响螺湾海河开启桥整体受力性能分析
桥梁承载能力验算
桥梁承载能力验算一、引言桥梁承载能力验算是确保桥梁安全、可靠运行的关键环节。
通过对桥梁的结构强度、稳定性、刚度、疲劳和耐久性等方面进行全面验算，可以确保桥梁在设计使用年限内满足承载要求，保障交通安全。
本文将详细介绍桥梁承载能力验算的各个方面。
二、结构强度验算结构强度验算主要是通过分析桥梁各部分的应力分布和受力情况，评估桥梁结构在静载和动载作用下的承载能力。
具体验算步骤包括：1. 建立桥梁结构模型，考虑桥梁的几何尺寸、材料特性、荷载分布等因素。
2. 根据设计要求，确定荷载组合和加载方式，包括恒载、活载、风载、地震荷载等。
3. 应用有限元分析软件对桥梁进行静力和动力分析，获取各部分应力分布和变形情况。
4. 根据规范要求，对桥梁结构进行强度验算，确保其满足设计要求。
三、稳定性验算稳定性验算主要是评估桥梁在各种荷载作用下的稳定性，防止桥梁发生失稳破坏。
具体验算步骤包括：1. 分析桥梁的几何形状、支撑条件和荷载分布等因素，确定可能的失稳模式。
2. 应用有限元分析软件对桥梁进行稳定性分析，获取各失稳模式的临界荷载和稳定性系数。
3. 根据规范要求，对桥梁结构进行稳定性验算，确保其满足设计要求。
四、刚度验算刚度验算主要是评估桥梁在荷载作用下的变形情况，确保其满足正常使用要求。
具体验算步骤包括：1. 分析桥梁的几何尺寸、材料特性和荷载分布等因素，确定可能的变形模式。
2. 应用有限元分析软件对桥梁进行变形分析，获取各变形模式的变形量和变形分布。
3. 根据规范要求，对桥梁结构进行刚度验算，确保其满足正常使用要求。
五、疲劳验算疲劳验算主要是评估桥梁在重复荷载作用下的疲劳性能，防止因疲劳破坏而引发安全事故。
具体验算步骤包括：1. 分析桥梁的荷载分布和重复荷载特性，确定可能的疲劳破坏模式。
2. 应用有限元分析软件对桥梁进行疲劳分析，获取各疲劳破坏模式的疲劳寿命和疲劳极限。
3. 根据规范要求，对桥梁结构进行疲劳验算，确保其满足设计要求。
大跨度连续刚构桥受力性能研究
大跨度连续刚构桥受力性能研究大跨度连续刚构桥是一种常见的道路桥梁结构形式，具有结构稳定性好、承载能力强、使用寿命长等优点，被广泛应用于公路、铁路等交通基础设施建设中。
由于其结构特点和受力性能的复杂性，对于大跨度连续刚构桥的受力性能研究具有重要意义。
本文将就大跨度连续刚构桥的受力性能进行深入探讨。
一、大跨度连续刚构桥结构特点大跨度连续刚构桥一般由桥墩、桥面梁和支座三部分构成。
桥墩用于支撑桥梁的承载，桥面梁则是承载行车荷载的主要构件，支座则用于将桥面梁传递到桥墩上。
在大跨度连续刚构桥中，通常会采用多跨连续梁形式，即多个梁段通过铰链相连接，形成一个整体结构，具有较大的跨度范围。
1.梁段之间的连续性强，受力传递路径清晰，承载能力较高；2.梁段之间存在连接形式，在受力过程中会发生一定的位移；3.梁段与墩台之间的连接形式多样，对受力性能有一定影响；4.由于受力形式的多样性，对桥梁结构的设计和施工要求较高。
二、大跨度连续刚构桥的受力性能分析大跨度连续刚构桥的受力性能主要包括静力分析和动力分析两个方面。
静力分析主要是通过计算各部件的受力情况，来评估桥梁结构的承载能力；动力分析则是考虑桥梁在行车荷载下的振动响应，以评估结构的安全性和舒适性。
1.静力分析在大跨度连续刚构桥的静力分析中，需要考虑各部件受力的平衡关系，计算各部件的内力、位移等参数。
主要包括以下几个方面的内容：(1)梁段受力分析：根据梁段的几何形状和材料性能，计算其弯矩、剪力等内力参数；(2)支座反力计算：根据桥梁的荷载和结构形式，计算支座的反力分布；(3)桥墩受力分析：考虑桥墩在行车荷载下的受力情况，分析其承载能力。
2.动力分析(1)结构振动模态分析：通过有限元分析等方法，计算桥梁在不同模态下的振动频率和振型；(2)振动响应计算：考虑外部激励下的结构振动，计算其位移、加速度等参数；(3)结构耐震性评估：考虑地震作用下的结构响应，评估桥梁的耐震性能。
三、大跨度连续刚构桥的受力性能优化针对大跨度连续刚构桥的受力性能，可以通过以下几个方面进行优化：1.结构设计优化：优化梁段形状、材料选取等设计参数，提高结构的承载能力；2.连接形式优化：改进梁段与梁段、梁段与墩台之间的连接形式，减小结构位移；3.抗震性能优化：考虑地震作用下桥梁的响应特性，采取相应的抗震措施；4.施工工艺优化：优化施工工艺和施工顺序，减小结构受力过程中的应力集中。
海河堤岸改造工程预应力锚杆的试验研究及承载力分析
２０ ． ｏ ０ ８Ｎ ． ３
海
河
水
利
・ ３ ５ ・
海河堤岸改造工程预应力锚杆 的试验研究及承载力分析
陈维华 ， 李胜 军 ， 朱芳 清 ， 李振
（ 天津市水利局 ， 天津 ３ ０７ ） ０ ０ ４
摘 要： 为研 究 预 应 力锚 杆 对 海 河堤 岸 加 固 的承 载 能 力 ， 过 预 应 力 锚 杆 的现 场 试 验 ， 取 了海 河堤 岸 预 应 力锚 杆 的 通 获
ｋ 直 径为 １ ｍ， 长 度 为 ２ 其 中锚 固段 长度 Ｎ， ５ｃ 总 ６ｍ， 为 ２ 锚 杆 自由段 长为 ６０ｍ。 ０ｍ、 ．
分 表测 读 ， 验 工作 严 格按 规 程 进 ” 在 正 式 张拉 试 。
之 前 以 ０ １ ０２倍 的设 计 轴 向拉 力 进 行 预 张 拉 ． ．～ ． 以
成 破环 ，如 果采 用传 统 的立式 板桩 明开 挖 后锚 定结 构 ， 大大增 加 海河 两岸 的拆 迁工 程量 ， 多生 长 了 将 许
几 十 年 的树 木将 被破 坏 。还有 可 能威胁 附近 一些 重
要 建筑 物 的安全 ，数 不清 的地 下 电缆 、给 水排 水管
道、 煤气 热力 管 道将要 迁 移 。针对该 工程 的特 点 ， 采
当注 浆 体达 到 设 计强 度 后 ， 即可 进 行 张 拉 。本 次 试 验是 在 注 浆 后 １ ５ｄ进 行张 拉 。采用 ６ 穿 芯 ０ｔ
千 斤 顶 加 载 。 液 压 表 测 读 荷 载 ． 验 的反 力 装 置 用 试
采用 现场 浇 筑 的 承压 平 台 ， 压 平 台 的强 度 和 刚度 承 经 验算 能 满 足试 验 要 求 ， 层 锚 秆 的位 移 用 ３只百 土
立转式开启桥桥面铺装力学性能研究
立转式开启桥桥面铺装力学性能研究
孟令国;于昌权;尹龙;祝争艳
【期刊名称】《华东交通大学学报》
【年(卷),期】2017(034)005
【摘要】利用带有环境箱的直剪试验装置,测试并研究了不同温度下的复合试件层间抗剪切性能,绘制试件在受剪过程中的剪应力与位移曲线,根据曲线计算分析层间抗剪强度以及层间剪切模量,利用抗剪强度与层间剪切模量评价不同温度工况下的复合试件层间力学性能.借助有限单元法建立开启桥数值分析模型,计算不同模量下开启桥层间剪应力,定义危险系数,综合分析层间力学性能.研究表明:温度越高层间剪切模量越低,抗剪强度越小,层间危险系数越高,建议高温天气减小开启速度.变速开启状态下层间最大剪应力均大于匀速开启状态下层间最大剪应力,建议在设计阶段采用变速开启方案模拟研究开启桥铺装层层间力学性能.
【总页数】6页(P1-6)
【作者】孟令国;于昌权;尹龙;祝争艳
【作者单位】江苏现代路桥有限责任公司,江苏南京 210049;江苏省海安县交通运输局,江苏海安226600;河海大学道路与铁道工程研究所,江苏南京 210098;江苏现代路桥有限责任公司,江苏南京 210049
【正文语种】中文
【中图分类】U443.33
【相关文献】
1.立转式开启桥的一种节能设计方案 [J], 赵烁
2.天津滨海双叶立转式开启桥施工关键技术 [J], 栾昌信
3.立转式开启桥设计及施工技术应用研究 [J], 天津市市政工程设计研究院
4.立转式开启桥铺装结构静动响应分析 [J], 张磊;钱振东;刘云
5.立转式开启桥铺装层变速开启动力响应分析 [J], 于昌权;刘云
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承台设计中的受力分析与破坏原因探究
承台设计中的受力分析与破坏原因探究承台是承载桥梁上部结构和传递荷载的重要组成部分。
在桥梁设计中，承台的受力分析和破坏原因的探究十分重要。
本文将以承台设计中的受力分析与破坏原因探究为主题，探讨承台设计中的相关问题。
一、承台的功能与受力特点承台是桥梁结构上的水平承载构件，承担着来自上部结构的荷载，是保证桥梁安全稳定运行的重要部分。
承台一般位于桥梁的两端，并通过墩身将荷载传递到地基上。
承台在承载荷载过程中会受到静力荷载和动态荷载的作用。
静力荷载包括自重、活载和恒载等，而动态荷载则是由于行车和地震等原因引起的。
这两种荷载会给承台造成不同的受力状态和应力分布。
二、承台的受力分析2.1 承台的刚度分析在进行承台的受力分析时，首先需要进行刚度分析。
承台的刚度对整个桥梁结构的安全性和稳定性具有重要影响。
刚度分析主要包括刚度计算和刚度平衡。
刚度计算是指通过计算承台的截面尺寸和材料特性等参数，来确定承台的刚度大小。
刚度平衡则是指在承载荷载的过程中，通过调整承台的形状和尺寸等来保持承台的刚度平衡，使其能够充分发挥承载功能。
2.2 承台的应力分析承台在受到荷载作用时会产生应力，应力分析是判断承台受力状态的关键。
应力分析主要包括静力应力和动力应力的计算。
静力应力是指承台受到静力荷载作用下所产生的应力。
通过合理计算和分析静力应力，可以判断承台在静力荷载下的受力强度和变形情况，从而进行合理的设计和调整。
动力应力是指承台在受到动态荷载作用下所产生的应力。
动力荷载可能来自车辆行驶和地震等因素，对承台的应力分析具有一定的复杂性和难度。
合理的动力应力分析可以为承台的抗震设计和安全运行提供重要参考。
三、承台的破坏原因探究承台在使用过程中可能会出现破坏，破坏的原因多种多样。
了解和探究承台的破坏原因，对于提高承台的设计质量和桥梁的安全性具有重要意义。
3.1 超载和设计不合理超载是指承台承受超过其设计荷载的荷载作用。
当承台超载时，会导致承台的应力超过材料的强度极限，从而引发破坏。
海洋环境下Y形桥墩受力性能及抗震分析
海洋环境下Y形桥墩受力性能及抗震分析
王国强;靳大森;丁宁;吴学东;李艳凤
【期刊名称】《建筑技术开发》
【年(卷),期】2024(51)6
【摘要】本项目以沿海地区高架桥Y形桥墩为对象,采用ABAQUS程序对其在海上荷载作用下的力学行为进行模拟,并利用数值分析的方法,研究了混凝土劣化、钢筋锈蚀对城市高架桥Y形桥墩的受力性能影响的规律,目的是探讨海洋环境下城市高架桥Y形桥墩受力性能的影响因素,并给出提高其承载能力的合理化建议。
结果表明:海洋环境下Y形桥墩的承载能力会随着墩身混凝土强度劣化后,Y形桥墩极限承载能力降低;Y形桥墩墩身钢筋强度锈蚀后,顺桥向随着钢筋强度锈蚀Y形桥墩极限承载能力降低,极限位移较成桥阶段下降;横桥向随着钢筋强度锈蚀Y形桥墩极限承载能力、极限位移影响并不显著;Y形桥墩的刚度退化有明显的突变点,突变之后刚度开始放缓。
【总页数】4页(P89-92)
【作者】王国强;靳大森;丁宁;吴学东;李艳凤
【作者单位】长春吴中地产有限公司;沈阳建筑大学交通工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】TM343
【相关文献】
1.桥墩防护结构在堆载作用下的受力安全性分析
2.海洋环境下钢骨混凝土桥墩时变抗震性能分析
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5.考虑压-弯-剪共同作用的退化桥墩抗震性能及地震易损性分析
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倍力桥的力学特性分析及其结构优化
倍力桥的力学特性分析及其结构优化
许明瀚 （北京 100000）
摘要：本文运用材料力学知识对倍力桥建模并进行力学分析，进而在此基础上对其结构进行优化，以使倍力桥能够更 加高效地为生产生活服务。
关键词：倍力桥；简支梁；结构优化 中图分类号：TD315 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2018）12（上）-0062-02
基于上述假设，我们建立了图 1（b）所示的三点 弯模型，假设简支梁的长度为 2L，在梁的中点受向下 的力 P，通过平衡方程可知，支座反力均为 0.5P。由此 可以得到三点弯梁模型的剪力图和弯矩图，分别如图 1 （c）、（d）所示。简支梁的弯矩为：
梁内的弯曲应力为：
（1）
（2）
其 中：
，h、b 分 别 为 梁 截 面 的 高 度
时，可以得到梁截面高度随 位置 x 的变化关系为：
为了使梁截面得到充分利用， 设为常值 ，因此可得：
（3） 应处处相等，
（4）
其中
，为一常数。
2 倍力桥的结构优化
从第二部分的结果可以看出梁截面高度随位置 x 满足关系式（4）时，梁所需材料是最节省的，但考虑 到实际的生产加工，抛物线形截面加工比较困难，从图 2 中可以看出，在较小的 x 范围内抛物线与一次函数之 间相差较小，因此可以用一次函数关系近似替代关系式 （4），从而达到对倍力桥梁单元的优化效果。
和 宽 度。 当
时，
，由此可以看
62
中国设备工程 2018.12 位置是相关的。 为 了 研 究 梁 截 面 高 度 随 截 面 位 置 的 变 化 关 系， 假 设 梁 的 上 下 表 面 同 时 达 到 梁 材 料 的 强 度 极 限， 由 于 梁 受 弯 矩 的 对 称 性， 只 需 考 虑 梁 长 度 方 向 的 一 半， 即
海河下游航道现状及航法
海河下游航道现状及航法李金【摘要】近年随着天津滨海新区的开发开放,海河下游在原有新港船闸至海门大桥间又新建了四座桥梁和一条海河隧道.这些基础设施虽然便利了海河下游两岸的交通,但同时也恶化了海河下游航道的通航条件,客观上给船舶在此航行带来了更多困难.本文简要阐明目前海河下游航道的通航状况,航行主要方法及注意事项.【期刊名称】《中国水运（上半月）》【年(卷),期】2017(000)010【总页数】1页(P61)【关键词】海河下游;航道;航法【作者】李金【作者单位】天津港引航中心,天津 300456【正文语种】中文【中图分类】U675.91984年海河二道闸修建以后，海河只有下游(新港船闸至二道闸的39.5公里河段)能够通航，即题中的海河下游航道。
交通运输部1998年评定，海河干流为内河一级航道。
自2008年至今，天津港港埠三公司、天龙码头、908码头、大化码头相继停产或搬迁，航道船舶通航数量减少，需要引航的外轮只限于新河船厂码头。
由于相关部门有海河封航的规划，即海河未来取消海运功能，降为内河四类航道标准，导致海河上新建的一批桥梁的通航标准下降，加之近年来，航道疏于维护，水深变化较大，航海下游通航环境变差，生产与安全的矛盾日益突出。
自2002年5月天津海河大桥竣工通车以来，海河下游又相继修建了响螺湾开启桥，海河隧道，安阳桥，于新桥等，加上原有的新港船闸以及海门大桥，海河下游航道通航节点至少有如下6个。
（1）新港船闸，长180米，闸内宽20.5米，闸口宽20米，闸膛走向294°～114°，通航吃水为4.5米+闸西水位。
（2）海门大桥，垂直开启孔（即第三孔），净宽64米，通航净空高度为31米。
（3）海河大桥，位于船闸西口60米处，净空高度39.5米。
（4）海河隧道，采用“沉管”施工工艺建造，共分为3节，每节长85米,宽36.6米,高9.65米，水下22米完成对接。
（5）海河开启桥，目前亚洲规模最大的立转式开启桥，最大角度85度，桥下通航净宽度68米，通航净空超过27米。
桥梁承重性能及优化设计案例研究
桥梁承重性能及优化设计案例研究在现代交通建设中，桥梁作为承载行车载荷的重要构筑物，其承重性能至关重要。
本文将探讨桥梁承重性能以及优化设计的案例研究，旨在提高桥梁的安全性和经济性。
一、桥梁承重性能分析桥梁的承重性能是指桥梁在不同荷载作用下的变形、应力和破坏承载力等指标。
在实际使用中，桥梁需承受自身重量、行车荷载、风荷载等静载和动载，必须保证在不发生破坏的前提下，能够安全地承载这些荷载。
为了确定桥梁的承重性能，工程师通常会进行有限元分析和实验测试。
有限元分析通过建立数学模型，对桥梁的力学行为进行计算和仿真，以获取其变形、应力等参数。
实验测试通过悬挂载荷、监测变形和应力等方法，对桥梁进行全面的力学测试。
二、桥梁优化设计案例研究1. 桥面板材料的优化设计以某高速公路桥梁为例，该桥梁原设计采用传统混凝土面板作为桥面，但其重量较大且施工难度高。
为了减轻桥面的自重，提高承载能力，工程师在设计中采用了玻璃钢复合材料作为替代方案。
通过有限元分析，工程师确定了玻璃钢复合材料的强度和刚度，保证了桥面在承载行车荷载时的安全性。
实际施工后，这种优化设计方案不仅减轻了桥面的自重，还提高了桥梁的可靠性和耐久性。
2. 钢梁结构的优化设计钢梁桥梁是一种常见的桥梁结构形式，其承载能力和经济性受到广泛关注。
某公铁两用桥的设计中，工程师面临着如何提高钢梁结构的承载能力，并满足经济施工的挑战。
经过分析和优化设计，工程师采用了混凝土填充钢管（CFST）作为桥梁主梁的结构形式。
通过对梁体的截面尺寸、钢材选型等参数进行调整，实现了梁体的最优设计。
这种优化设计方案在保持结构刚度的同时，提高了桥梁的承载能力和经济性。
三、结论与展望桥梁承重性能和优化设计的研究在现代交通工程建设中具有重要意义。
通过分析桥梁的承重性能，可以了解桥梁在不同荷载作用下的力学行为，为优化设计提供基础数据。
优化设计方案的研究与应用，可以提高桥梁的安全性和经济性，并满足不同交通需求的要求。
结构力学的悬索桥的受力与挠度解析
结构力学的悬索桥的受力与挠度解析悬索桥是一种常见的桥梁结构，其特点是主要受力构件为悬索，通过悬挂在主塔或吊杆上连接桥面，承受桥面上的荷载，并将其传递到桥塔上。
本文将分析悬索桥的受力与挠度，并通过解析的方式详细介绍其力学原理。
一、悬索桥的受力分析悬索桥主要由悬索、主塔和桥面组成，其中悬索承受桥面上的荷载，并将其传递到主塔上。
悬索的受力分析是悬索桥设计中的关键问题。
1. 主悬索的受力分析在整个悬索桥中，主悬索是最关键的受力构件。
主悬索的受力分析可以通过力学原理进行解析。
首先，我们可以将主悬索看作一条自由悬挂在两座主塔之间的链条，当桥面上有荷载作用时，主悬索会受到水平拉力和垂直力的作用。
水平拉力的大小可以通过平衡方程来求解，它等于悬索两端的水平力之和。
而垂直力的大小则是由主塔上的支持反力提供的，它等于悬索两端的垂直力之和与桥面荷载之和。
2. 主塔的受力分析主塔在悬索桥中起到了支撑桥面和承受悬索拉力的作用。
主塔的受力分析需要考虑主塔的结构形式和荷载作用方式。
主塔的结构形式可以采用单塔或双塔结构，单塔结构主要由一座塔承担全部荷载作用，而双塔结构则由两座对称的塔共同承担荷载作用。
在考虑荷载作用方式时，主塔通常存在轴向拉力和剪力。
轴向拉力是由悬索的水平力引起的，而剪力则是由悬索的垂直力及风荷载引起的。
二、悬索桥的挠度分析悬索桥的挠度是指桥梁在荷载作用下发生的变形情况，也是影响桥梁安全性和使用性能的重要指标。
悬索桥的挠度主要受到桥面荷载和悬索自重的影响。
在正常情况下，主要关注的是悬索的挠度情况。
1. 悬索的静力挠度悬索的静力挠度可以通过解析的方式求解。
静力挠度是指在荷载作用下，悬索的自由挠度，不考虑悬索的刚度和荷载的非线性效应。
静力挠度的求解需要考虑悬索的几何形状、材料特性和荷载分布情况。
通常可以通过应变能原理或弯矩方程来求解静力挠度。
2. 悬索的总挠度悬索的总挠度是指在考虑悬索的刚度和荷载的非线性效应下，悬索的实际挠度。
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平 衡进 行设 计 。主 梁 通过枢 轴 与下部 桥墩 铰支 连接 ， 枢
天津 设科 ２１・ＯＪ 团 建 技 ００Ｎ ．
轴穿过 主梁腹 板处 ， 主梁 腹板 开孔 并 密设 加劲 肋 ； 开启
桥 开启 装置 为枢轴 导轨一 链 轮 桥两端 均 设对 准
（ Ｎｍ ） ｋ ／ 。
开 启桥主 要承 受 自重及 桥面 交通 荷载 。来 自桥 面 的交通荷载 通过桥 面板传 递给 Ｕ形 次梁 ，再传 递给 横
梁 ， 后传 递 给箱 梁 ， 梁 将所 有 荷 载 传递 至枢 轴 ， 然 箱 再
（ ） 变荷 载 ２可
ａ汽车 荷载 。根 据 Ｃ Ｊ７ — ８ 城市桥 梁设计 荷载 Ｊ ７ ９ 《 标准 》 按 城 Ａ级 取值 ， ， 车道 荷 载 由均 布荷 载 和一 个 集 中荷载 组 成 ， 桥梁计 算 跨径 ＞２ 且 ≤１ ０ｍ 时车道 ０ｍ ５ 荷 载 为 集 中荷载 标 准值 ＝ ．５×３ ０ｋ １２ ０ Ｎ，均 布 线 荷载
响螺 湾海河开 启桥 整 体 受 力性 能 分析
口文 ／ 郭洪 宗 周 晓鹏 张钰 雕 摘 要 ： 用有 限单 元 法对 天 津市 滨 海新 区 响螺 湾海 河 开 启桥 闭合状 态 整体 受 力性 能 进行 数 采 值 分析 。 据开 启桥 桥体 在 自重 作用 下 的平衡 条件 ， 根 确定 了开 启桥 的合理 配重 ； 确定 了 闭合状 态 开启桥 枢 轴支座 最 大支座 反 力及 跨 中销栓 应承 受 的最 大 剪力 ； 分析 结 果表 明
开 启方 案 。桥 下通 航 净 宽 ６ ８ｍ，非 开启 时 净 空 ＞７０ ．
ｍ， 开启后 净 空 ＞２ ． ７０ｍ。 钢 结 构 开 启 桥 悬臂 部 分 主 梁 采 用 变截 面钢 箱 梁 ， 双箱单室 ， 悬臂 根 部截 面 高 ４ｍ， 向沿 圆弧 线 变化 至 纵 端 部截 面 高 １５ｍ，主 梁 间设 置横梁 及 桥面 加 劲肋 ； ． 配 重 部分 采 用注 铅 实体 钢 筋混 凝 土 ，按 恒载 下 保持 桥体
闭合状 态 开启桥 受 力性 能 良好 ， 力 荷载 作用 下 ， 体各 部件 材料 均 处于弹 性状 态。 静 桥 同
时发现 桥体 箱梁 ０ 节 问与 １、 间相 接 的区域 及 箱梁 、 环及 枢 轴相 互作 用 区域 存 ３节 套
在 明显 的应 力集 中 ， 需进 行 更细致 的 节点分 析 。
和 锁定 装置 。
轴 固定 在支座 上 ， 在枢 轴 的末端 （ 支座端 ）约 束其端 面 ， 中心 节 点 的 １２ ３自由度 （ 、 、 别 为桥 的横 向、 、、 １２ ３分 竖
向和纵 向 ）约束 ２ 节 问末端尾 部制动 结构 上端面相 应 ；
节点 的 １２自由度 ； 用耦 合约 束两个 半桥 跨 中（ 、 利 ８ 节
有 限 元模 型 建 立
响 螺湾 海河 开 启桥 由枢 轴 、 梁 、 梁 、 形次 梁 箱 横 Ｕ 及桥面板 等构件 组成 ， 半桥侧面 见 图 １ 。
箱 梁 末端 制 动 装置
间 ） 、 向的相 对位移 。 １ ２方 箱梁 末端 ２ 节 间配重利用质
量 单 元 （ ｓ ｌｍｅ ｔ加 载 ， 桥 闭合 时在 自重 的作 Ｍａ ｓＥｅ ｎ ） 使
＃ ２ ／ ０ Ｌ ＝ ０（ ＋ ） ８
图 ２ 开 启 桥 全 桥 有 限 元 模 型 轴 测
（） １
式 中： — 桥体长 度 ， — ｍ。 Ｃ人群 荷载 。人群 荷 载根据 Ｃ Ｊ７ — ８ 取 值 为 Ｊ ７ ９ ，
３０ ｋ ／ 。 ． Ｎ ｍ
ｄ横桥 向风 荷载 。 桥 向风 荷载 根据 Ｃ Ｊ７ — ８ 横 Ｊ ７ ９
ｑ＝１２ ５ ｋ ｍ 。 ｋ ．５Ｘ１ Ｎ／
由枢 轴传递 至支座 。 采用 通 用有 限元 软 件 Ａ ＡＱＵ ２ 立响 螺 湾海 Ｂ Ｓ ］ 建 河开 启桥 整体三 维模 型 ， 图 ２和图 ３ 见 。
ｂ汽 车荷 载 冲击 力 。汽车 荷载 冲击 力标 准 值 为汽 车荷载 标准值 乘 以冲击 系数 ， 击系数 为 冲
关 键 词 ： 启桥 ； 开 数值 分析 ： 理配 重 ； 合 受力 性能 ； 力集 中 应
工 程概 况
响螺 湾 海河开 启桥 桥体 全 长约 １０ ６ｍ， ６ 由引桥 岸
上部 分 、 引桥 水 中部分 及开 启桥 部分 组成 。开 启桥部 分 净 跨 ７ ， ６ｍ 桥宽 ２ 采 用 双 叶立 转 式 钢 结构 悬 臂 梁 ０ｍ，
用 下处于 平衡状 态 。
结 构 荷载 取 值 和 荷载 组 合
荷载 取 值
配重 箱
栓
（ ） 荷载 。结构 自重 由程 序 自动 计算 。桥面铺 １永久
装 ４ ０ ｍｍ 厚 环 氧 树 脂 沥 青 ，５ ｋ ／ ， ．４×２ ＝ ． ２ Ｎ ｍ。００ ５ １０
图 １ 开 启 桥 桥 体 结 构 侧 面
按式 （ ） ２ 计算
， ｄ 。。 Ａ ＾ ＝ 式 中 ： —— 桥体 构件 挡风面 积 ， ； ｍ
。— —
（ ２）
图 ３ 开眉桥 ０ 节Ｊ 司网 格
设计风 速重现 期换 算系数 ， 本桥单跨 ７ ６
ｍ 为大 桥 ， 取 ０＝１０ ．；
有 限元 模型 中 ， 梁 、 梁 、 形次 梁 及 桥 面板 均 箱 横 Ｕ
后— —风 载 阻力系数 ， 根据规 范规定 按实腹 式桥 梁上部 结构计 算 ＝ ．； ２１
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采用 ＡＢ ＱＵ Ａ Ｓ壳单 元 Ｓ Ｒ， ４ 枢轴 以及枢 轴套 环采 用实
体 单元 Ｃ Ｄ 。各部 件 钢材 弹 性 模量 Ｅ ２ ６×１ｓ ３８ ＝． ０ ０
ＭＰ ， ａ 泊松 比 ＝ ． 密度 ｐ ７８ ０ｋ／ 。材料 本构 模 ０３， ＝ ５ ｇｍ。 型均假 定 为理 想弹 性材料 ， 符合胡 克定律 。桥体 通过枢