小于70 kPa；不同压力盖和不同海拔高度与冷却水沸点的关系如表2。
表2 压力盖压力、海拔高度与冷却水沸点
海平面海拔1500米海拔2500米海拔3500米无压力盖100 ℃95 ℃91 ℃87 ℃压力盖压力30kpa 10 7℃103 ℃100 ℃97 ℃
压力盖压力50kpa 111 ℃108 ℃105 ℃102 ℃
5.4.9.4压力盖中除了有压力阀外，还应有一个真空阀，真空阀压力推荐为10 kPa。
5.4.10膨胀水箱安装要求
5.4.10.1管路的弯角处或直径变化处必须圆滑过渡，管路尽量短而直，这样有利于空气的排出。
5.4.10.2 为了保证冷却液循环时能将所产生的气体全部排出，膨胀水箱的安装位置要尽可能的高，膨胀
水箱的下水口位置不能低于发动机出水口，同时保证发动机水泵进水口处的压力满足发动机性能要求。
5.4.11冷却管路设计
5.4.11.1冷却系的主循环回路
冷却系的主循环回路是指冷却液被水泵强制压入发动机缸体及缸盖水套内，流速较强的冷却液沿结构
设计的路线冲刷发动机内部高温受热壁面，把热带走，然后流经节温器进入散热器，经散热后液温下降，
重新由水泵输入发动机水套内这一循环回路。此回路设计时需注意：
a ) 若发动机上有水冷式中冷器和车上有暖风装置，且它们的位置均比发动机及散热器高，则在它们
的水套或水路的最高点上应设置放气阀门，以便在加注冷却液时打开阀门让空气排出；它们所容纳的冷却
液容量应计算在冷却系总容量之内；
b)尽量避免发动机前低后高布置，否则，缸盖后端的水套处应设置放气阀；
c) 冷却液的加注速度应≥15 升/分钟。
5.4.11.2冷却系除气循环回路
该回路以膨胀水箱为中心，一般有三根管路与膨胀水箱相连接，其中两根是分别从发动机缸盖水套顶
部和散热器上水室顶部引出并输入膨胀水箱，一般将其称为溢气管或除气管；冷却液在循环中所产生的蒸
汽以及混入的空气经这两根管引入膨胀水箱，在膨胀水箱内冷凝、分离，分离后的冷却液从膨胀水箱底部
回水管重新进入水泵。设计时应注意一下几点：
a) 除气回路循环流量应≤ 2 L/min；
b)膨胀水箱高度：其底平面至少应高出发动机水套顶部；
c)补水管：沿水流方向向下倾斜，向上倾斜是必须避免的。
d) 软管材料选用三元乙丙橡胶，壁厚约为 5 mm；要求：胶管内部应光滑、无杂物，胶管壁厚均匀，
胶管耐热温度-40 ℃～140 ℃，耐压不低于180 kPa。
e) 钢管材料选用不锈钢，壁厚为 1.0 mm。水管直径根据发动机及散热器进出水口规格推荐使用45 mm、
50 mm、55 mm、60 mm、70 mm。管内壁应清洁，无杂物，管口两端做好防尘保护；
f)钢管两端应具有防脱凸台，钢管与橡胶管配合尺寸不小于40 mm，不大于60 mm。
g) 安装暖风系统时，为降低燃油消耗量，取水口设置在发动机上，回水口设置在发动机回水管上，
直径为￠25 mm，国四发动机需预留尿素加热水管路，取水口设置在发动机上，回水口设置在发动机回水
管上，直径为￠14 mm。
h) 冷却系统中软管与钢管相接处的连接件推荐使用标准型的钢带式B型卡箍；
j）膨胀水箱下水管为管径25 mm的钢管、橡胶软管；
k) 除气软管为管径10 mm的钢管、橡胶软管。
5.4.12冷却系统传动结构的选型设计
一般发动机在整车上的布置可分为前置、中置、后置三种形式，目前后置客车已成为主流，冷却系的
设计一般是通过发动机前端的皮带轮取力，经过冷却传动机构，由带传动驱动水箱风扇。结合公司后置底
盘冷却系的结构特点，后置客车冷却传动机构主要有两种：分体式机械传动结构、电子式风扇结构。可根
据整车布置需要进行选择：
5.4.12.1机械传动结构（机械传动车型使用）
经皮带轮转速为4000 r/min、历时30 min的运行，运转应正常，不得有异响，轴承处温升不大于40 ℃。本装置选用6306可维护轴承，最大传递功率18 kW，适用风扇直径最大720 mm，平均转速3000 r/min时轴承设计寿命10000 h。
5.4.12.2电子式风扇结构（纵置水箱安装结构使用）
适用于侧置水箱布置形式，有利于车辆空间的合理布置，在降低燃油消耗率上有明显作用。
5.4.12.2.1电子风扇技术要求、试验方法、检验规则满足标准QC/T 773要求。
5.4.12.2.2电子风扇选用：推荐使用直流24 V吹风式电子风扇，风扇直径305 mm.
5.4.12.2.3水温信号提取：如整车采用CAN总线则直接从发动机ECU读取水温信息。否则则应在发动机出
水管上安装水温传感器，传感器安装尺寸规格为M22×1.5。
5.4.12.2.4传动机构所用皮带轮及皮带均应符合国际要求，通常要求传送皮带为B型或C型V带；
5.4.12.2.5冷却系统采用长效防冻锈液，通常由一定比例的乙二醇和清水组成，冰点为-25 ℃，个别高寒地区（中国北方地区或温度接近区域）可用-45 ℃防冻液，在正常工作条件下，防冻液温度控制在99 ℃以内；
6 设计评审
6.1 设计评审项目
冷却系统设计评审分为图纸评审及实物评审二个阶段。
6.2图纸评审
冷却系统图纸评审随PLM发布时一同评审，图纸评审的主要内容为：
a)冷却系统的设计是否符合整车需求和发动机需求；
b)冷却系统的安装、维修、保养的方便性；
c) 冷却系统管路布置的合理性等。
6.3 实物评审
实物评审主要依据为；
a) 本设计规范；
b) 冷却系统设计接口；
c) 冷却系统特性清单；
7 设计计算
冷却系统应满足在所有许用工况下，使发动机得到足够的冷却，即是在可能遇到的最高气温以及加上
所有的附加热负荷时系统仍能正常工作。
现举例说明其计算方法和计算过程。
7.1.发动机
7.1.1.额定功率/额定转速：117 kw/2600 r/min
7.1.2.水泵循环流量：51 加仑/分（193 L/min）
7.1.3.水套散热量：4320BTU/分（1088.64千卡/分）
7.2.散热器
7.2.1.散热器芯部正面积： 4.3英尺（相当于0.4 m2）
7.2.2.芯子代号：21/3K×LL-9（芯子厚度21/3英寸=59.2 mm）
7.2.3.冷却管排数： 4
7.2.4.散热片间距：9片/英寸（相当于 2.7 mm）
7.2.5 性能曲线数据见表3及表 4.
表3 散热器风阻
项目要求
通过散热器的空气流速V（英尺/分）800 1000 1200 1600 2000 2300 2600 通过散热器的空气流量Q（立方英尺/分）34004300 5160 6880 8600 9890 11180 散热器风阻△P（英寸/水柱）0.3150.475 0.600 0.980 1.455 1.865 2.300
表4 散热器散热率
项目要求
通过散热器的空气流速V（英尺/分）400 800 1200 1600 2000 2300 2600 通过散热器的空气流量Q（立方英尺/分）1720 3440 5160 6880 8600 9890 11180 散热器的比散热量h （BTU/分.平方英尺.100°F△T ）505 822 1097 1325 1518 1648 1768 散热器的散热量 H （BTU/分.100°F△T ）2171.5 3543.6 4717.1 5697.5 6527.5 7086.4 7602.4 注：H=h×4.3；散热器正面积=4.3平方英尺；100°F△T为水温差 100°F=（38℃）
7.3.风扇
7.3.1.直径：22英寸（558.8 mm）
7.3.2.叶片投影宽度： 2.16英寸（54.8 mm）
7.3.3.叶片数：10
7.3.4.与发动机速比：1：1
7.3.5.消耗功率（额定转速下）：5.0kw
7.3.6.性能曲线数据见表5。
表5 性能曲线数据
项目要求
风扇产生的空气流量Q（立方英尺/分）2000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
风扇产生的空气压差△P（英寸/水柱） 4.4 2.8 2.05 1.70 1.20 0.75 0.30
注：1英尺=304.8毫米1BTU=0.252千卡
7.4.工作环境
7.4.1.工作环境温度：100°F（38℃）
7.4.2.环境海拔高度：500英尺（152米）
7.4.3.冷却系统进风系数：65%（假定）
7.5.根据散热器和风扇制造商提供的资料，可以绘制以下图。
上图中：
散热器的风阻曲线A数据可见表3；
散热器的散热率曲线D数据可见表4；
散热器的风量-风压曲线B数据可见表5；
表3、表4、表5中所指空气流量的风扇转速均是指在发动机额定转速下的风扇转速，即风扇转速=发动机额定转速×风扇速比。
7.6 从上图可以看出，散热器的风阻曲线A和风扇风压曲线B相交，其交点在C点，C点称为散热器和风扇的理论匹配点，从图可知C点的空气流量Q为7253 立方英尺/分，压差△P为1.09英寸水柱。C点就是在发动机额定转速下，上述散热器和风扇匹配后，通过散热器的理论空气流量和前后建立的压差。它没
有考虑冷却系整体装置中的全程系统阻力。按照冷却系统实际情况，理论空气流量必须乘以上述假定的进
风系数0.65。故修正后的实际风量为7253×0.65=4714立方英尺/分。
7.7 在实际空气流量下，可以对应散热器的散热率曲线D得出E点，E点为实际风量与散热器散热量的汇
合点。E点纵坐标就是散热器在这实际空气流量下的散热率，其值为4410BTU/分.100°F△T。100°F△T 是指在散热器试验时所采用的“液-气温差”为100°F（55℃），就上述散热器在E点而论，每°F的“液-气温差”相当于具有4410/100=44.1BTU/分的散热能力。
7.8 根据发动机制造商所提供的该发动机在额定工况下的水套散热量为4320BTU/分，通过散热器要散发
掉这部分热量，需要的“液-气温差”为4320/44.1=97.9°F，即要求上述散热器保持在“液-气温差”为97.9°F时，热量可发生收支平衡。此外，由于水泵循环量为51加仑/分，而每加仑水的比热为8.06BTU/°
F，则冷却液通过散热器后，其温度应下降4320/51×8.06BTU=10.5°F，即散热器上下水室的温差为10.5°F，取其平均值则为1/2×10.5=5.25°F，这等于上水室液温与平均液温（散热器芯子中部）之差值。
7.9 上述已经求得发动机在工作环境大气温度为100°F时，当保持“液-气温差”为97.9°F，同时散热器上水室的液温比中部平均高出 5.25°F，因此在该工作环境下，上水室液温为：100+97.5+5.25=203.2°F，即此时发动机出水口的冷却液温度为203.2°F（95℃）。
7.10 假定冷却液的沸腾点为212°F（100℃），现上水室液温为203.2°F，离沸点还有212-203.2=8.8°F，因此沸腾进风温度为100+8.8=108.8°F（41.6℃），即当气温为108.8°F时，冷却液发生沸腾。根据
发动机所允许的最高出水温度210°F（99℃），故许用环境温度应为106.8°F（41.6℃），其冷却常数为103.2°F（57.3℃）。
8制图要求
二维图样为采用AutoCAD软件的*.dwg格式图样，外来文件采用PDF格式，三维图样为采用CATIA软件的*.CATProduct、*.CATDrawing、*.PDF格式图样。
制图要求：图样清晰，视图完整，尺寸齐全，公差合适，技术要求明确。
汽车冷却系统匹配设计
一、冷却系统说明 二、散热器总成参数设定及基本性能要求 三、膨胀箱总成参数设定及基本性能要求 四、冷却风扇总成参数设定及基本性能要求 五、橡胶水管参数设定及基本性能要求 一、冷却系统说明
内燃机运转时，与高温燃气相接触的零件受到强烈的加热，如不加以适当的冷却，会使内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零件的摩擦和磨损加剧，引起内燃机的动力性、经济性、可靠性和耐久性全面恶化。但是，如果冷却过强，汽油机混合气形成不良，机油被燃烧稀释，柴油机工作粗爆，散热损失和摩擦损失增加，零件的磨损加剧，也会使内燃机工作变坏。因此，冷却系统的主要任务是保证内燃机在最适宜的温度状态下工作。 1.1 发动机的工况及对冷却系统的要求 一个良好的冷却系统，应满足下列各项要求： 1）散热能力能满足内燃机在各种工况下运转时的需要。当工况和环境条件变化时，仍能保证内燃机可靠地工作和维持最佳的冷却水温 度。 2）应在短时间内，排除系统的压力。 3）应考虑膨胀空间，一般其容积占总容积的4-6%； 4）具有较高的加水速率。初次加注量能达到系统容积的90%以上。 5）在发动机高速运转，系统压力盖打开时，水泵进口应为正压； 6）有一定的缺水工作能力，缺水量大于第一次未加满冷却液的容积； 7）设置水温报警装置； 8）密封好，不得漏水； 9）冷却系统消耗功率小。启动后，能在短时间内达到正常工作温度。 10）使用可靠，寿命长，制造成本低。 1.2 冷却系统的总体布置 冷却系统总布置主要考虑两方面：一是空气流通系统；二是冷却液循环系统。在设计中必须作到提高进风系数和冷却液循环中的散热能力。 提高通风系数：总的进风口有效面积和散热器正面积之比≥30%。对于空气流通不顺的结构，需要加导风装置使风能有效的吹到散热器的正面积上，提高散热器的利用率。 在整车空间布置允许的条件下，尽量增大散热器的迎风面积，减薄芯子厚度。这样可充分利用风扇的风量和车的迎面风，提高散热器的散热效率。一般货车芯厚不超过四排水管，轿车芯厚不超过二排水管。 在整车布置中散热系统中，还要考虑散热器和周边的间隙，散热器到保险杠外皮的最小距离100毫米，如果发动机的三元崔化在前端的话，还要考虑风扇到三元催化本体距离至少100毫米，到三元催化隔热罩距离至少80毫米。一般三元催化的隔热罩到本体大概有15毫米，隔热罩厚度为0.5－1毫米，一般材料为st12。 1.2.1散热器布置 货车散热器一般采用纵流水结构，因为货车的布置空间也较宽裕。而且纵流
捷达轿车发动机冷却系统的检修
捷达轿车发动机冷却系统的检修 目录 1绪论················错误！未定义书签。 2 冷却系统系统的结构和工作原理 (3) 2.1发动机冷却系统的功用和组成 (5) 2.2发动机冷却系统的类型 (6) 2.3捷达轿车冷却系统的组成 (4) 2.3.1散热器 (8) 2.3.2冷却风扇 (8) 2.3.3冷却水泵 (9) 2.3.4节温器 (9) 2.3.5冷却液介质 (10) 2.3.6冷却液温度传感器 (10) 2.4捷达轿车冷却系统工作原理11 3发动机冷却系统的故障分析及检修 (10) 3.1发动机过热. (10) 3.2发动机升温缓慢或工作温度过低 (13) 3.3冷却系主要部件故障检修 (11) 4捷达冷却系统的案例分析与维修 (14) 4.1实际案例分析与维修 (14)
4.2冷却系统的特点 (18) 5冷却系统的维护与保养 (16) 5.1使用防冻液注意事项 (17) 5.2冷却系统水垢形成原因与清除 (17) 结论 (19) 参考文献 (22) 致谢·················错误！未定义书签。 捷达轿车冷却系统常见故障检修 摘要：汽车冷却系统是发动机的重要组成部分，随着发动机采用更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。保证冷却系统的正常工作，能避免因冷却系的故障造成的车辆问题。为了人们能了解冷却系常见故障及检修知识，本文列举冷却系统一些常见故障及检修方法。 关键词：捷达轿车，冷却系统，工作过程，常见故障 1.绪论 发动机的冷却系统可以分为两大类，一类是水冷系统，另一类是风冷系统。车用发动机大多采用水冷系统进行冷却。水冷系大都是强制循环式水冷系，利用
发动机冷却系统设计规范
编号: 冷却系统设计规范 编制：万涛 校对: 审核: 批准: 厦门金龙联合汽车工业有限公司技术中心 年月曰
第2页 一、概述 要使发动机正常工作，必须使其得到适度的冷却，冷却不足或冷却过度均会带来严 重的影响。 发动机过热，会破坏各运动机件原来正常的配合间隙，导致摩擦阻力增 特别是活塞 环和气缸壁之间的运动，严重时会发生烧蚀、卡滞，使发动 “拉缸”现象，刮伤活塞或气缸，更严重时还会发生连杆打烂气缸体现 油变稀，运动机件间的油膜破坏，造成干摩擦或半干摩擦，加速磨损。 同时会降低发动 机充气量，使发动机功率下降。 发动机过度冷却时，由于冷却水带走太多热量，使发动机功率下降、动力性能变差。 发动机过冷，气缸磨损加剧。同时，由于过冷，混合气形成的液体，容易进入曲轴箱使 润 滑油变稀，影响润滑作用。 由此可见，使发 动机工作温度保持在最适宜范围内的冷却系，是何其重要。一般地, 发动机最适宜的工作温度是其气缸盖处冷却水温度保持在 80C ~90C ,此时发动机的动力 性、经济性最好。 、冷却系统设计的总体要求 a ）具有足够的冷却能力，保证在所有工况下发动机出水温度低于所要求的许用值（ 般为55°); 冷却系统的设计应保证散热器上水室的温度不超过99 Co 采用105 kPa 压力盖，在不连续工况运行下，最高水温允许到 110 C,但一年中 水温达到和 超过99 C 的时间不应超 过50 ho 冷却液的膨胀容积应等于整个系统冷却液容量的 6 %o 冷却系统必须用 不低于19 L/min 的速度加注冷却液，直至达到应有的冷却液平面, 以保证 所有工作条件下气缸体水套内冷却液能保持正常的压力。 三、冷却系统的构成 液体冷却系主要由以下部件组成：散热器、风扇、风扇护风罩、皮带轮、风扇离合器、 水泵、节温器、副水箱、发动机进水管、发动机出水管、散热器除气管、发动机除气管冷却不足, 加，磨损加剧, 机停转或者发生 象。也会使润滑 a) C ） d) e)
汽车冷却系统设计要求
汽车冷却系统设计要求
汽车冷却系统设计 ——叶海见 汽车冷却系统设计 (2) 一、概述 (3) 二、要求 (3) 三、结构 (3) 四、设计要点 (6) （一）散热器 (6) （二）散热器悬置 (6) （三）风扇 (6) （四）副水箱 (8) （五）连接水管 (8) （六）发动机水套 (8) 五、设计程序 (8) 六、匹配 (8) 七、设计验证 (9) 八、设计优化 (9)
一、概述 二、汽车对冷却系统的要求 （一）汽车对冷却系统有如下几点要求 1、保证发动机在任何工况下工作在最佳温度范围； 2、保证启动后发动机能在短时间内达到最佳温度范围； 3、保证散热器散热效率高，可靠性好，寿命长； 4、体积小，重量轻，成本低； 5、水泵，风扇消耗功率小，噪声低； 6、拆装、维修方便。 （二）冷却系统问题对汽车的影响 1、冷却不足时，会导致内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零部件摩擦和磨损加剧（如活塞、活塞环和缸套咬伤，缸盖发生热疲劳裂纹等），引起内燃机的动力性、经济性、可靠性全面恶化。 2、冷却过剩时（40～50℃），汽油机混合气形成不良，机油被燃油稀释；柴油机工作粗暴，散热损失增加，零部件磨损加剧（比正常工作温度工作时大好几倍），也会使内燃机工作变坏。 三、冷却系统布置选型 （一）冷却系统结构 1、分类： 液体蒸 发 简单蒸发冷 却 以加注冷却液来补偿冷却介 质蒸发损失的蒸发冷却。
冷却冷 却 带辅助水箱 的蒸发冷却 用辅助水箱补充冷却介质的 蒸发冷却。 带冷凝器的 蒸发冷却 蒸发的冷却介质在冷凝器中 凝结后，通。过冷却回路流 回到发动机加水箱的蒸发冷 却。 循 环 冷 却 对流冷却 利用热虹吸作用使冷却液自 然循环的冷却方式。 强 制 冷 却 开式强 制冷却 冷却介质不进行再循环的强 制。冷却方式。 单循环 强制冷 却 冷却介质在冷却水箱、冷却 塔、管式冷却器、散热器等 中进行冷却的强制冷却方 式。 双循环 强制冷 却 利用副回路（外循环）中的 冷却液在热交换器中对发动 机冷却介质进行再冷却的强 制冷却方式。 空气冷却自然空气冷却 利用自然空气循环的冷却方 式。 强制空气冷却 利用风扇迫使空气循环的冷 却方式。 2、常用结构：
海水循环冷却系统设计规范第4部分
海水循环冷却系统设计规范第 4 部分：材料选用及防腐设计导则》 编制说明 海水循环冷却系统设计规范第 4 部分： 材料选用及防腐设计导则》 海洋行业标准起草组 二〇一七年三月
一、制定标准的背景、目的和意义 我国水资源总量不足，人均淡水资源量更少，仅为世界人均占有量的1/4，且地 区分布不平衡，经济发达、人口密集的沿海地区水资源短缺尤其突出，淡水资源短缺已成为制约我国特别是沿海地区经济社会可持续发展的瓶颈。《海水利用专项规划》提出2020年我国“海水直接利用能力达到1000亿立方米/年，大幅度扩大和提高海水化学资源的综合利用规模和水平”，要求“海水利用对解决沿海地区缺水问题的贡献率达到26～37%”。《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020)》在海洋资源高效开发利用优先主题中也提出“发展海水直接利用技术和海水化学资源综合利用技术”。随着国家海洋环保政策的日益严格，海水循环冷却替代海水直流冷却和淡水冷却的趋势日益突显，其技术节水环保的特点已得到工业循环冷却行业的多次验证和广泛认可，工程应用前景也越来越好。但海水循环冷却技术同时对系统的防腐、防垢和防生提出了很高的要求。而合理解决系统设备材料的腐蚀问题是海水循环冷却技术推广应用的首要任务。海水循环冷却系统所涉及的设备和材料种类较多，而不同设备材料的服役环境差异也较大。因此，制定材料选用及防腐设计导则是十分必要的，是我国海水循环冷却技术的推广和工程设计提供坚实的技术依据。 通过本标准的编制，形成满足海水循环冷却系统要求的，科学可靠、实用性强的海水循环冷却材料选用及防腐设计导则，为海水循环冷却工程选材提供技术参考，提高海水循环冷却工程用材料的可靠性和经济性，并与其他相关标准共同形成海水循环冷却系统设计技术标准体系，为海水循环冷却技术在我国的大规模工程应用提供技术支撑。 二、工作简况 2.1 任务来源 根据国家海洋局《关于下达2007年度第三批海洋行业标准制订计划项目的通知》 (国海环字[2007]211 号)文件，国家海洋局天津海水淡化与综合利用研究所为《海水循环冷却系统设计规范第4部分：材料选用及防腐设计导则》的起草单
汽车电路系统设计要求规范
汽车电路系统设计规范 一、制图标准的制定： 1．1电器符号的定义： 电气图形符号、诊断系统图形符号世界各大公司所用不尽相同，我们根据ISO7639、DIN40900以及美、日主要汽车公司常用符号制定奇瑞公司的电气图形符号库，若有新的器
件没有相应的符号可以根据需要经电器部相关设计人员讨论通过后添加到该库里，以不断丰富更新符号库。
电路图的读图方式一般有正向读图和反向读图两种方法。正向读图一般是设计开发时计算电流分配，负荷计算时使用的一种思路、设计方法；反向读图一般是电路故障检修或优化局部电路时常用的方法，和正向读图方法基本相反。 正向读图法：由电源——电流分配盒——保险丝——控制开关——控制模块输入——控制模块输出——线路分流——用电设备（执行机构）——地。 二、整车电器开发设计输入 根据公司开发车型的市场定位、级别以及市场相关车型比较,电器项目负责人编制出VTS（Vehicle Technical Specify）报公司审批，批准后的VTS表作为整车电器开发的设计输入，各专业组根据VTS要求编写详细的产品功能定义，技术要求。 三、单元电路设计格式规范 3．1功能定义：①根据VTS的要求讨论并制定主要单元电路、电器件零部件组成， 比如空调需要确定蒸发器结构类型、风门控制机构数量、传感器数 量、电子调速器、压缩机类型、冷凝器类型等，并应开始编制初级 BOM表； ②电器件的额定电压、工作电压范围、额定功率的确定； ③额定工作电流、最大工作电流（电机阻转状态）、静态耗电电流的 确定（≤3mA）。 3．2电路原理图：根据各单元的功能确定需要整车输入的哪些信号，输出哪些信号， 信号的类型（触发信号，脉冲频率信号，高电平或者低电平信号）， 信号参数。控制方面应该考虑继电器控制还是集成电路控制，对于 CAN-BUS需确定该单元的控制信息，系统状态实时检测信息，以 及故障检测信息需不需要在CAN上公布等。单元电路的设计输出
发动机冷却系统总体参数设计
一、冷却系统说明 二、散热器总成参数设计 三、膨胀箱总成参数设计 四、冷却风扇总成参数设计 五、水泵总成参数设计 六、橡胶水管参数设计 七、节温器选择 八、冷却液选择 一、冷却系统说明 内燃机运转时，与高温燃气相接触的零件受到强烈的加热，如不加以适当的冷却，会使内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零件的摩擦和磨损加剧，引起内燃机的动力性、经济性、可靠性和耐久性全面恶化。但是，如果冷却过强，汽油机混合气形成不良，机油被燃烧稀释，柴油机工作粗爆，散热损失和摩擦损失增加，零件的磨损加剧，也会使内燃机工作变坏。因此，冷却系统的主要任务是保证内燃机在最适宜的温度状态下工作。 1.1 发动机的工况及对冷却系统的要求 一个良好的冷却系统，应满足下列各项要求： 1）散热能力能满足内燃机在各种工况下运转时的需要。当工况和环境条件变化时，仍能保证内燃机可靠地工作和维持 最佳的冷却水温度；
2）应在短时间内，排除系统的压力； 3）应考虑膨胀空间，一般其容积占总容积的4-6%； 4）具有较高的加水速率。初次加注量能达到系统容积的90%以上。 5）在发动机高速运转，系统压力盖打开时，水泵进口应为正压； 6）有一定的缺水工作能力，缺水量大于第一次未加满冷却液的容积； 7）设置水温报警装置； 8）密封好，不得漏气、漏水； 9）冷却系统消耗功率小。启动后，能在短时间内达到正常工作温度。 10）使用可靠，寿命长，制造成本低。 1.2 冷却系统的总体布置 冷却系统总布置主要考虑两方面：一是空气流通系统；二是冷却液循环系统。在设计中必须作到提高进风系数和冷却液循环中的散热能力。 提高通风系数：总的进风口有效面积和散热器正面积之比≥30%。对于空气流通不顺的结构，需要加导风装置使风能有效的吹到散热器的正面积上，提高散热器的利用率。 在整车空间布置允许的条件下，尽量增大散热器的迎风面积，减薄芯子厚度。这样可充分利用风扇的风量和车的迎面风，提高散热器的散热效率。一般货车芯厚不超过四排水管，轿车芯厚不超过二排水
论述汽车发动机冷却系统有几种形式,各有什么特点
题目：论述汽车发动机冷却系统有几种形式，各有什么特点 汽车冷却系统 冷却系统的功用是带走引擎因燃烧所产生的热量，使引擎维持在正常的运转温度范围内。引擎依照冷却的方式可分为风冷系及水冷系，风冷系是靠引擎带动风扇及车辆行驶时的气流来冷却引擎；水冷系则是靠冷却水在引擎中循环来冷却引擎。不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。 水冷系 水冷系是以冷却液为冷却介质，通过冷却液将高温零件的热量带走，再以一定的方式散发到大气中去，使发动机的温度降低而进行冷却的一系列装置。通常，冷却液在水冷系内的循环流动路线有两条，一条为大循环，另一条是小循环，两者由冷却液是否流经散热器而进行区别，冷却强度也不同。小循环是指冷却水仅在引擎内循环，而大循环则是冷却水在引擎与热交换器 (水箱) 间循环。 冷却系统的循环汽车发动机的冷却系为强制循环水冷系，即利用水泵提高冷却液的压力，强制冷却液在发动机中循环流动。冷却系主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、节温器、发动机机体和气缸盖中的水套以及附属装置等组成。其工作过程为：水泵将冷却液由机外吸人并加压，使之经分水管流入发动机缸体水套。这样，冷却水从气缸壁吸收热量，温度升高；流到气缸盖水套，再次受热升温后，沿水管进入散热器内。经风扇的强力抽吸，空气流由前向后高速通过散热器。最终使受热后的冷却水在流经散热器的过程中，其热量不断地通过散热器，散发到大气中去。同时，使水本身得到冷却。冷却了的冷却液流到散热器的底部后，又在水泵的加压下，经水管再压入水套，如此不断地循环。从而使得发动机在高温条件下工作的零件不断地得到冷却，从而确保发动机的正常工作。因此水冷却形式具有冷却可靠、布置紧凑、噪声小、使用方便等优点。 风冷系 这种冷却方法不是在发动机中进行液体循环，而是通过发动机缸体表面附着的铝片对气缸进行散热。一个功率强大的风扇向这些铝片吹风，使其向空气中散热，从而达到冷却发动机的目的。 风冷系以空气为冷却介质，利用汽车行驶时的高速空气流，将高温零件表面的热量吹散到大气中去。风冷系的汽车发动机一般采用由传热性能较好的铝合金铸成的汽缸和汽缸盖，为了增大散热面积，各汽缸一般都分开制造，并且在汽缸和汽缸盖表面分布许多均匀的散热片，以增大散热面积。为了有效地利用空气流和保证各汽缸冷却均匀，有的发动机上装有导流罩及分流板等部件。风冷系具有结构简单、重量轻、故障少、无需特殊保养、维护简便、对地理环境和气候环境
发动机冷却系统设计规范
编号： 冷却系统设计规范 编制：万涛 校对： 审核： 批准： 厦门金龙联合汽车工业有限公司技术中心 年月日
一、概述 要使发动机正常工作，必须使其得到适度的冷却，冷却不足或冷却过度均会带来严重的影响。 冷却不足，发动机过热，会破坏各运动机件原来正常的配合间隙，导致摩擦阻力增加，磨损加剧，特别是活塞环和气缸壁之间的运动，严重时会发生烧蚀、卡滞，使发动机停转或者发生“拉缸”现象，刮伤活塞或气缸，更严重时还会发生连杆打烂气缸体现象。也会使润滑油变稀，运动机件间的油膜破坏，造成干摩擦或半干摩擦，加速磨损。同时会降低发动机充气量，使发动机功率下降。 发动机过度冷却时，由于冷却水带走太多热量，使发动机功率下降、动力性能变差。发动机过冷，气缸磨损加剧。同时，由于过冷，混合气形成的液体，容易进入曲轴箱使润滑油变稀，影响润滑作用。 由此可见，使发动机工作温度保持在最适宜范围内的冷却系，是何其重要。一般地，发动机最适宜的工作温度是其气缸盖处冷却水温度保持在80℃~90℃，此时发动机的动力性、经济性最好。 二、冷却系统设计的总体要求 a)具有足够的冷却能力，保证在所有工况下发动机出水温度低于所要求的许用值（一 般为55°）； b) 冷却系统的设计应保证散热器上水室的温度不超过99 ℃。 c) 采用105 kPa压力盖，在不连续工况运行下，最高水温允许到110 ℃，但一年中 水温达到和超过99 ℃的时间不应超过50 h。 d) 冷却液的膨胀容积应等于整个系统冷却液容量的6 %。 e) 冷却系统必须用不低于19 L/min的速度加注冷却液，直至达到应有的冷却液平面， 以保证所有工作条件下气缸体水套内冷却液能保持正常的压力。 三、冷却系统的构成 液体冷却系主要由以下部件组成：散热器、风扇、风扇护风罩、皮带轮、风扇离合器、水泵、节温器、副水箱、发动机进水管、发动机出水管、散热器除气管、发动机除气管等。
大客车底盘系统设计概念及方案技术要求 上
城市客车底盘 系统设计概念及方案技术要求 （上半部分）
目录一．概述 二．系统设计概念及技术要求 1.车架 2.前后桥 3.前后桥悬架系统 4.轮胎 5.转向系统 6.制动系统 7.底盘自动集中润滑系统
一．概述 本稿所涉及的车型是传统城市客车。车辆主要实施动力系统及其附件系统更改、增加动力电池系统和动力系统电控系统等；所牵涉的其它相关系统，以最大限度的保持对基本型的继承性为原则，进行设计更改或重新设计。整车造型根据实际情况作适应性改进。 以下内容只涉及除动力系统（包括动力装置、电池、电控）以外的以底盘为主的系统设计概念及主要技术要求。 所有相关的设计人员应通过了解设计概念最终达成一致意见，并且将特殊要求的信息给予及时反馈。系统概念给出的是依据法规、国标要求以及相应整车技术规范而形成的框架类描述和基本要求。这些要求必须在后续开发工作中得到响应，并且可能应个别特殊要求做必要的调整和补充。
二．系统设计概念及技术要求 1. 车架 车架采用传统成熟的三段式整体结构，适应不同的系统安装要求，做相应的结构变动和设计调整，同时力求结构可靠和轻量化相结合，以满足底盘配置和可靠性要求。 结构型式参加下图： 主要尺寸参数—— 总长度（m）：TBD 最大宽度（m）：TBD 前悬（m）：TBD 轴距（m）：TBD 后悬（m）：TBD
2. 前后桥 2.1 前桥 前桥总成采用两级落差前桥总成，其基本参数如下： (1) 额定负荷：7500Kg； (2) 轮距：2101mm，空气弹簧支座中心距：1180mm； (3)主销孔基准与空气弹簧支座安装平面参考距离：75mm；空气 弹簧支座安装平面与前轴中部工字梁上平面参考距离：130mm； (4)前轴定位系数：前轮外倾角0°、主销内倾角8°、主销后倾 角3.5°、前轮前束0～1.5mm； (5)最大转角：内轮为55°，外轮为相应值； (6)转向节臂回转半径：R263.3mm； (7)适用轮辋：8.25×22.5 (8)适用轮胎：11R22.5-16PR、295/80R22.5 (9)制动器规格：盘式制动器22.5″ 结构型式参见下图 2.2 后桥 后桥总成采用13吨级后桥总成，其基本参数如下： (1) 额定负荷：13000kg
(完整word版)冷却系统橡胶软管设计规范
冷却系统橡胶软管设计规范 编制： 校对： 审核： 批准：
目录 1. 范围 (4) 2. 引用标准 (4) 3. 胶管分类 (4) 4. 设计要求 (4) 4.1. 总体要求 (4) 4.2 尺寸及公差 (4) 4.3. 胶管与连接硬管的配合尺寸 (5) 4.4 .胶管的转弯半径R与胶管内径D1 及转弯角度θ的关系 (5) 4.5. 胶管的扩口尺寸： (6) 4.6 胶管脱模相关 (6) 5. 性能要求 (6) 6. 图纸描述....................................................................... 错误！未定义书签。
前言 为规范冷却系统橡胶软管设计，编制此设计规范。本设计规范主要根据橡胶软管的生产工艺、性能要求，结合设计经验编制。本规范为第一次编制，需根据实际不断进行改进、完善。
1. 范围 本设计规范介绍冷却系统橡胶软管的基本设计要求。 2. 引用标准 GB/T 18948-2003 内燃机冷却系统用橡胶软管和纯胶管规范 GB/T 18948-2009 内燃机冷却系统用橡胶软管和纯胶管规范 Q/SQR.04.175-2011内燃机冷却系统用橡胶软管技 术要求 3. 胶管分类 胶管分为橡胶软管及纯胶管；橡胶软管由橡胶层（ EPDM 层）及加强层（聚酯网）组成，纯胶管由橡 胶层（ EPDM 层）组成。根据橡胶管用途及使用环境可分为四种类型： 1 型：工作环境温度为： -40℃ -100℃； 2 型：工作环境温度为： -40℃ -125℃； 3 型：工作环境温度为： -40℃ -150℃； 4 型：工作环境温度为： -40℃ -175℃； 我司目前 采用的胶管为橡胶软管、 2 型。 4. 设计要求 4.1.总体要求 橡胶软管表面应光滑， 凸凹深度不超过 0.5mm,橡胶软管整体不允许有气泡、 裂痕、 夹杂以及其 他影响使用的损 伤，层与层之间结合良好，扩口处过渡均匀。 4.2 尺寸及公差 长度尺寸及公差见表 1。 表 1 尺寸公差 单位： mm 内径、壁厚及尺寸公差见表 。 表2 壁厚及尺寸公差 版本： 01 冷却系统橡胶软管设计规范 共 8页 第 4页 单位： mm
Q-FDA 010-2016汽车转向横拉杆总成性能要求及台架试验方法(最终版本)修订20160121——A汇总
ICS 点击此处添加中国标准文献分类号Q/FD 北京福田戴姆勒汽车有限公司企业标准 Q/FD XXXXX—XXXX 汽车转向桥系统横拉杆总成结构、 性能要求及台架试验方法 点击此处添加标准英文译名 点击此处添加与国际标准一致性程度的标识 文稿版次选择 2016-XX-XX发布2016-XX-XX实施
目录 前言............................................................................... III 汽车转向桥系统横拉杆总成结构、性能要求及台架试验方法 (1) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 横拉杆零部件尺寸及结构要求 (3) 4.1 球接头总成尺寸及螺纹 (3) 4.2 横拉杆与球接头总成螺纹连接精度 (3) 4.3 横拉杆总成紧固装置结构技术要求 (3) 4.4 转向横拉杆卡箍螺栓螺母技术要求 (4) 5 转向横拉杆总成装配技术要求 (4) 5.1 装配技术要求 (4) 5.2 横拉杆球头防尘罩装配密封要求 (4) 5.3 横拉杆总成润滑介质要求 (4) 5.4 外观及防护要求 (4) 6 台架试验项目 (5) 7 台架试验设备及条件 (6) 8 台架试验方法 (6) 8.1 球接头相关试验 (6) 8.1.1 球接头总成最大摆角测定 (6) 8.1.2 球接头总成摆动力矩T1测定 (6) 8.1.3 球接头总成旋转力矩T2测定 (7) 8.1.4 最大轴向位移量δ1测定 (8) 8.1.5 最大径向位移量δ2测定 (8) 8.1.6 球销锥面配合面积检测 (9) 8.1.7 球接头总成球销拔出力 (9) 8.1.8 球接头总成球销压出力 (9) 8.1.9 球接头总成常温耐久性试验 (10) 8.1.10 球接头总成高温耐久性试验 (10) 8.1.11 球接头总成低温耐久性试验 (11) 8.1.12 球接头总成泥水环境耐久性试验 (11) 8.1.13 球接头防尘罩泥水环境耐久性试验 (12) 8.1.14 球接头防尘罩臭氧环境耐久性试验 (13) 8.1.15 球接头总成球销弯曲疲劳 (14) 8.1.16 球接头总成盐雾试验 (14) 8.2 转向直拉杆臂与转向横拉杆臂疲劳试验 (14) 8.2.1 转向直拉杆臂疲劳试验 (14) 8.2.2 转向横拉杆臂疲劳试验 (15)
冷却系统基本设计规范
冷却系统基本设计规范 简式国际汽车设计（北京）有限公司 2008.5
目录 1.冷却系统的构成和设计要求 (1) 1.1 冷却系统的构成 (1) 1.2 冷却系统的设计要求 (1) 2 冷却系统设计 (2) 2.1 散热器 (2) 2.2 冷却风扇 (6) 2.3 风扇护风罩 (7) 2.4 压力盖 (8) 2.5 膨胀水箱 (10) 2.6 取暖器 (13) 2.7 水泵 (13) 2.8 散热器管路 (13) 2.9 冷却液 (14)
1.冷却系统的构成和设计要求 1.1 冷却系统的构成 冷却系统由散热器、风扇、膨胀箱等部件组成。其功能是对发动机进行强制冷却，保证发动机能始终处于最适宜的温度状态下工作，以获得较高的动力性、经济性及可靠性。汽车冷却系统的结构简图见图1-1所示： 图1-1 冷却系统的构成 1.2 冷却系统的设计要求 1) 冷却系统的设计应保证：使用冷却水作冷却液和 0.5bar 以下的压力盖时，发动机出水口的温度允许到 100 ℃；使用冷却水作冷却液和 0.7-0.9bar 压力盖，在不连续工况运行下，最高水温允许到 110 ℃。 2)如果使用长效防冻防锈液作冷却液和 0.5bar 以下的压力盖时，发动机出水口的温度允许到105℃；使用长效防冻防锈液作冷却液和 0.7-0.9bar 压力盖，在不连续工况运行下，最高水温允许到 115 ℃。 3) 冷却液的膨胀容积应大于等于整个系统冷却液容量的 6 %。 4) 冷却系统必须用不低于 19 L/min 的速度加注冷却液，直至达到应有的冷却液平面，以保证所有工作条件下气缸体水套内冷却液能保持正常的压力。
客车底盘总布置设计规范
长春北车电动汽车有限公司设计规范 CBD-YF-DP-GF.1 客车底盘总布置设计规范
目录 1 范围 (2) 2 规范性文件引用 (2) 3 术语和定义 (3) 4 设计准则 (3)
1 范围 本标准主要介绍了客车底盘总布置的简要设计流程，规范了设计步骤，明确了底盘总布置的设计结构等。 本标准适用于我公司6--12米的大中型营运客车的底盘总布置设计。 2 规范性文件引用 GB/T 13053-2008 客车车内尺寸 GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB 17675-1999 汽车转向系基本要求 GB/T 5922-2008 汽车和挂车气压制动装置压力测试连接器技术要求 GB/T 6326-2005 轮胎术语及其定义 GB/T 13061-1991 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊 QC/T 29082-1992 汽车传动轴总成技术条件 QC/T 29096-1992 汽车转向器总成台架试验方法 QC/T 29097-1992 汽车转向器总成技术条件 QC/T 293-1999 汽车半轴台架试验方法 QC/T 294-1999 汽车半轴技术条件 QC/T 299-2000 汽车动力转向油泵技术条件 QC/T 301-1999 汽车动力转向动力缸技术条件 QC/T 302-1999 汽车动力转向动力缸台架试验方法
QC/T 303-1999 汽车动力转向油罐技术条件 QC/T 304-1999 汽车转向拉杆接头总成台架试验方法 QC/T 305-2013 汽车液压动力转向控制阀总成性能要求与试验方法 QC/T 465-1999 汽车机械式变速器分类的术语及定义 QC/T 470-1999 汽车自动变速器操纵装置的要求 QC/T 479-1999 货车、客车制动器台架试验方法 QC/T 483-1999 汽车前轴疲劳寿命限值 QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件 QC/T 494-1999 汽车前轴刚度试验方法 QC/T 513-1999 汽车前轴台架疲劳寿命试验方法 QC/T 523-1999 汽车传动轴总成台架试验方法 QCT 529-2013 汽车液压动力转向器技术条件与试验方法 QCT 533-1999 汽车驱动桥台架试验方法 QCT 545-1999 汽车筒式减振器台架试验方法 3 术语和定义 上述标准中确立的符号、代号、术语均适用于本标准。 4 设计准则 4.1应满足的安全、环保和其它法规要求及国际惯例 客车底盘总成中各部分的主要性能、尺寸等应符合相应的标准规定。详参相应的标准。
汽车冷却系统设计要求
汽车冷却系统设计 ——叶海见 汽车冷却系统设计 (1) 一、概述 (2) 二、要求 (2) 三、结构 (2) 四、设计要点 (4) （一）散热器 (4) （二）散热器悬置 (4) （三）风扇 (4) （四）副水箱 (5) （五）连接水管 (6) （六）发动机水套 (6) 五、设计程序 (6) 六、匹配 (6) 七、设计验证 (6) 八、设计优化 (6)
一、概述 二、汽车对冷却系统的要求 （一）汽车对冷却系统有如下几点要求 1、保证发动机在任何工况下工作在最佳温度范围； 2、保证启动后发动机能在短时间内达到最佳温度范围； 3、保证散热器散热效率高，可靠性好，寿命长； 4、体积小，重量轻，成本低； 5、水泵，风扇消耗功率小，噪声低； 6、拆装、维修方便。 （二）冷却系统问题对汽车的影响 1、冷却不足时，会导致内燃机过热，充气系数下降，燃烧不正常（爆燃、早燃等），机油变质和烧损，零部件摩擦和磨损加剧（如活塞、活塞环和缸套咬伤，缸盖发生热疲劳裂纹等），引起内燃机的动力性、经济性、可靠性全面恶化。 2、冷却过剩时（40～50℃），汽油机混合气形成不良，机油被燃油稀释；柴油机工作粗暴，散热损失增加，零部件磨损加剧（比正常工作温度工作时大好几倍），也会使内燃机工作变坏。 三、冷却系统布置选型 （一）冷却系统结构 （1）基本结构。 组成：发动机水路、水泵、节温器、散热器、风扇以及连接管路。 原理：散热器上水室兼起膨胀水箱或者补偿水箱的作用。 注意事项：为保证冷却系统排气顺畅，加水充分，排水彻底，散热器的上水室加水口处为冷却系统的最高点，下水室出水口为冷却系的最低点。同时，为满足发动机排气、冷却液膨胀蒸发和冷却系统补水的需要，上水室要有足够的空间。其结构如（图1）。
汽车发动机冷却系
汽车发动机冷却系
汽车发动机冷却系系统维护摘要：汽车的发动机是动力的来源，它的出现给汽车带来了强劲的动 力，它就像人的心脏一样那样重要，但是人不只是有心脏，还有别的器官，心脏在这些器官的辅助下，才能发挥它原本的能力。这器官就是冷却系。它让工作中的发动机得到适度的冷却，从而保持发动机在最适宜的温度范围内工作。本文论述了冷却系的作用、组成、主要结构、工作原理、日常维护、故障检测步骤和排除方法。 关键词：冷却系统；过热、过冷的危害；冷却系统维护； 如果一台发动机,冷却系统的维修率一直居高不下,往往会引起发动机其他构件损坏,特别是随着车辆行驶里程的增加,冷却系统的工作效率逐渐下降,对发动机的整体工作能力产生较大影响,冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作,尤如人体的皮肤汗腺,如果有一天,人体的汗腺不能正常工作,那么身体内的热量将无法散去,轻则产生中暑,重则休克。 一、冷却系的组成与作用 （一）作用 冷却系统的功用是带走引擎因燃烧所产生的热量，使引擎维持在正常的运转温度范围内。引擎依照冷却的方式可分为气冷式引擎及水冷式引擎，气冷式引擎是靠引擎带动风扇及车辆行驶时的气流来冷却引擎；水冷式引擎则是靠冷却水在引擎中循环来冷却引擎。不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。 （二）组成 水冷却系统一般由散热器、节温器、水泵、水道、风扇等组成。散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。散热器又分为横流式和垂直流动两种，空调冷凝器通常与其装在一起。 1.水泵和节温器 发动机是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，它由曲轴皮带带动，推动冷却液在整个系统内循环。目前最先进的水泵是宝马新一代直六发动机上采用的电动水泵，它能精确的控制水泵的转速，并有效的减少了对输出功率的损耗。这些冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机—散热器之间做大循环。实现冷却液做不同循环的控制部件是节温器。可以将节温器看作一个阀门，其原理是利用可随温度伸缩的材料（石蜡或乙醚之类的材料）做开关阀门，当水温高时材料膨胀顶开阀门，冷却液进行大循环，当水温低时材料收缩关闭阀门，冷却液
发动机冷却系统设计规范..
发动机冷却系统设计规范..
号： 冷却系统设计规范 编制：万涛 校对： 审核： 批准： 第1页
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水泵、节温器、副水箱、发动机进水管、发动机出水管、散热器除气管、发动机除气管等。 四、主要部件的设计选型 1、散热器 散热器的散热量（Q）和散热器散热系数（K）、散热器散热面积（A）及气液温差（⊿T）有关： Q=K·A·⊿T 其中：Q---散热器的散热量（kcal/h） K---散热器散热系数（kcal/m2?h?oC） A---散热器散热面积（m2） ⊿T---气液温差：散热器进水温度和散热器进风温度之差（oC）散热器的散热系数是代表散热效率的重要指标，主要影响因素如下： ①冷却管内冷却液的流速---据试验结果，冷却液流速由0.2m/s提高到0.8m/s，散热效 率有较大提高，但超过0.8m/s后，效果不大； ②通过散热器芯部的空气流量---空气的导热系数很小，因此散热器的散热能力主要取决 于空气的流动，通过散热器芯部的风量起了决定性作用； ③散热器的材料和管带的厚度---国内散热器的材料目前基本上已标准化； ④制造质量---主要是冷却管和散热带之间的贴合性和焊接质量； 第1页
1.1 散热器是冷却系统中的重要部件，其主要作用是对发动机进行强制冷却，以保证发动机能始终处于最适宜的温度状态下工作，以获得最高的动力性、经济性和可靠性。 1.2 发动机最适宜的冷却液温度为85 ℃~95 ℃，测量位置在散热器的上水室。 1.3 散热器和风扇组合匹配效率是当散热器芯子未被气流扫过的面积最小时为最高，因此，最好采用接近正方形的散热器芯子。 1.4 散热器的总散热面积、芯子的迎风面积、结构形状和结构尺寸要通过发动机冷却系统所需最大散热量来计算确定，并应通过试验评价来最终确定。但一般可按散热器芯子的迎风面积来估算：0.31~0.38m2/100kW，载货车和前置客车通风良好时，可取下限值；后置客车通风欠佳时可取上限值；城市公交车长期低速运转可偏下限值；自卸车、牵引车、山区长途客运车等经常大负荷运行的车辆可偏上限值。 1.5 散热器进风口的实际面积不得小于散热器芯子迎风面积的80 %，以防止散热能力下降。后置客车散热器的进风通道要与发动机舱密封隔离，散热器周围要安装密封橡胶，以防止发动机舱的热风回流到进风通道，影响散热性能；进风通道的面积应不小于散热器芯子的迎风面积。 1.6 在灰尘多的脏环境下使用时，应选用直排或斜排冷却管，且管子间隔要大，以避免散热器芯子堵塞，影响散热效果。 1.7 散热器安装时，紧固必须牢靠，与车架的连接必须采用减振垫，采用减振垫的目的是为了隔离和吸收来自车架的部份振动和冲击，使散热器在车辆运行中，不致发生振裂、扭曲等非正常损坏，延长散热器寿命。 1.8 因为散热器与车架之间安装有隔振橡胶，因而形成了绝缘状态，通过冷却液介质，在散热器与车架之间产生了电位差，在冷却液中产生了微弱电流，使冷却系统的零部件发生电腐蚀。因此，一定要采取散热器负极接地等措施，消除电位差，防止电腐蚀。 2 冷却风扇 风扇选型主要考虑风扇的风量、噪声和功率消耗。 风扇风量（G）与风扇直径（D）、风扇转速（n）之间存在如下比例关系： G=K1?n?D3------其中K1为比例系数 而风扇噪声的声压级（SPL）和风扇直径（D）、风扇转速（n）之间存在如下比例关系： SPL= K2?n3?D2------其中K2为比例系数 根据上述比例关系可得：SPL= K3?Q?n2/D------其中K3为比例系数 第2页
GB17675汽车转向系基本要求-编制说明
《汽车转向系基本要求》强制性国家标准 编制说明 1 工作简况 1.1 任务来源和背景 进入二十一世纪第一个十年，中国汽车产业持续高速发展，汽车电子的发展和对汽车安全、技术需求的提升使原标准的适应性出现了缺口，比如，希望通过消除机械转向管柱以提高乘员安全性、且更易适应左右置转向盘生产需求的转向操纵装置和转向车轮之间没有任何机械连接的线控转向技术；另外与挂车相关的转向标准的缺失，使GB17675-1999《汽车转向系基本要求》已不能适应时代的需求，需要对其进行修订。 本标准修订任务来源为国家标准化管理委员会于2010年12月2日以国标委综合[2010]87 号文下达的制修订计划，归口单位为工业和信息化部，标准名称为《汽车转向系基本要求》，计划编号为20101254-Q-339。 1.2 主要起草单位和工作组成员 主要起草单位：南京汽车集团有限公司汽车工程研究院、南京东华智能转向系统有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司、国家重型汽车质量监督检验中心、上海汽车集团股份有限公司技术中心、中国第一汽车集团公司技术中心、清华大学、江苏大学、江苏罡阳转向系统有限公司、东风日产乘用车公司技术中心、扬州中集通华专用车有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、南京理工大学。工作组成员：万兴宇、许迎光、陈春华、刘地、季学武、颜尧、
周中坚、谷杰、郁金龙、耿国庆、傅培根、王春宏、王良模、农蕃榛、邬世锋、朱春庆、朱德江、许庆卫。 1.3 主要工作过程 标准修订工作组一直持续跟踪UN R7茏规的发展演变以及智能网联汽车标准制修订，翻译UN R7法规原文，对比UN R79与GB17675-199在技术要求和试验方法中的差异，评估GB 17675-XXXX 参照UNR79进行修订对行业造成的影响，同时结合转向分标委、汽车工程学会转向分会所组织的国内外汽车企业技术交流会，收集了大量信息和技术资料，掌握了最新的国内外现状及动态，并按照拟参照采用的UNR79法规，组织相关单位进行了多轮车辆摸底验证试验，积累了车辆转向系统的分析、试验数据。通过会议交流、调研和试验对比，系统深入地了解我国乘用车、商用车行业汽车转向系统的技术发展现状和国外先进技术的应用情况，对标准的修订提供了有力的支撑。 因全国汽车标准化技术委员会下设智能网联汽车分技术委员 会,ADAS及智能驾驶相关内容，由智能网联汽车分技术委员会负责，本标准将不包含ADA及智能驾驶相关内容。通过对本标准相关技术条款的分析研究，将尽可能解除原有条款对ADA及智能驾驶可能产生的限制及约束。 主要技术研究活动如下： （1）第一次工作组会议 2015年07月15~16日，标准修订工作组在南京召开GB17675-XXXX 《汽车转向系基本要求》第一次工作组会议。来自南汽研究院、南京东华智能转向系统有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司、上海汽车集团股份有限
转向系统设计规范
转向系统设计规范 1规范 本规范介绍了转向系统的设计计算、匹配、以及动力转向管路的布置。 本规范适用于天龙系列车型转向系统的设计 2.引用标准： 本规范主要是在满足下列标准的规定（或强制）范围之内对转向系统设计和整车布置。 GB 17675-1999 汽车转向系基本要求 GB11557-1998防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定 GB 7258-1997机动车运行安全技术条件 GB 9744-1997载重汽车轮胎 GB/T 6327-1996载重汽车轮胎强度试验方法 《汽车标准汇编》第五卷转向车轮 3.概述： 在设计转向系统时，应首先考虑满足零部件的系列化、通用化和零件设计
的标准化。先从《产品开发项目设计定义书》上猎取新车型在设计转向系统所必须的信息。然后布置转向传动装置，动力转向器、垂臂、拉杆系统。再进行拉杆系统的上/下跳动校核、与轮胎的位置干涉校核，以及与悬架系统的位置干涉、运动干涉校核。最小转弯半径的估算，方向盘圈数的计算。最后进行动力转向器、动力转向泵，动力转向油罐的计算与匹配，以满足整车与法规的要求；确定了动力转向器、动力转向泵，动力转向油罐匹配之后，再完成转向管路的连接走向。 4车辆类型：以EQ3386 8×4为例，6×4或4×2类似 5 杆系的布置： 根据《产品开发项目设计定义书》上所要求的、车辆类型、车驾宽、高、轴距、空/满载整车重心高坐标、轮距、前/后桥满载轴荷、最小转弯直径、最高车速、发动机怠速、最高转速，空压机接口尺寸，轮胎规格等，确定前桥的吨位级别、轮胎气压、花纹等。考虑梯形机构与第一轴、第二轴、第三轴、第四轴之间的轴距匹配及各轴轮胎磨损必需均匀的原则，确定第一前桥、第二前桥内外轮转角、第一垂臂初始角、摆角与长度、中间垂臂的长度、初始角、摆角，确定上节臂的坐标、长度等 确定的参数如下 第一、二轴选择7吨级规格 轮胎型号：12.00-20、轮胎气压 0.74Mpa、花纹 第一轴外轮转角 35°；内轮转角 44°